Технические новинки Гран При Австралии

Пятничные тренировки стали первой возможностью увидеть новые автомобили Ф1 во всей красе, а не за ширмами, которые разрешены на предсезонных тестах.

Ожидалось, что в Мельбурн многие команды привезут свои новинки, но в итоге большинство из них решили пойти по консервативному пути. И все же некоторые ключевые обновления в пятницу заметить удалось.

Новое шасси команды с индексом W06 прекрасно себя зарекомендовало на предсезонных тестах, и никакие обновления ему, по сути, не требовались.

Многие особенности были позаимствованы у прошлогодней машины - в частности, очень компактное размещение силового агрегата и электроники.

В команде остановили выбор на интеркулере водовоздушного типа, что позволило максимально уменьшить компоновку двигателя, тогда как двухслойные радиаторы промежуточного охладителя аккуратно расположились в левом боковом понтоне машины.

К тому же, в этом году в Mercedes вернулись к более распространенной трубчатой форме выхлопной системы. В отличие от прошлого года сейчас три выхлопные трубы на машине объединяются в одну и соединяются коротким патрубком с турбиной.

Такое решение позволило обеспечить команде более удобную настройку выхлопа для цилиндров, хоть и за счет снижения давления в турбине.

Раньше в команде считали, что характеристики турбины более важны, чем возможность настройки выхлопа, но теперь они изменили свое мнение, придя к более традиционной выхлопной системе.

Как и в Mercedes, в команде Ferrari в минувшем сезоне также смогли довольно компактно расположить все составляющие силовой установки.

Неудивительно, что в нынешнем сезоне в Маранелло постарались сохранить эти качества и одновременно прибавить на других фронтах.

Шасси F14-T отличалось довольно длинными выхлопными трубами, проходящими в верхней части двигателя и соединяющимися с высоко расположенным регулятором давления наддува над коробкой передач.

Теперь же трубы стали намного короче, к тому же, они, проходя через коробку передач, подсоединяются к турбине снизу.

Это положительно сказалось на приемистости двигателя и общей аэродинамической эффективности шасси.

Также в команде изменили вариант размещения радиаторов в боковых понтонах SF15-T. В прошлом году они были установлены почти вертикально, требуя немало места в боковинах. Ныне в команде решили расположить радиаторы под гораздо меньшим углом, что позволило оптимизировать воздушный поток, проходящий через боковины, и уменьшить их объем.

К тому же, радиаторы были оснащены дополнительными панелями-жалюзями сверху и снизу, направляющими воздух непосредственно в ячейки.

В команде Lotus решили сохранить новинки на Гран При Малайзии, так что в Австралию шасси E23 прибыло практически в тестовой спецификации.

Коллектив из Энстоуна впервые с 1994 года вывел на трассу машину с двигателем, отличным от Renault, и смена моториста потребовала определенных изменений в компоновке шасси.

В команде решили перейти на воздухо-воздушный интеркулер, который расположили в левом боковом понтоне.

Это привело к изменению компоновки элементов - в частности, трубопровод промежуточного охладителя было решено проложить в области топливного бака и вывести наружу позади монокока.

При этом интересно, какие именно решения в отношении бака пришлось применить инженерам, чтобы такая компоновка стала возможной.

Яркой особенностью шасси RB11 является S-воздуховод, при этом его устройство отличается от прошлогоднего решения.

По бокам от носового обтекателя можно обнаружить новые отверстия, но они не являются частью S-воздуховода - в него поток попадает, как и прежде, из прорези в нижней части обтекателя.

Так для чего же боковые отверстия? Раньше в Red Bull уже использовали схожее решение для вентиляции отсека, в котором располагаются ноги пилота, и охлаждения вспомогательной электроники. Вероятно, в команде вернулись к этому варианту.

Несмотря на то, что в прошлом году шасси RB10 помогло Даниэлю Риккардо одержать три победы, в нем были свои конструктивные недостатки. Для должного размещения массы различных радиаторов команде пришлось значительно расширить и удлинить боковые понтоны.

Таким образом, Эдриан Ньюи вынужден был протягивать радиаторы от кокпита до самой коробки передач, что сделало необходимым размещение выхлопной системы под интеркулерами - не самое удачное решение с точки зрения теплообмена.

В этом году в команде скопировали более изящное решение компоновки радиаторов у Toro Rosso. Радиаторы отныне значительно уменьшились в размерах и заканчиваются в передней части двигателя.

Для освобождения места в боковинах в коллективе приняли решение разместить объемный водяной радиатор в области над коробкой передач, охлаждаемый за счет потока из верхнего воздухозаборника.

Также на RB11 были обнаружены незначительные изменения в области торцевых пластин переднего антикрыла.

Предсезонные тесты продемонстрировали огромный потенциал шасси FW37.

В Австралии же новинок на машине было обнаружено не так много. В частности, претерпели изменения направляющие пластины перед боковинами - теперь на них имеются две вертикальные прорези.

Также можно отметить изменения на внутренней плоскости воздуховодов передних тормозов.

Обновлений было сделано не так много, но в команде непременно продолжат прогрессировать по ходу сезона.

Несмотря на то, что новое шасси команды с индексом VJM08 прибыло лишь под конец предсезонных тестов в Барселоне, нельзя не отметить, что оно значительно отличается от своего предшественника - особенно в области передней подвески.

В команде заявили о том, что с этого года перешли на гидравлическую подвеску без связи с задней осью, что было запрещено еще в минувшем сезоне.

Таким образом, в команде полностью отказались от использования торсионных валов в передней части машины.

Это позволило освободить часть места в передней области монокока и изменить расположение рокеров, что, в свою очередь, разгрузило пространство в области педалей.

Адаптировать машину 2014 года к правилам 2015-го - дело непростое.

Среди основных изменений регламента можно отметить новые требования к геометрии носового обтекателя, увеличенные панели безопасности, обновленные правила скоса в передней части монокока и новые механизмы крепления колес.

Трем из четырех этих требований в команде смогли удовлетворить при помощи слегка измененных элементов кузова, но с четвертым пришлось повозиться.

И, надо признать, в команде придумали очень любопытное решение в области геометрии носового обтекателя.

В прошлом году максимальная высота шасси должна была составлять 625 мм, тогда как в месте стыковки обтекателя с кокпитом, называемом также линией среза A-A монокока, - 525 мм.

Для сохранения максимальной высоты шасси из аэродинамических соображений многие команды предпочитали делать своеобразную ступеньку на обтекателе.

В нынешнем сезоне регламент предписывает, чтобы скос шасси в этой области был выполнен на участке протяженностью как минимум 375 мм. Таким образом, команде трудно было придумать решение, не требующее полной и дорогостоящей переработки монокока.

Но им это удалось. Они просто продлили линию среза A-A на 30 см вперед при помощи углеволоконной проставки. Таким образом, в Manor смогли удовлетворить новым техническим правилам "малой кровью".

Надо отдать инженерам команды должное, решение действительно оказалось довольно элегантным и хитрым, но при этом легитимным.

Источник: Autosport.com.ru

Теги: шасси, области, обтекателя, монокока