Добро пожаловать в Пиранья-клуб

Предисловие

Когда Эдди Джордан впервые появился на заседании членов элитного клуба
хозяев команд Формулы 1, его приветствовали ироническими улыбками и словами
«Добро пожаловать в Пиранья-клуб». И если в тот момент ему показалось, что это
была шутка, довольно скоро Эдди убедился, что это не так.

В мире гонок Гран При жизнь протекает стремительно во всех смыслах этого
слова. Выживают только самые подготовленные. Формула 1 считается наиболее
продвинутым в технологическом отношении, наиболее притягательным,
экстравагантным и ярким видом спорта, но вместе с тем она остается блестящим
примером, подтверждающим справедливость теории естественного отбора,
сформулированной Чарлзом Дарвином.

Эта книга – рассказ о том, как этот эксклюзивный клуб, переполненный
спорами и интригами, уловками и противостояниями, остается вне досягаемости
юристов и, на зависть другим видам спорта, продолжает перетягивать телезрителей
на свою сторону.

В книге «Добро пожаловать в «Пиранья-клуб» Тимоти Коллингз заглядывает
за кулисы Формулы 1 и беседует с людьми, определяющими облик этого явления.
Он делает анализ того, каким образом Формула 1 превратилась в уникальный
телевизионный вид спорта, притягивающий огромное внимание прессы, крупного

бизнеса и финансовых институтов, а также предлагает портреты тех, кого часто
можно встретить в здешних коридорах власти. Он снимает глянец и грим с паддоков
и пит-лейн автодромов Гран При, предлагая истинные образы таких людей, как
Берни Эклстоун, Макс Мосли, Фрэнк Уильямс, Рон Деннис, Эдди Джордан и Флавио
Бриаторе.

Это история о мире опасности и риска, происков и интриг, невероятных
амбиций и энергии, объясняющая, насколько яркой и полной приключений жизнью
живут в Формуле 1 ее ведущие персонажи. Если заглянуть в словари, то мы узнаем,
что пиранья — хищная рыбешка, живущая в реках Южной Америки и известная
своей агрессивностью и прожорливостью. Книга «Добро пожаловать в «Пираньяклуб
» объясняет, почему Эдди Джордан был встречен столь тревожным
приветствием.

Тимоти Коллингз, известный спортивный журналист, автоспортивный
корреспондент Daily Telegraph и репортер агентства Reuters. Он владеет
собственным новостным агентством, Collings Sport, предлагающим своим
клиентам широкий спектр репортажей обо всем, от футбола до серфинга, от
мотогонок до дегустации вин. Он пишет о Формуле 1 начиная с 1986 года. Его
перу принадлежат книги о Жаке Вильнёве, Дэймоне Хилле, Михаэле
Шумахере.
Тим живет в Хертфордшире со своей супругой и двумя детьми.

1. Добро пожаловать в «Пиранья-клуб»,
или Деньги, деньги, деньги
Никто, кроме тех, кто там присутствовал, не знает, что именно произошло на
«Вилла дЭсте» вечером 5 сентября 1991 года. Мало кто из тех, кто там был, готовы
рассказать всю правду о сложнейшем «деле о переходе», в результате которого
Михаэль Шумахер перешел из команды Jordan в команду Benetton, а в обратном
направлении отправился Роберто Морено — без особого желания и несмотря на
положительное судебное решение в его споре с англо-итальянской командой. Но все
произошло именно здесь, в тихом зале одной из самых роскошных и известных
гостиниц северной Италии, расположенной на берегу озера Комо; тайные пружины,
приводящие в действие колеса Формулы 1, сработали и ввели в обиход одно из
наиболее мрачных определений — «Пиранья-клуб».

В тот вечер, по мнению уважаемых наблюдателей и критиков гоночного
спорта, что-то в Формуле 1 изменилось навсегда. Некогда беззаботный мир Больших
Призов, мир опасностей и удовольствий, замешанный на приключениях и
построенный на частной инициативе, был перечеркнут невидимой чертой,
безвозвратно превратившись из спорта в бизнес, из борьбы спортивных характеров в
нечто макиавеллиевское. Были уничтожены последние остатки того, что в сознании
болельщиков ассоциировалось с «Золотыми временами» автоспорта, с гладиаторами
в кокпитах гоночных машин, со смертельной опасностью, вечеринками и
удовольствиями. Началась новая эра — эра денег, политики, интриг.

Шумахер провел за Jordan всего один Гран При, когда его срочно пригласили
на замену Бертрану Гашо, темпераментному гонщику, попавшему в тюрьму за драку
с таксистом, в которой он применил в качестве аргумента баллончик со
слезоточивым газом после перебранки, возникшей из-за трафика. Морено был
поденщиком, но у него был контракт. В какой-то мере он защищал права гонщика,
но все это превратилось в ничто, едва за дело в тот душный итальянский вечер
взялись юристы и люди, обладавшие значительным влиянием. Немало неписаных
правил было в ту ночь растоптано в пыли и смыто росой волшебного сентябрьского
утра. Будущее Формулы 1 находится в руках безжалостных предпринимателей и
амбициозных антрепренеров — это было зафиксировано как факт.

История о переходе Шумахера от «зеленых» к «синим», от «веселых ребят» в
«семью текстильных баронов» на следующее утро потрясла весь паддок в Монце,
куда из Милана пожаловали местные знаменитости, включая известных
манекенщиц, футбольных звезд и энтузиастов автоспорта, влившихся в привычный
круг завсегдатаев гонок — пилотов, владельцев команд, инженеров, механиков,
журналистов, друзей, поваров и обслуживающего персонала моторхоумов. Все они
готовились к ежегодному Гран При Италии на Autodromo Nazionale. Покойный
Айртон Сенна, близкий к завоеванию чемпионского титула, третьего за четыре года,
был невероятно уязвлен тем, как обошлись с его другом Морено, тоже бразильцем —
будто с пешкой на высокооктановой шахматной доске.

Но предыдущей ночью, когда веские аргументы и финансовые посулы часами
обсуждались этажом ниже, Сенна мирно спал в своей постели, ни о чем не
подозревая. Аромат поджаренных сандвичей и прекрасных вин создавал атмосферу,

в которой совещались несколько джентльменов, включая Флавио Бриаторе, Тома
Уокиншоу, Эдди Джордана и Берни Эклстоуна, не говоря уже об окружении
Шумахера, в том числе юристов из International Management Group (IMG), пытаясь
уломать уполномоченных представителей и агентов, работавших на Морено. А тем
временем новичок из Германии, вряд ли готовый принять мантию «вундеркинда»,
еще не научившийся толком пользоваться столовыми приборами на официальных
ужинах, уже менял одну команду на другую, пробыв в роли гонщика Гран При всего
один уик-энд.

Это был настоящий детектив, начавшийся еще на предыдущем этапе в СпаФранкоршан,
усиленный двумя судебными исками, одним в Лондоне, другим в
Милане, сопровождавшийся множеством страшных угроз и рассказами о
невероятных постутпсах, но завершившийся соглашением, заключенным поздно
ночью, слепленным множеством ловких рук и гарантировавшим, что интересы тех,
кто контролирует спорт, учтены. Так появился на свет «Пиранья-клуб».

Несмотря на все попытки сохранить у себя Шумахера, успевшего произвести
всего лишь небольшую сенсацию на тренировках и в квалификации в СпаФранкоршане,
Эдди Джордану и его людям пришлось расстаться с лучшим
молодым гонщиком своего поколения. Их обращение в Высокий суд Лондона с
иском о запрете Шумахеру выступать за Benetton слушалось днем ранее и было
отклонено. Они продолжили сражение, поддержав Морено в его иске о сохранении
своего места, поданном в суд Милана. Морено выиграл. Итальянская судебная
система защитила его бурава.

Команда Benetton была информирована о том, что на Гран При Италии она
должна сохранить за Морено его место рядом с соотечественником Роберто
Нельсоном Пике. Более того, им было объявлено, что в случае неподчинения этому
решению команде грозит исключение из чемпионата. И действительно, в четверг
утром в Монцу явились итальянские судебные исполнители с предписанием
проследить, чтобы права Морено на место в одной из машин не были нарушены.
Однако Морено дрогнул под угрозами и обещаниями денег, провалив попытку
Джордана сохранить Шумахера у себя.

«Поначалу, когда Берни посоветовал мне встретиться с Флавио, я никуда не
пошел, — вспоминал Эдди Джордан. — В тот момент наша позиция была
сильна, благодаря действиям Морено. Он сказал, что остается в команде, а
Пике это подтвердил. На его стороне был закон. Мы могли приступать к
переговорам о том, чтобы Шумахер выступал за нас до конца сезона. Но
потом все неожиданно перевернулось и развалилось. Мы не дрогнули. Мы
не такая команда, которую можно купить. Мы не собирались никому
сдаваться в деле, в котором чувствовали себя так уверенно. Но в итоге
пришлось уступить...»

Бенеттон, действуя в сговоре с Бриаторе, Эклстоуном и Уокиншоу, искал
способ создать вакансию, чтобы пригласить Шумахера. В три часа ночи после
недели, заполненной судебными тяжбами, после дней бесконечных трений и часов
переговоров позиции Джордана были ослаблены настолько, что ирландец никак не
мог воспрепятствовать переходу Михаэля в Benetton, не мог помешать итальянцам со

всеми их многочисленными международными маркетинговыми проектами
использовать быстро растущую популярность немца в его стране. Стоимость прав на
телетрансляцию гонок Формулы 1 в Центральной Европе за ночь также подскочила
в цене. Джордана переиграли; Морено вынудили отказаться от работы, которую он
любил, а его контракт был расторгнут; Шумахер перешел в более обеспеченную
команду; у Бенеттона появился гонщик будущего и выход на немецкий рынок; ну а
Эклстоун получил возможность наблюдать, как стоимость его телевизионных прав
растет — а это была важная часть его плана. Так началась эра Шумахера.

Это был решающий момент в образовании так называемого «Пиранья-клуба»,
всего один акт из драмы, представляющей собой часть грандиозной игры, которая,
по мнению многих, должна была превратить Формулу 1 в глобальный
телевизионный спектакль. Отметим, что для Джордана, человека, обладающего
природным умом, душевным теплом и обостренными инстинктами, это был весьма
болезненный урок — он, всего лишь первый сезон выступавший в роли владельца
команды, понял, что двигаться нужно быстро и, пользуясь языком
профессиональных футболистов, в целях самозащиты наносить удар первым.

«Разговор шел на повышенных тонах. Между юристами, представлявшими
Морено и Benetton, возник спор. Была произнесена какая-то глупость,
которую юристы интерпретировали как неэтичный акт. Споры
продолжались на протяжении четырех часов».

Старые времена, когда сделки заключались в дружеской обстановке и
скреплялись рукопожатиями, гарантированные словом джентльмена и
подтвержденные веселыми тостами на совместном ужине, ушли далеко в прошлое. С
тех пор многое изменилось. Это была ночь, когда контроль над спортом установили
юристы и денежные тузы. Богатеи взяли верх. Одни, садившиеся поутру в
предрассветной мгле в вертолеты, которые уносили их в Монцу, могли считать себя
победителями. Другие, вроде Эдди Джордана и его верного помощника Яна
Филипса, наблюдавшие, как вертолеты растворяются вдали, чтобы затем на
арендованной машине — в данном случае Fiat 126 — отправиться следом в долину,
чувствовали себя проигравшими. Это был урок, который они запомнили навсегда.
Как и их коллеги, они чувствовали, что с этого утра спортом будет править
«Пиранья-клуб». И они знали, что, как гласит старый афоризм — если ты не можешь
их одолеть, стань их частью.

Эдди Джордан — одна из наиболее ярких и популярных личностей не только
в Формуле 1, но и во всем британском спорте. Он стучит на барабанах во время
представлений, которые устраивает по всему миру, его приглашают участвовать в
популярном телевизионном шоу под названием «Это твоя жизнь», как человека,
сумевшего всеми правдами и неправдами превратиться за годы гоночной карьеры из
банковского клерка в Дублине в одного из самых богатых людей своей страны. Он
делает все это с улыбками и шутками, никогда не теряя чувства юмора и способность
мастерски справляться с трудностями.

Ему удалось утвердить себя в роли владельца команды Формулы 1 и в паддоке,
и в спорте в целом, и в глазах болельщиков. Удержавшись в этом мире, он

продемонстрировал, что сделать это может каждый: любой из толпы, окружающей
ограду паддока, может стать одним из немногих счастливых и избранных, кого
профессия переносит с континента на континент, как одного из участников
передвижного цирка Формулы 1. Джордану, как одному из наиболее популярных
людей в своем бизнесе, довелось пожимать руки известным рок-звездам, актерам,
спортсменам, фотомоделям и политикам, но он никогда не сможет забыть, что
произошло с ним на «Вилла дЭсте». Разве только в том случае, если захочет
вычеркнуть из памяти воспоминания о том, с чего все начиналось.

Эдди родился в Дублине 30 марта 1948 года в семье, надеявшейся, что он
станет дантистом. Его ум и умение трепать языком обеспечивали ему популярность
и обещали комфортную жизнь в качестве профессионального стоматолога, что, в
известной степени, соответствовало его открытой натуре. Но до этого дело не дошло.
Джордану хотелось попробовать чего-нибудь другого. Потому в 1967 году, вместо
того, чтобы рассказывать своим пациентам о гигиене полости рта, он обратил свой
взор в сторону финансов и стал клерком Банка Ирландии. Это было мудрое
решение, спровоцировавшее последующие перемены в его жизни и позволившее как
следует подготовиться к тому, что ему понадобилось на пит-лейн и в паддоке. Он
благополучно прослужил в банке три года, с каждым днем все лучше и лучше
разбираясь в том, как работает мир денег, как добиваться успеха в этом мире. Он был
способным учеником, что особенно проявилось при заключении сделок. Это была
семейная черта, которую позже он сумел затем передать своим детям. Так или иначе,
но этот словоохотливый ирландец никогда не страдал отсутствием уверенности в
собственных силах.

В 1970 году счастливый случай сыграл важную роль в судьбе молодого
Джордана. Его направили из Дублина на Джерси, известный безналоговый остров у
берегов Франции. Именно здесь он впервые столкнулся с миром автоспорта,
который произвел на него колоссальное впечатление, когда Эдди следил за горными
гонками на картах в Боули-бэй. Вдохновленный увиденным, Джордан вернулся в
Дублин и купил себе карт. Разобравшись, что к чему, он выиграл чемпионат
Ирландии и в 1974 году пересел в одноместный кокпит Формулы Ford 1600.
Оказалось, что ему по душе жесткие сражения в гонках, и Эдди принял решение
отправиться из Ирландии в Британию, чтобы продолжить свою карьеру.

Увы, серьезная авария в конце года привела к перелому обеих ног. Ему
пришлось пропустить сезон 1976 года, но желание продолжать карьеру не пропало, и
в 1977 году после долгих переговоров он нашел себе место в Формуле «Атлантик».
Годом позже он стал чемпионом Ирландии, и этот успех помог ему двинуться
дальше и стать напарником Стефана Иоханссона в британской Формуле 3 в составе
команды Team Ireland. Швед Йоханссон сохранил добрые отношения с Джорданом,
как, собственно, и многие его коллеги, соперники и друзья тех лет. В 1979 году
Джордан попробовал себя в Донингтоне за рулем автомобиля Формулы 2, а также
принял участие в тестах McLaren Формулы 1, поняв при этом, что достиг вершины
своей карьеры и вряд ли сумеет подняться еще выше. В конце года он учредил
компанию под названием Eddie Jordan Racing.

Для веселого, полного энтузиазма ирландца это было началом настоящих дел.
Его личные качества, деловой подход, искренний энтузиазм, сопутствующие ему как

в жизни, так и в гонках, представляли весьма удачное сочетание для мира
автоспорта. В 1983 году он проявил себя на посту менеджера команды, в составе
которой в чемпионате Великобритании Формулы 3 выступал Мартин Брандл.
Британец закончил чемпионат вторым вслед за Айртоном Сенной. Вполне
конкурентоспособный в своем деле, подгоняемый собственными амбициями,
Джордан с утроенной энергией продолжал свой поход. Наконец, в 1987 году его
команда, лидером которой был Джонни Херберт, выиграла чемпионат
Великобритании Формулы 3. Успехи сопровождали выступления команды и в
Формуле 3000, где Херберт и Мартин Доннели пробили дорогу для Жана Алези,
завоевавшего титул чемпиона в 1989 году, явившийся прологом долгой и успешной
карьеры француза в Формуле 1. Успех Жана стал для Джордана последним толчком,
и в 1990 году под хор предостережений со стороны тех, кто считал себя более
предусмотрительным, он учредил Jordan Grand prix.

Штаб-квартирой команды стал небольшой сарай в Силверстоуне,
расположенный на территории автодрома буквально рядом с трассой. Начало было
скромным. Когда первая машина была построена и подготовлена к открытым для
публики испытаниям, Джордан попросил ольстерца Джона Уотсона поучаствовать в
церемонии, состоявшейся холодным, сырым и туманным днем на
нортхемптонширской трассе. На инаугурацию была приглашена небольшая группа
репортеров, которым был предложен чай и растворимый кофе в полиэтиленовых
стаканчиках, а также сандвичи, чтобы отметить торжественный момент. Машина
вышла на трассу черной, без боевой раскраски и спонсорских наклеек. Все это
совершенно не напоминало блестящее великолепие жаркого средиземноморского
дня во время Гран При Монако, но для Джордана это был первый шаг к исполнению
давней мечты, и некоторая скромность оформления вовсе не вредила искренности и
теплу, с каким он приветствовал своих гостей, которым представился как энтузиаст,
преследующий четкую и ясную цель.

В 1991 году он вступил в чемпионат мира Формулы 1 с двумя гонщиками,
Бертраном Гашо и Андреа де Чезарисом. Первый был сыном брюссельского
еврократа, родившимся в Люксембурге, второй — итальянским ветераном,
пользующимся репутацией непредсказуемого гонщика и отличавшегося необычным
неврозом. Одновременно в Формуле 3000 за команду Джордана выступал Дэймон
Хилл, а годом раньше стартовали Эдди Эрвайн, Хайнц-Харальд Френтцен и
Эммануэле Наспетти. Стоит отметить эти имена, поскольку впоследствии они
сыграли свою роль в истории Jordan, обычно пересиживая не лучшие времена после
смены нескольких команд, а чаще наслаждаясь обществом босса. Ведь для
большинства из них Джордан был не просто работодателем, но и персональным
менеджером, так что, контролируя их карьеру, он мог диктовать, что они должны
делать, за кого выступать и какую часть доходов от контрактов отдавать ему. Его
страсть к управлению людьми распространялась так же далеко, как и стремление
делать деньги. Как Флавио Бриаторе в Benetton, Джордан понимал, что управление
собственной командой — не единственный способ вести свой бизнес и получать
прибыль в начале девяностых. В конце концов, Формула 1, как он быстро
обнаружил, это очень и очень дорогой бизнес, требующий невероятных вложений.

Но Джордан не из тех, кто пасует перед трудностями. И его никак не
заподозришь в недостатке таких качеств, как энергия, целеустремленность и
изобретательность. В молодые годы, когда ему не хватало карманных денег, он
торговал шерстяными ковриками или копченой рыбой не первой свежести на рынке
Данделион в Дублине. Он сумел бы продавать снег для изготовления эскимо. Когда
его сын Зак учился еще в начальной школе, ее директор как-то позвонил Эдди и
сообщил, что мальчика застали за курением. Джордан, сторонник здорового образа
жизни, был очень рассержен. Но сбавил обороты, дослушав то, что говорил
директор: «Мистер Джордан, на самом деле Зак не курил. Он продавал сигареты
Benson & Hedges другим мальчишкам по три с половиной фунта за пачку. Не
подскажете ли вы мне, откуда он мог их раздобыть?» Ну, какой тут секрет, если
спонсором команды Джордана была именно эта компания. Эдди был в восторге. Зак,
как и его отец, оказался настоящим пронырой, достойным наследником. И его
деловые опыты послужили для отца дополнительным стимулом к тому, чтобы
заставить себя держаться, когда Джордан продирался сквозь финансовые джунгли,
стремясь сохранить членство в «Пиранья-клубе».

В 1991 году, его первом полном сезоне в качестве владельца команды в крайне
конкурентном и жестком мире Формулы 1, Джордан пережил немало ударов и
сюрпризов. Его машина, легкий, быстрый, симпатичный Jordan-Cosworth 191,
выкрашенный в зеленый цвет спонсора Seven-Up, вызывал зависть у многих на питлейн
и иногда превосходил Benetton, избранный Cosworth в качестве приоритетного
партнера. И его гонщики гонялись так, будто неожиданно почувствовали прилив
сил, чего от них мало кто ожидал. Похоже, это было следствием необычного подхода
к работе с людьми в этой команде, где бесконечные шутки и розыгрыши сочетались
с серьезной работой. К примеру, команда, включая ее босса, частенько щеголяла в
шортах, пугая спонсоров перспективой потери репутации и прибылей. Шутки и
розыгрыши, постоянная нехватка денег и командный дух, не свойственные ни одной
другой команде, были сильными сторонами Jordan, постоянно терпящей
финансовые потери и с трудом державшейся на плаву. Когда ее гонщики
финишировали на четвертой и пятой позициях в Канаде, то есть заработали для
команды первые очки, было устроено шумное празднество, во время которого
Джордан признался, что на деньги, которые ему удалось добыть в Бельгии, он делал
ставки на неудачи своей команды, рассчитывая выигранными таким способом
деньгами закрыть кое-какие дыры. Инвесторам в Бельгии очень не понравилось,
когда они прочитали о том в газетах. Было решено на будущее внести в договор еще
один пункт — о конфиденциальности.

К тому времени, когда в августе в Лондоне за использование газового
баллончика в споре с таксистом был арестован Гашо, счета команды были почти
пусты. Джордан отлично знал, что с точки зрения финансов его команда поставлена
на колени. Он был по уши в долгах, в том числе и перед Cosworth, продававшей свои
двигатели в кредит. Если он вообще собирался как-то выпутаться из данной
ситуации, самое время было заняться этим. Cosworth требовала оплаты и угрожала
санкциями. Без ее двигателей Джордан не смог бы закончить сезон, но ему еще
нужно было обеспечить моторы и на следующий год. Грустный сценарий,

усугублявшийся идиотской историей с Гашо, в невыгодном свете выставлявшей
команду перед публикой.

Казалось, что вопреки своему ирландскому происхождению, способности
работать с полным напряжением сил его любимая команда людей в зеленом,
создавших машину, способную бросить вызов даже таким монстрам, как McLaren-
Honda, гонщик которой, Айртон Сенна, был близок к очередному чемпионскому
титулу, или Williams-Renault c ее Найджелом Мэнселлом и Рикардо Патрезе, почти
обеспечившими себе второе и третье места, Джордану не удастся спасти команду.
Однако каким-то чудом ему это удалось. Он устоял не только перед
преследованиями кредиторов, но и перед уловками «Пиранья-клуба».

«Когда мы приехали в Спа, наши машины были опечатаны, —
рассказывает Эдди о Гран При Бельгии 1991 года, где состоялся дебют М.
Шумахера. — Это сделали местные бейлифы (судебные исполнители). Ну а
до того мы пережили две бурные недели. Наш Гашо угодил в тюрьму.
Нужно было найти другого гонщика, и, когда Михаэль Шумахер и Ян
(Филипс) в четверг вечером утрясали последние условия контракта, мы
отправились к машинам и обнаружили, что они опечатаны. Мы не могли
ими воспользоваться. Бейлифы заявили, что мы кому-то задолжали...»

Джордан подчеркивает, что не помнит всех подробностей происходившего.
Но если верить Филипсу, «деньги потребовал бельгийский гонщик Филип Адамс, и
его жалоба привела к решению суда опечатать наши машины и грузовики из
опасения, что мы покинем страну, не рассчитавшись с долгами». Бейлифы явились в
субботу после квалификации. «Мы нашли способ утрясти дело и могли готовиться к
гонке», — добавляет Филипс.

Между тем и Джордан и Филипс, полностью занятые отчаянной борьбой в
стремлении сохранить команду на плаву, искали способ удержать у себя ярко
сверкнувшего Шумахера (он был седьмым в квалификации, но на старте гонки
спалил сцепление), а также пытались найти поставщика двигателей на следующий
сезон. Это был отчаянный трюк, если учесть, какой энергии это ежедневно требовало
от каждого из них и какими ресурсами они при этом располагали.

Все началось еще тогда, когда Шумахер непосредственно перед Гран При
Бельгии провел с ними первые тесты, и продолжалось две последующие недели
вплоть до следующего гоночного уик-энда в Монце. Филипс искал способ привязать
к себе Шумахера, а Джордан общался с мотористами, и тут Cosworth, терпение
которой иссякло, пригрозила подать в суд. Хуже всего было то, что команда
менеджеров Шумахера с недоверием относилась к планам Джордана на будущее.
Они получили информацию, согласно которой Jordan находилась в опасном
положении, и были настроены на то, чтобы уклоняться от заключения с этой
командой долгосрочных контрактов.

Шумахеру, который был вполне удовлетворен тем, что в Бельгии его
разместили вместе с боссами его новой команды в небольшом бунгало, намекнули,
что есть команды, придерживающиеся более высоких стандартов в выборе гостиниц.
И, уж конечно, вряд ли кому-то в этих командах придет в голову поселить своего
гонщика в одном помещении с сотрудниками коммерческой или маркетинговой

службы, где у них была одна ванная на двоих. К чести Шумахера, стоит отметить,
что у него никогда не было с этим проблем и позже он всегда говорил, что ему очень
понравились те несколько дней, что он провел в команде Jordan.

Но Шумахер, как и Морено, был всего лишь пешкой в руках серьезных
игроков. Его ценность определялась не только его талантом, но и тем, что он немец.
Формула 1 нуждалась в хорошем немецком гонщике, но выступать он должен был в
приличной команде, имеющей неплохие перспективы на следующий сезон. И уж
никак не в команде, стоящей перед угрозой ликвидации по иску поставщика
моторов и имевшей призрачные шансы на настоящие успехи. Более того, Benetton,
принадлежавшая итальянскому текстильному концерну, служила владельцам
средством продвижения с помощью Формулы 1 их торговой марки, товаров,
создания имиджа компании, а также местом для рекламы услуг других компаний,
входящих в эту промышленную группу. Было очевидно, что Бенеттоны немедленно
пожелали заполучить Михаэля к себе, едва увидев, насколько он быстр в первый же
день тестов, — а может, и задолго до того.

Уокиншоу, в то время главный инженер Benetton, где он работал в паре с
Бриаторе, знал о Шумахере все. Управляя командой Jaguar, выступающей в группе С
чемпионата мира спортпрототипов, он мог оценить его сполна. Он видел его гонки в
составе Mercedes-Benz и знал, что Михаэль исключительно талантлив. К тому же он
поддерживал тесные контакты с Йохеном Неерпашем, агентом, работавшим на
Mercedes-Benz в должности спортивного директора, а также на International
Management Group (IMG) и ее гонщиков, например, того же Шумахера, который попрежнему
имел контракт с Mercedes-Benz, где участвовал в программе подготовки
молодых гонщиков.

«Неерпаш обзвонил несколько команд, выясняя, заинтересованы ли они в
том, чтобы заполучить Михаэля, — подтверждает Уокиншоу. — Разумеется,
меня впечатлили его выступления за рулем прототипа Mercedes, и я не
упускал его из виду. Я ответил, что не прочь попробовать его в Benetton, но,
насколько мне известно, у него есть обязательства перед Jordan. Меня
интересовало лишь одно: подтверди ли юристы Mercedes, что у него нет
обязательств перед кем-либо еще. Я был бы полным идиотом, если бы не
желал заполучить к себе гонщика такого калибра, как Михаэль».

Это и было началом конца планов Джордана надолго удержать Шумахера у
себя. Уокиншоу, решительный шотландец, склонный добиваться побед любой
ценой, был не из тех, кто бросает слова на ветер. Он располагал обширными связями
в паддоке и автомобильной промышленности, благодаря чему знал, кто у кого
пытается переманить гонщика или поставщика двигателей на следующий сезон.
Кроме того, вместе с Бриаторе он создавал в лице Benetton команду, способную
побеждать. В Шумахере он видел гонщика, подходящего для реализации этих
амбициозных планов. Как и Джордан, он зарекомендовал себя в качестве удачливого
предпринимателя, но в отличие от ирландца Том добивался успехов во многих
отраслях автомобильной промышленности — от кузовных гонок до
спортпрототипов и подготовки легковых автомобилей. А вот добиться успеха в

Формуле 1 без гонщика, обладающего таким же потенциалом, как Михаэль

Шумахер, было невозможно.
Тому хватило двух дней Гран При Бельгии, чтобы убедиться, что Шумахер

располагает всем необходимым, чтобы успешно выступать в Формуле 1. Уокиншоу

был недоволен Морено и хотел его заменить. «Зa рулем второй машины мне нужен

был кто-то, кто шевелился бы получше», — пояснял Том. И вот он обратился к

Неерпашу, посчитав его одним из главных игроков в этой игре, определявшим

будущее Шумахера — не считая Вилли Веббера, разумеется. Когда Том позвонил

Неерпашу, тот сообщил, что как раз отмокает в ванне. Том посмеялся. Но они

переговорили.

«Йохен согласился приехать в Лондон, чтобы обсудить возможность
выступления Михаэля за рулем Benetton в ближайшей гонке в Монце. Он
приехал вместе с юристами, привез контракт, изучив который я убедился, к
своему удовольствию, что никакого соглашения с Jordan у Михаэля нет.
Единственное условие, на котором они настаивали, заключалось в том, что,
если в ближайппле три года Mercedes-Benz вернется в Формулу 1, они
хотели бы сохранить за собой право отозвать Михаэля к себе. Я счел этот
риск приемлемым, и мы подписали контракт на выступления Михаэля,
начиная с Монцы».

Бриаторе, как и Уокиншоу, также рассматривал Михаэля в качестве ключевой
фигуры в будущем команды Benetton.

«Впервые я увидел Михаэля в Спа, — вспоминает итальянец. — Наш
первый разговор состоялся несколько дней спустя в Лондоне, у меня дома.
Он пришел вместе с Неерпашем, мы обсудили его положение в Jordan, и
мне подтвердили, что у него с этой командой контракта нет. Он
договорился с ними на выступление всего в одной гонке. Я сказал
Михаэлю, что готов предоставить ему машину и что мы не требуем денег
от его личных спонсоров. Так и была заключена эта сделка. Ему было очень
важно сразу получить машину. Это не представляло для меня проблемы. Я
считал чрезвычайно важным найти кого-то, на ком можно стоить будущее
команды. Все мы были твердо уверены, что именно такой гонщик перед
нами.
Единственное, что меня смущало, — на его счету было не так уж много
кругов. Но мы и не ждали чудес в первых же гонках. К тому же мы знали,
что располагаем не самой лучшей машиной, но работали над решением
этой проблемы. Нам нужен был гонщик будущего. В тот момент я
понимал, что не могу рассчитывать на победы, но мы смотрели вперед, и
Михаэль был первым важным шагом в этом направлении. В те дни за нас
выступали Нельсон (Пике) и Морено. Я уже принял решение и еще за две
недели до разговора с Михаэлем сообщил Морено о своих планах на
будущее и о том, что он больше не будет у нас выступать – мы не
собираемся продлевать с ним контракт».

Такая последовательность в решении проблемы подписания контракта с
Шумахером, избранная Бриаторе и Уокиншоу, позволила им убедиться в том, что у
Джордана нет никаких оснований считать, будто он может как-то воспрепятствовать
дальнейшим планам Михаэля. Во времена, когда все решается на основе контрактов,
никакие ссылки Джордана на то, что он имеет моральное право первым настаивать
на услугах Михаэля только потому, что предоставил ему машину для дебюта в
Формуле 1, не проходят. Они выглядят просто наивными.

«Я не видел никаких проблем в случае, если бы Эдди подал на нас в суд, —
говорит Уокиншоу. — Он сделал несколько попыток, но судья все их
отклонил. Полагаю, со стороны Эдди это было довольно абсурдно. Дело в
том, что Шумахер — не важно, по какой причине — не имел контракта с
Jordan. Он был «свободным агентом». Как можно было допустить, что
такой талант свободно разгуливал по паддоку, я просто поражаюсь. Но это
их проблемы. Получив информацию обо всем этом, мы тут же
предприняли все, что было в наших силах, чтобы заполучить его к себе».

Провести подобный маневр за один день — плевое дело для такого матерого
предпринимателя, как Уокиншоу. Ну а новички из Jordan вели борьбу на всех
фронтах, используя каждый час. «Открыв» по стечению обстоятельств Шумахера,
они справились с юридическими и финансовыми проблемами в Спа-Франкоршане,
но попали в водоворот других забот, отвлекших их от более важной задачи —
немедленного подписания контракта с Михаэлем, о чем стороны принципиально
уже договорились. Они переоценили важность всех своих забот не учли скорость, с
какой в паддоке Формулы 1 происходит обмен информацией между
заинтересованными сторонами.

«В пятницу вечером мне позвонил Вебер, — рассказывает Филипс. —
Михаэль должен был приехать к нам в понедельник (через восемь дней
после Гран При Бельгии), примериться к кокпиту. И тут вдруг вместо него
прибыли Неерпаш и Джулиан Джекоби! Мы не хотели пускать Джекоби
даже на порог. Ведь он работал на IMG.»

Пока Филипс собирается с мыслями, вспоминая подробности тех далеких
дней, Эдди Джордан предлагает свой вариант этой истории.

«Я отказался пустить его на порог. Я как раз вернулся из Японии с
контрактом на поставку двигателей Yamaha, и наши кошельки были пусты.
Абсолютно пусты. И...»

«Неерпаш предложил нам контракт», – подваает Филипс.

«Ага, — перебивает его Джордан. — И Флавио тоже нас несколько
сдерживал, потому что мы порядком беспокоили его Benetton нашим
клиентским двигателем и он обещал нас прижать... Он дал понять, что в
следующем сезоне мы не получим двигатели Cosworth. Но дела и без того
обстояли плохо, поскольку компания Cosworth подала на нас в суд. В
общем, мне пришлось покрутиться, чтобы найти двигатель!

Я слышал от Херби (Блаша) и Берни (Эклстоуна), что Уокиншоу и еще коекто
пытаются заполучить двигатели Yamaha и что, если я не поспешу, они
ни за что мне не достанутся. Ну, я и помчался в Японию, а Ян (Филипс)
остался на посту. Когда же в понедельник я вернулся, как раз началась вся
эта заварушка. Вебер, между прочим, поступил весьма достойно, позвонив
нам, чтобы предупредить: «Пожалуйста, будьте осторожны».
Уверен, что именно в это время Берни, Флавио и Том уже размышляли, как
им самим вытащить в Формулу 1 немецкого гонщика. Представителя этой
страны давно не было в гонках Гран При. А Германия в то время
представляла собой огромный рынок, ориентированный на гонки
спортпрототипов, так что для них это был серьезный шанс. И это ни для
кого не было секретом. Берни вам подтвердит. Именно он скрепил
соглашение между Флавио и Benetton о приглашении в команду Михаэля
Шумахера. Я готов понять, почему они тогда так действовали, — ведь в
глазах многих шансы на то, что Jordan выживет (которые я мог уже оценить
как весьма неплохие), выглядели довольно призрачными. Наверняка Берни
смущал судебный иск со стороны Cosworth. Флавио несомненно рассказал
ему о действиях Cosworth. Но мы к тому моменту уже располагали
двигателями Yamaha, пусть и не опробованными и не испытанными...»

Двигатели в этой истории играли невероятно важную роль.

«Но было и кое-что еще, — уточняет Филипс.— Воскресным утром в Спа
Неерпаш заглянул к нам, чтобы сообщить, что в следующем году он будет
руководить спортивным отделением Ford. Мы тогда хранили наши
переговоры с Yamaha в глубочайшей тайне и потому ответили ему что-то
вроде: «Да-да, мы рады продолжить сотрудничество...» Но мы не могли
знать, что в эту историю был вовлечен и Том Уокиншоу. Его команда Jaguar
соперничала с Mercedes в гонках прототипов. Он был единственным в
мире, кто точно знал, насколько на самом деле хорош Михаэль...
Ну и, конечно же, в то время мы не знали, что за всем этим стоит Берни.
После Спа он исчез, уехал куда-то в Сардинию, где, насколько мне
известно, покупал земельный участок. Он знал, что у нас будет Yamaha.
Потому что участвовал в подготовке сделки...»

Эклстоун помог Джордану, использовав старые связи и порекомендовав всем
оказать содействие в заключении контракта.

«Нам врали насчет Yamaha, потому что так и должно было быть! —
продолжает Филипс. — Они (Неерпаш и Вебер) опирались на Ford, и, когда
пришли за советом к Берни, он им сообщил, что Джордан уже подписал
контракт с Yamaha... Это было в его стиле».

Джордан вновь подхватывает разговор, делясь своими впечатлениями.

«Вот тут и началось самое веселое! Мы решили: «Да пошло оно все!» Я знал,
что так и будет. У нас были свои люди в Benetton. А они наверняка
шпионили за нами. В общем, похоже, все были в курсе того, что именно
происходит и дело пошло прямо в суд. Они сочли нас сумасшедшими. Мы

отправились в Лондон. Мы знали, чем все закончится, потому и привлекли
на свою сторону Морено. Мы заплатили ему, чтобы во имя спасения
собственной задницы он подал такой же иск, только в итальянский суд. Он
выиграл. Мы проиграли».

Как отмечали Джордан и Филипс, у Морено был шанс остановить весь этот
процесс. Выиграв свое дело в Монце, он получил предложение отказаться от места в
Benetton за полмиллиона долларов. Судебное разбирательство в Италии
завершилось в четверг, в день, отмеченный бурными драматическими событиями в
паддоке Монцы после обнародования решения суда.

«В тот момент они готовы были смириться с тем, что Шумахер им не
достался, — говорит Джордан. — Финансовые потери в случае ухода Пике
были столь велики, что им стоило позаботиться о том, чтобы его удержать.
А это значит — сохранить место Морено. И тут всех нас пригласили на
«Вилла дЭсте».
«Нет, нас туда вызвали. Вызвали!» — уточняет Филипс.
«Мне никогда не доводилось видеть такое количество юристов,
собравшихся в одном месте», — продолжает Джордан.
«И мы не смогли вернуться в нашу гостиницу раньше, чем в пятницу
вечером», — вспоминает Филипс.
«Яну и мне пришлось делить одну постель. — добавляет Джордан. — И
Флавио заплатил за это! Он послал в наш номер сандвичи, а те оказались
совершенно черствыми! А он — Ян — не из тех, с кем легко спать!»

Дальше Эдди позволил себе несколько выражений, которые не стоит тут
повторять. Они слишком выразительны для этой книги. «Спать на маленькой
одноместной кровати в комнате для прислуги в таком месте, как «Вилла дЭсте», не
самое приятное дело. Да еще после того, как у тебя увели гонщика».

Рассказ продолжает Филипс:

«Нас вызвали на «Вилла дЭсте». Приехав на автодром, я встретил Берни и
рассказал ему о наших судах и обо всем, что произошло. Он был занят
своими планами на Сардинии и ответил: «Все это выглядит неплохо». Он
уверял, что ничего о том не знает. Потом заявил: «Оставь это мне. Я
разберусь». В семь вечера он сказал: «Езжайте на «Вилла дЭсте», и мы
отправились на своем маленьком арендованном Fiat 126 в сторону озера
Комо... Берни был уже там, а рядом с ним мы увидели Михаэля».

Филипс был поражен некоторыми вещами, произошедшими после Спа.

«В Бельгии мы остановились в кемпинге, — рассказывает он. — Пять
фунтов за ночь. Одна ванная комната на меня, Михаэля и Вилли. Это
больше напоминало общежитие. И вот когда я снова увидел Михаэля, он
жил на «Вилла дЭсте»! Они все уже там собрались, сидели за ужином, а мы
в сторонке... И Берни начал говорить: «Мы можем остаться без вас, ведь у
вас нет денег, Морено их не принесет, ему никто не заплатит». И так далее
и тому подобное. В общем, Берни от нас отступился. Я этого никогда не
забуду. Эдди, Берни и я уселись на диванчике, рядом с которым стоял

симпатичный стеклянный шкаф, и я повернулся к Берни. Мы говорили о
Морено — «Ничего не решено, ничего не решено, — и Берни сказал, что
мы должны решить эту проблему.
Он утверждал, что дело не в деньгах. Я ему напомнил: «Если в час дня в
субботу, когда начинается квалификация, в машине никого не будет,
команда Benetton будет исключена из чемпионата. Ситуация не попадает
под форсмажорные обстоятельства. Морено намерен занять свое место, он
не собирается сдаваться...» Полчаса спустя он вернулся и сообщил, что
команда предложила Морено полмиллиона долларов».
«Нет, — возражает Джордан. — Сначала они предложили эти деньги нам.
И мы ответили, что не примем их».
«И сказали, что Морено тоже их не возьмет», — добавляет Филипс.
«И, по правде говоря, юристы были уверены в том, что он их не возьмет, —
продолжает Джордан. — Морено в тот момент необходимо было сохранить
свое место, но ему нужны были и деньги. Мы не были готовы принять
деньги. И мы настолько твердо стояли на своем, что они решили
предложить деньги Морено, который их взял».
«Да, в два тридцать ночи Морено взял деньги...» — вздыхает Филипс.
«Совершенно верно, — подтверждает Джордан.— Вот так и был
сформирован «Пиранья-клуб». Известие об этом тут же разнеслось по
всему паддоку».

Вот так некстати Морено принял предложение уступить свое законное место в
Benetton Михаэлю Шумахеру. Джордан, оставшийся без второго пилота, принял
затем от Морено 125 тысяч долларов за то, чтобы тот занял образовавшуюся
вакансию.

«В ту ночь мы заключили сделку, — говорит Филипс. — Мы совершенно не
представляли, в каком положении находимся. Том (Уокиншоу) кружил
вокруг нас, словно официант, проливший на ковер вино. А мы попрежнему
не представляли, в каком положении мы находимся.
Совершенно не представляли».
И вы даже вообразить себе не можете, сколько там в ту ночь было юристов,

— снова вступает Джордан. — Они просто волнами накатывались. Там
были юристы Benetton, люди Флава, люди Берни. Но все они были
шокированы тем, насколько было обозлено семейство, что мы выиграли в
Милане дело против Benetton!»
«На протяжении всего четверга буквально все пытались отыскать Морено,
— добавляет Филипс. — А он сидел у нас, практически весь день просидел
в нашем моторхоуме. Кроме нас никто о том не знал. Ну и, разумеется,
нельзя не отметить, что люди из Marlboro упрашивали нас взять
(Алессандро) Дзанарди. Но Уокиншоу сказал нам: «Дзанарди вам не
достанется, потому что у меня на него опцион». Он уже предложил
Дзанарди примериться к кокпиту...»
«Да, но в три ночи мы не могли позволить себе еще одну рискованную
акцию», — поясняет Джордан.

«В общем, когда в шесть тридцать, поспав на той одноместной кровати
всего три часа, мы покидали отель, нам надо было предупредить Тревора
(Фостера, менеджера Jordan) о том, что произошло, организовать подгонку
сиденья для Морено и тому подобное, — вспоминает Филипс. — Потом,
когда мы прорвались в Монцу через все эти светофоры, представитель
Marlboro был уже там и немедленно спросил: «Почему вы не взяли
Дзанарди?»
«Мы ответили, что на него опцион у Уокиншоу, на что он ответил: «Нет у
него никакого опциона». Мы бросились на поиски Дзанарди, чтобы
наконец с ним встретиться, и в восемь тридцать он в слезах заскочил к нам
в моторхоум. «Я очень хочу поехать в этой машине», — признался он. Но
было уже слишком поздно. Уокиншоу рассказал нам, что он предпримет
для того, чтобы не позволить нам заполучить Дзанарди».
«Вот тут, когда мы шли по паддоку, и появился Рон со своим афоризмом
насчет клуба пираний, — снова вступает Джордан. — Он сказал: «Добро
пожаловать в «Пиранья-клуб». Я хорошо помню этот момент».
«Все сгорали от нетерпения, — продолжает Филипс. — Берни делал вид,
будто ничего о том не знал, хотя именно он организовал все это. Но, по
крайней мере, он мог сказать, что мы получили контракт с Yamaha».

А Эклстоун, как стало ясно, прекрасно понимал насколько ценен для его шоу
Шумахер. Его талант, реализованный в успешно выступающей команде, мог открыть
новый и чрезвычайно ценный немецкий рынок. По сообщению одного из немецких
источников, у Шумахера в то время был тракт с RTL, крупной национальной
телерадиомпанией, в котором был пункт, согласно которому взносы за
телетрансляции гонок удваиваивались в случае, если в Формуле 1 появлялся
немецкий гонщик. Если еще один, стоимость возрастала ещё.

Проще говоря, Берни знал, что получит от свого телевизионного бизнеса
прибыль при одном только появлении Шумахера и Германии в паддоке Формулы 1.
Разумеется, было не так уж важно, Jordan он будет выступать или в Benetton, но
последняя команда была выбрана потому, что считалась более жизнеспособной и
успешной и обладала более узнаваемым именем.

Заметим, что все эти маневры отразились на карьере других гонщиков. К
примеру, швед Стефан Йоханссон все эти дни ждал в Монце вызова от Джордана.
Имея контракт с Marlboro, он надеялся, что тот факт, что Jordan спонсирует та же
фирма, поможет ему занять место, освободившееся после ухода Шумахера в Benetton.
Приглашения он так и ождался.

Дзанарди, уверенно лидировавший в международном чемпионате Формулы
3000, тоже надеялся, у него появится шанс сесть за руль машины Формулы 1, и
связывал этот шанс с Jordan. Но в четверг вечером Benetton, принявшая решение
избавиться от Морено, пригласила Алекса на примерку. Тем самым было ясно дано
понять, что Дзанарди первый из гонщиков на случай, если с Шумахером что-то не
получится.

Получив от Mercedes-Benz 150 тысяч фунтов стерлингов за выступление
Шумахера в Спа и зная, что за него готовы платить три миллиона, чтобы сохранить
его в Формуле l, Джордан строил смелые надежды на будущее. Теоретически, как

ему казалось, он заполучил гонщика, обладающего огромным потенциалом и
поддержкой важного спонсора. Но еще до того, как эти планы начали
формироваться в его сознании, он столкнулся с проблемами. Йохен Неерпаш,
подзуживаемый с разных сторон, начал, по словам Яна Филипса, «передвигать
ворота», усложняя всем жизнь.

«Когда Неерпаш в понедельник утром накануне гонки в Монце появился у
нас на базе, он предъявил контракт и заявил: «Это условия со стороны
Михаэля». Согласно этому контракту мы должны были предоставить им
под рекламу практически все свободные места, всю машину. Что ж, мы
работали весь вечер, чтобы подготовить вариант, который мы должны
были подписать. Но утром, когда мы их ждали, заработал факс и пришло
сообщение от юристов с парой строк, написанных Михаэлем. «Дорогой
Эдди! Мне жаль, но я не могу принять ваше предложение. С уважением,
Михаэль». В этот самый момент Михаэль уже находился на базе Benetton и
примерял свое сиденье. Нам это точно было известно, потому что кто-то
позвонил нам с базы Benetton».

Во вторник к концу дня, убедившись, что он действительно готовил сиденье в
Benetton, несмотря на то, что принял принципиальные условия соглашения с Jordan,
Эдди собрал своих адвокатов, чтобы подготовить иск, который должен был
воспрепятствовать выступлению Михаэля в Benetton. Дело слушалось в Лондоне на
следующий день, в среду, прямо перед их отъездом в Монцу.

«Мы располагали соглашением о намерениях, и этого в нормальной
судебной практике был вполне достаточно, — считает Джордан. — Но
случилось так, что судья заявил: он не может кому-то запретить приступить
к работе, если только у нас нет контракта, а контракт подписан не был.
«Принимая во внимание, что контракт неполноценен, я не могу
удовлетворить ваш иск и запретить ему выступать за другую команду, пока
ваш контракт не согласован и не подписан», — заявил судья. Но они и не
собирались подписывать контракт. В общем это была ошибка, которую я
всегда буду помнить. Но в той горячке винить за это было некого».

Неерпаш, спустя какое-то время, поделился, своей версией произошедшего, с
некоторыми дополнениями.

«Михаэль Шумахер действительно подписал соглашение с Эдди
Джорданом в четверг накануне гонки в Спа. Это было соглашение
обсудить условия контракта. То, что он подписал, называется «соглашение
о намерениях». Эдди Джордан предложил ему машину, но нуждался, в
деньгах. Mercedes-Benz согласилась с запрошенной суммой, но потребовала
место для спонсорских наклеек. Мы говорили с Эдди и об окончании
текущего сезона, и о сезоне будущем, но только при условии, что за свои
деньги получим нужное нам для рекламы место на корпусе машины.

С этим я приехал к Джордану в понедельник, но он не согласился. Интерес к
Михаэлю проявили несколько команд, и мы отправились в Benetton. Они хотели,
чтобы Михаэль выступал за них, и мы легко договорились. Они платили ему

зарплату. На мой взгляд, Jordan в этом сезоне был очень неплохой машиной.
Незачем было что-то менять. Михаэль хотел остаться в Jordan, но Эдди с нашими
требованиями не согласился, а мы не были готовы к тому, что предложенные нами
условия будут обсуждаться. Он хотел, чтобы Михаэль подписал контракт еще до
Монцы. Михаэль все еще оставался гонщиком Mercedes, но мы освободили его для
выступлений в Формуле 1. В конце концов, думаю, для Германии было очень важно
получить конкурентоспособного гонщика в Формуле 1.

Неерпаш также подтвердил, что Mercedes намеревался получить Михаэля в
свое распоряжение в 1993 году, к моменту планировавшегося возвращения
«серебряных стрел» в Формулу 1 в компании с Sauber.

«Освобождение его от контракта противоречило нашим правилам. Мы
сами готовили гонщиков и хотели, чтобы они выступали за нас. Разумеется,
люди из Формулы 1 с огромным интересом восприняли появление
Михаэля в Спа. Он интересовал всех. Мы провели массу переговоров. В
конце концов Эдди сообщил, что будет использовать моторы Yamaha. Мы
обсудили это и решили, что Yamaha вряд ли будет отличаться
надежностью и мощностью. Мы хотели, чтобы Михаэль провел сезон в
Формуле 1, и готовы были этот сезон оплатить. Мы хотели подготовить его
к следующему сезону, к 1993 году, когда должна была появиться новая
команда Mercedes.
В тот момент мы рассматривали 1992 год как подготовительный сезон. Мы
хотели, чтобы и Михаэль, и Карл (Вендлингер) набрались опыта в Формуле

1. Мы обсудили это с Михаэлем, и тот решил остаться в Jordan. Это была
симпатичная команда, тепло его принявшая. Он ничего не хотел менять.
Но мы с ним долго беседовали и в конце концов решили, что изменения
будут».
Вся эта история, известная как «Дело Шумахера», пролила яркий свет на одну
из самых темных сторон Формулы 1 и вызвала появление Совета по надзору за
исполнением контрактов (Contract Recognitions Board), организации,
подтверждающей законность контрактов гонщиков с командами. Но он появился
позднее, гораздо позднее того дня, когда Морено стал жертвой манипуляций и
получил откупные, что сопровождалось слухами об угрозах мести со стороны многих
из тех, кто присутствовал на «Вилла дЭсте».

Сенна, великий гонщик своего времени, был всем этим глубоко разочарован.
Едва узнав о произошедшем, он тотчас сообщил Бриаторе, что он думает обо всех тех
угрозах своему соотечественнику и приятелю Морено. В субботу он завоевал поул.
На последовавшей затем пресс-конференции он был серьезен и задумчив и
воспользовался случаем, чтобы поделиться своими чувствами. Он говорил с хорошо
контролируемой экспрессией:

«Все это трудно комментировать беспристрастно, не зная всех условий
контрактов, но, как вам известно, даже если подписаны самые грандиозные
в мире контракты, одобренные лучшими юристами, они имеют силу
только тогда, когда обе стороны придерживаются их условий... То, что
произошло, неправильно. Люди в топ-командах всегда оговаривают

лучшие условия для себя. В общем, если только кто-то из нас не пожелает
высказаться на сей счет, подобные вещи будут происходить и люди будут с
этим мириться.
Морено хороший гонщик. Он предан своему делу. Он — профессионал. Он
располагал контрактом на весь сезон. Но людям свойственно оказывать
давление на других людей, имеющих, быть может; не настолько сильные
позиции, — им угрожают, используют относительно более сильные
позиции, чтобы заставить гонщика передумать, принять то, что ему
предлагают. В принципе я не считаю, что это удачный шаг. Но существуют
коммерческие интересы и расчеты на будущее, заставляющие кое-кого
действовать подобным образом...»

Морено, оказавшийся козлом отпущения, которого выставили из Benetton,
когда понадобилось освободить место для нового вундеркинда, тоже заслужил слово.
Разочарованный, запуганный, вынужденный принять деньги и отказаться от своего
места, которое по праву принадлежало ему, обратился за поддержкой к богу.

«Думаю, в паддоке все были удивлены тем, что произошло. К несчастью, когда
мне сделали предложение, я остался один, поскольку моя жена и дочка находились в
Бразилии. Я даже не стал рассказывать обо всем случившемся жене, не желая ее
расстраивать. В одиночку справиться со всем этим очень тяжело. К счастью, я
человек верующий. Я верю в бога. Я открыл Библию и попросил бога наставить меня
на путь истинный – и мне открылась нужная страница. Это придало мне
уверенности, я сохранил контроль над собой. Это был очень тяжелый момент.

Единственной моей проблемой в том сезоне было то, что накануне гонки во
Франции я подхватил вирус. Доктора дали мне пенициллин, и это отразилось на
моем желудке. Я не успел восстановиться к гонке. Полагаю, это было единственной
проблемой со мной в течение всего сезона. Я обратился в суд, потому что хотел
защитить себя. Я должен был отстоять свои права по контракту. В четверг ночью я
спал всего два часа, а в семь утра уже примерялся к новому креслу. Я получил другое
место, собрался и постарался сделать свое дело как можно лучше...»

2. Первейший из первых:
Энцо Феррари
Когда мы побеждали, это были победы Ferrari, а не
гонщиков, потому что Ferrari была лучшей машиной. Когда
мы проигрывали, это всегда была вина гонщика. Энцо был
очень эмоциональным человеком. Будучи менеджером
старого поколения, он придерживался того мнения, что
гонщик должен быть счастлив уже тем, что вообще получил
право выступать за эту команду.

Ники Лауда

Я видел в нем человека, который не был полностью
вовлечен в финансовые дела, но обладал умением вести за
собой и побеждать...

Джанни Аньелли

Он был отличным торговцем, очень жестким. Иногда
он торговался со мной за каждый доллар. За это я его
уважаю. Он был прекрасным бизнесменом. Он был
великолепным продавцом, умело продавал себя, свои идеи.

Берни Эклстоун

Как можно не навестить Феррари?

Папа Иоанн Павел II, выбираясь из вертолета во время
визита в Маранелло в 1988 году

Помню, фон Караян писал мне в своем письме, что
«когда я слышу звук вашего 12-цилиндрового мотора, я
слышу такую гармонию, какой никогда не добьется
никакой дирижер».

Энцо Феррари

В жаркий осенний полдень 1988 года в Монце, спустя всего несколько недель
после смерти Энцо Феррари его имя оказалось в центре необычного празднества.
Ставший легендой еще при жизни за свои многочисленные достижения, Энцо
приобрел в этот день еще более магический образ, когда две его машины первыми
закончили Гран При Италии. Это была единственная гонка за весь сезон, когда комуто
удалось одолеть McLaren-Honda, за рулем которых выступали Айртон Сенна и
Ален Прост, — это был единственный сбой в попытке команды из Хокинга взять все
шестнадцать Больших Призов в одном сезоне.

Итальянцы долго не могли прийти в себя после гонки, когда машины
проходили технический контроль в закрытом парке. Многие не знали, что им
делать, плакать или смеяться. Герхард Бергер, один из самых популярных
спортсменов в мире, беззаботный по натуре, обладающий столь же большой душой,
сколь и отвагой, одержал победу, а вторым приехал Микеле Альборето, последний

из итальянских гонщиков, которого пригласил в свою команду «Старик», желавший
увидеть его триумф за рулем своей машины. Старую трассу наводнили толпы
тифози, флаги и эмоции, море черного, желтого и красного — это были
доминирующие цвета в лучах заходящего солнца. Они знали, что означает Ferrari
для Формулы 1 и для Италии, но эта демонстрация, обстоятельства, в которых она
проходила, подтверждали статус как имени, так и команды, и человек, создавший все
это, был с ними.

«Феррари, мы были с тобой при жизни, мы остались с тобой и после твоей
смерти», — значилось на одном из плакатов. Похоже, никто уже не забудет Феррари:
имя, которое ассоциируется с гонками, скоростью, страстью, и самого человека,
которому простой подход к жизни и ведению бизнеса позволил практически как
диктатору управлять Моденой и Маранелло на протяжении большей части
двадцатого века. Всегда считалось, что Феррари гораздо больше беспокоился о своих
машинах, чем о гонщиках. У него случались приступы ярости, но иногда он
проявлял и сентиментальность. Он мог делать свои дела, улыбаться, заниматься
расчетами, но в удобный момент ударить, как кобра. Если кого-то и можно отнести к
членам «Пиранья-клуба», то уж точно Феррари, человека, достижения и методы
которого на протяжении многих лет доминировали в Формуле 1, и команда
которого продолжила эти традиции после его смерти.

Он назвал свою автобиографию «Мои потрясающие игрушки» (Le Mie Gioie
Terribili). Как и Роб Уокер, он знал, что его любовь к машинам и гонкам может стать
причиной смерти многих его гонщиков. Его сын Дино умер в 1956 году в возрасте
всего 24 лет, и эта трагедия наложила печать на всю дальнейшую жизнь Энцо. Он
лишь изредка играл публичную роль в Формуле 1, появляясь на автодроме — как
правило, в дни Гран При Италии — по пятницам, чтобы понаблюдать за
тренировками. Его глаза всегда были скрыты за стеклами темных очков. Он
использовал политизацию автоспорта, сражения между британскими
«гаражистами», «кит-кар»-командами (Lotus, McLaren, Williams, Tyrrell и другими),
истеблишмент, группировавшийся вокруг Международной федерации автоспорта
(FISA), позднее интегрированной Максом Мосли в FIA, чтобы как следует
разобраться в предпочтениях и пристрастиях своих соперников. Он был человеком,
стремившимся к победам, а не просто отбыванию номера в гонках. Он не занимался
политиканством, однако его действия носили столь же политиканский и коварный
характер, как и поступки любого другого из тех, кто постоянно был на виду в
Формуле 1 во второй половине двадцатого века.

Он посвятил своему делу всю жизнь. Изумленный мальчишка, воображение
которого потрясло зрелище первых гонок по улицам Болоньи, он стал гонщиком, а
затем менеджером, создателем и владельцем команды, соединяя свой энтузиазм и
горячее стремление к победам с невероятной страстью, почти безумной при его
суровости, удивлявшей, а иногда и шокирующей многих знавших его людей.
Главной целью Феррари была победа, он готов был принять все, что могло к ней
привести, не выходя за рамки правил. Он уважал отвагу и умение держать полный
газ. Он любил гонщиков, готовых отдать за Феррари все и победить. Гораздо меньше
его интересовали те, кто взвешивал меру своего таланта, отдавая «Коммендаторе» и
его машинам меньше, чем остальные. Он мог быть высокомерным и невыносимым,

замкнутым и нелюдимым, полагаясь на то, что гонщики ради шанса выступать в
знаменитой Ferrari и так отдадут все, что требуется. Великий Хуан-Мануэль Фанхио,
обладатель пяти чемпионских титулов, погонялся за Ferrari всего один сезон и ушел.
Существуют предположения, что он просто не принял позицию хозяина команды по
отношению к гонщикам.

Разумеется, за годы, проведенные в автоспорте, Феррари прекрасно познал,
что такое смерть. Он пережил утрату собственного сына Дино, кровавый конец
многих своих гонщиков. И все-таки продолжал вести команду вперед, преодолевая
боль и ужас трагедий, сохраняя преданность спорту, которому посвятил
значительную часть своей жизни. Как и большинство его соотечественников,
Феррари мог легко забывать о дневных неприятностях. Жизнь для него имела смысл
только тогда, когда его машины участвовали в гонках, когда он доминировал в
избранном им мире, когда все вокруг подчинялось его желаниям. Как и любой
другой из ведущих членов «Пиранья-клуба», он обладал способностью смешивать
бизнес и спорт, гонки, деньги и удовольствие в опасную и пьянящую стряпню в
своей команде. Его жизнь, как, по-видимому, ему и хотелось, делилась на гонки,
поул-позиции, победу, несмотря на то, что его команда не располагала современной
структурой, а основывалась на его высокомерии и приверженности к древним
истинам. Понадобилось немало времени на поиск новых путей, пока команда под
руководством его незаконнорожденного сына наконец прониклась новыми идеями.

Энцо Ансельмо Феррари родился в Модене, в Италии, 18 февраля 1898 года,
когда ледяная буря укрыла южную часть долины По и предгорья Апеннин. Его отец
Альфредо управлял местной металлической фабрикой и увлекался спортом. Семье
принадлежал автомобиль. Когда Энцо исполнилось десять, отец взял его и брата
Альфредо в Болонью на гонки. Это был Circuit de Bologna 1908 года, где Винченцо
Лянча соперничал с Феличе Наццаро. Так зародилась мечта: он должен стать
гонщиком. Побывав еще на нескольких гонках, он окончательно укрепился в своем
решении и даже бросил учебу, о чем с некоторым сожалением вспоминал позднее,
когда брался за перо и фиолетовые чернила, чтобы отдать должное другой своей
страсти — писательству и журналистике.

В 1916 году его отец и брат ушли из жизни. Эта трагедия тяжело отразилась на
семье и оказала психологическое влияние на самого Энцо. С тех пор он уже не мог
публично проявлять свои эмоции, и это, возможно, объясняет сложности в его
отношениях с гонщиками. В годы Первой мировой войны он работал на обувной
фабрике, но в 1918 году был уволен, так как часто простужался и болел.
Поправившись, Энцо попытался найти себе работу на заводе Fiat в Турине, но не
сумел и, поболтавшись по городу, нашел себе работу в небольшой мастерской под
названием CMN, выпускавшей запчасти для армейских грузовиков. Частью новой
профессии была возможность проводить испытания — занятие, которое ему
нравилось и вдохновляло на попытку попробовать себя в роли гонщика. Впервые он
вышел на старт в октябре 1919 года в Парме в одной из горных гонок. В том же году
он выступил на «Тарга Флорио», финишировав девятым.

Этот опыт и определил его дальнейший жизненный путь, точно так же, как
определял карьеру многих из тех, кто прошел путь с самого начала до успешного
управления командами Формулы 1, что демонстрировало не только преданность

спорту, беззаветную любовь к гонкам, но и стремление добиться своего и победить.
Способность Феррари справляться с невзгодами, сопровождавшими его молодость,
его страсть к соперничеству, готовность к риску как на трассе, так и вне ее
представляет собой исключительный образец того, каким образом можно достичь
вершины в автоспорте.

В 1920 году благодаря своему другу Уго Сивоччи, который ранее помог ему
устроиться в мастерскую в Турине, он получил работу в компании Alfa Romeo. Ему
довелось опробовать одну из модификаций машин этой компании в гонке «Тарга
Флорио» 1920 года. В этот период он сблизился с Джорджо Римини, одним из
ближайших сподвижников Николо Ромео и в этом смысле очень полезным
человеком. В 1923 году Энцо выиграл гонку в Сальвио близ Равенны, где встретился с
отцом легендарного итальянского летчика Франческо Баракки. Тот был настолько
покорен отвагой Феррари и его верой в свои силы, что подарил Энцо герб с
изображением черного вздыбившегося жеребца, с которым летал сын. Феррари
поместил его на желтый щит Модены. Начиная с 1932 года эта эмблема стала
символом Феррари и его машин, знаком мощи и силы, воплощенной в красоте.

В 1924 году он выиграл «Коппа Ачербо». Возможно, это важнейшая победа в
его жизни. Он вспоминает о ней в своей книге Piloti che gente:

«Я с удовольствием вспоминаю мою победу в Пескаре в 1924 году на Alfa
Romeo RL. На этой машине я победил в Равенне, Ровиго, но «Коппа
Ачербо» занимает первое место в воспоминаниях о моих гоночных днях.
Ведь мне удалось одолеть Mercedes, только что с победой вернувшийся с
«Тарга Флорио». Вместе со мной Alfa Romeo представлял Кампари,
выступавший на знаменитом Р2, но он, к сожалению, вынужден был сойти.
Моим механиком был Эудженио Сиена, двоюродный брат Кампари. Мы
договорились, что если после первого круга я буду лидировать, то стану
посматривать в зеркала, не догоняет ли меня Кампари, чтобы уступить
лидерство ему... Я начал очень резво, но, каждый раз поглядывая в зеркало,
никого сзади не видел. Не было никакого Р2. Обеспокоенный его
отсутствием, а также нагонявшими меня Mercedes Бонмартини и Джулио
Мазетти, я посмотрел на Сиену, ожидая предложения сбросить скорость.
Однако Сиена закричал, чтобы я выбросил из головы размышления о том,
куда пропал его кузен. Вот так, удержав первую позицию, я и победил.
Кампари объяснил мне, что спрятал машину на задней аллее, когда
вынужден был сойти из-за отказа коробки передач — он не хотел, чтобы
его соперники раньше времени узнали о его капитуляции».

Можно считать этот эпизод одним из ранних примеров применения стратегии
и тактики Ferrari, и об этом не стоит забывать тем, кто много позже развернет дебаты
вокруг «командной тактики», имея в виду действия Рубенса Баррикелло,
уступившего победу Михаэлю Шумахеру в Австрии в 2001 году, или историю с Эдди
Эрвайном, получившим победу из рук Шумахера в Малайзии в 1999 году. Автогонки
никогда не были только соперничеством отдельных личностей, но всегда содержали
элементы командной тактики, подпитанной куда более серьезными основаниями,
чем чисто спортивные. Приведем слова Жана Тодта, спортивного директора Ferrari,

высказанные им в Шпильберге в мае 2001 года на автодроме «Al-Ринг»
(наименование, далеко уводящее воображение от старого доброго
«Остеррайхринга», замененного этой новой трассой):

«Вы в самом деле считаете, что люди в Формуле 1 думают только о спорте?
А вы не думаете, что тут замешаны и коммерческие интересы? Ведущие
автомобильные компании вовлечены в этот спорт ради побед, а не для того,
чтобы обеспечить работой меня, гонщиков, инженеров. Мы здесь для того,
чтобы попытаться добиться победы. Именно поэтому — по праву или нет

— мы избрали стратегию, которую нам по силам реализовать. Иногда
приходится принимать подобные решения. Иногда приходится сожалеть о
том, что вы их приняли, но сегодня, приняв такое решение, я чувствую себя
очень комфортно».
Тодт один из современных членов «Пиранья-клуба», в значительной степени
воспринял традиции своей команды, методы ведения дел. Конечно, существуют
различные точки зрения на то, какого рода тактика приемлема, если говорить о
командных установках. В равной степени можно долго спорить о том, какие
обязательства несет перед командой гонщик согласно своему контракту, может ли
одна команда оказывать помощь другой и что вообще допустимо в спорте, когда в
него вовлечены огромные суммы денег. Феррари, серьезный и амбициозный
человек, был одним из первых, кто прекрасно все это понимал. По иронии судьбы
Тодт, принадлежащий совсем к иному поколению и движимый совершенно иными
амбициями в Маранелло и его окрестностях, может использовать тактику в стиле
«Старика» и твердолобых «традиционалистов», которая по нраву не всем.

Примеров подобной тактики немало. Один из наиболее известных имел место
в Монце в 1956 году, где Питер Коллинз передал свою машину Хуану-Мануэлю
Фанхио, чтобы аргентинец гарантированно доехал до финиша и выиграл личный
чемпионат, при том, что по ходу сезона он трижды заканчивал гонки на машинах
других гонщиков. Между прочим, эти факты ставят титул Фанхио 1956 года под
некоторое сомнение — именно это имел в вилу Феррари, когда говорил следующее:

«Муссо и Коллинз уступали свои позиции Фанхио, разумеется, по моей
просьбе. А ведь с математической точки зрения именно Коллинз в том
сезоне мог стать чемнионом мира — и по заслугам! — если бы дважды не
уступил Фанхио свою машину. Вместо этого и Коллинз, и Муссо встретили
свою смерть, так и не добравшись до заветной цели».

В 1958 году Фила Хилла, выступавшего за Ferrari, попросили пропустить
вперед Майка Хоторна на Гран При Марокко в Касабланке, чтобы позволить
англичанину завоевать чемпионский титул. Шесть лет спустя Лоренцо Бандини
пропустил вперед бывшего моточемпиона Джона Сертиса на Гран При Мексики —
и это тоже было сделано ради завоевания титула. Оба эти акта самопожертвования
были предприняты по желанию Феррари. Между прочим, в обоих случаях Феррари
уступил своему собственному основополагающему принципу, согласно которому его
гонщики, если они занимают в гонке первые две позиции, обязаны сохранить это
положение, не соперничая друг с другом.

Был пример и вероломного нарушения установок «Коммендаторе». Дидье
Пирони на последнем круге Гран При Сан-Марино 1982 года обогнал Жиля
Вильнева и выиграл гонку, что сопровождалось выражением симпатий со стороны
Феррари к канадцу. Две недели спустя Жиль погиб на тренировке в Цольдере, когда,
движимый порывом эмоций, потерял контроль над машиной на высокой скорости. В
2001 году, когда поднялся шум по поводу ущемления интересов Баррикелло, кое-кто
из внимательных наблюдателей подметил, что ситуация носит несколько
двусмысленный характер. Джо Савар, известный в Интернете журналист, задался
лишь одним вопросом: а настолько ли унизительна роль второго номера у Рубенса
Баррикелло, как то было в предыдущие четыре года у Эдди Эрвайна?

«Будь все как на бумаге, в этом в данной ситуации не было бы ничего
дурного, — считает Савар. — Подумайте о том, как Карлос Рейтеман
объяснял, что произошло после того, как он вопреки указаниям команды
первым финишировал на Гран При Бразилии 1981 года, не уступив
напарнику по Williams Алану Джонсу. «Когда я подписал свой контракт с
Фрэнком, там была оговорка насчет «семи секунд», — вспоминал он много
лет спустя. — Если я лидирую с преимуществом не менее семи секунд, я
имею право победить. Если же Алан подтянулся ко мне ближе, чем на семь
секунд, я обязан его пропустить. Мы начали гонку в Бразилии под дождем,
и, честно говоря, я особо и не гнал. Фрэнк показывал мне положение
третьего гонщика, и, поверьте, я и подумать не мог, что Алан так близко
сзади. Круга за три или четыре до финиша Фрэнк дал сигнал, что я должен
поменяться с ним местами, чему я, естественно, был совсем не рад».
Рейтеман не смог себя заставить выполнить указание. Уильямс не заплатил
ему призовые за эту победу, и Карлосу хватило ума никогда более об этом
не вспоминать. Как отметил Шеридан Тини, работавший в то время
коммерческим директором команды: «Тот факт, что Рейтеман так и не
поинтересовался невыплаченными деньгами, доказывает, насколько он
умен. Мудрые никогда не вступают в драку, где их ждет поражение».
Пятью годами позже Уильямс вновь столкнулся с проблемами из-за
распределения ролей в команде, когда Нельсон Пике, считавший себя
лидером Williams, обнаружил, что должен бороться со своим напарником
Найджелом Мэнселлом с таким же напряжением, как с соперниками из
других команд. «Я пришел в Williams не для того, чтобы мой напарник
воспользовался моими же наработками, чтобы меня победить», — жестко
заявил он. Уильямс пояснил: «Нельсон считал, что он гарантирован от
повторения истории с Рейтеманом в 1981 году, когда мы контролировали
или пытались контролировать второго пилота. Но на самом деле мы ему
пообещали лишь то, что в классической ситуации, когда один из наших
гонщиков будет лидировать в чемпионате, мы станем контролировать
действия второго. Но он не имел в команде безусловного приоритета. Мы
придерживались того мнения, что они оба ведут борьбу за победу в
чемпионате и могут соперничать друг с другом».
Все это только объясняет, почему Рон Деннис и сэр Фрэнк Уильямс
действуют совсем иначе, нежели Жан Тодт со своей когортой в Ferrari. Тодт

высмеивает предположение, что в Формуле 1 думают о спорте. Во всяком
случае, они здесь лишь для того, чтобы побеждать. Возможно, он прав. Но
если его правота будет подтверждена и в дальнейшем, это будет грустный
день для Формулы 1. Спорт из гонок Гран При пытаются выбить очень
многие и очень давно».

Позиция Ferrari, без сомнения, демонстрирует, что стратегия, работа на
команду, манипулирование результатами гонок существовали всегда и никогда не
исчезнут, потому что в автоспорте на первом месте успех команды, ее машин,
репутация компании. «В воскресенье побеждай, в понедельник продавай» –
говаривают тут частенько. С другой стороны, как любит пояснять Рон Деннис, гонки
Гран При – это бизнес международного масштаба, ненадолго, на пару часов в
воскресенье во второй половине дня, шестнадцать или семнадцать раз в году
становящийся спортом. Неудивительно, что с тех пор, как здесь соединились
спортивные страсти и жесткие деловые интересы, Ferrari использует возможности,
которые автоспорт открывает. Ну а сам спорт превратился в цирк, управляемый
«Клубом». Даже сам Феррари, для которого спортивные интересы всегда были
превыше всего, не мог этого не признавать, а то и приветствовать.

После своего успеха в «Коппа Ачербо» Феррари добыл еще несколько побед и
получил предложение занять место заводского гонщика. Это давало ему
возможность выступить на Гран При Франции, но Феррари она до такой степени
взволновала, что он испытал кризис уверенности в своих силах и отказался. Это было
болезненное поражение, но он справился и продолжил выступления в местных
гонках, где его дела складывались получше, а кроме того, начал новое дело в Римини
в качестве ведущего агента по ремонту и техобслуживанию. 28 апреля 1923 года он
женился на Лауре Гарелло, а вскоре после этого открыл собственный автосалон по
продаже Alfa Romeo в Модене. В 1929 году Энцо при поддержке братьев Каньято,
Аугусто и Альфредо, занимавшихся текстильным бизнесом в Ферраре, основал
собственную гоночную компанию – Societa Anonima Scuderia Ferrari. К тому времени
Alfa Romeo покинула гонки, и он мог использовать ее машины и получать
техническую поддержку. В обмен Энцо предложил долю в своей компании. Такое же
соглашение он заключил с компаниями Bosch, Pirelli и Shell, собрав группу
увлеченных любителей-гонщиков, добавив к ней Джузеппе Кампари, а позднее
самого Тацио Нуволари.

Все это явилось залогом прекрасной организации дела, дополненной отвагой и
способностью оценивать риск. В его команде поначалу в той или мной степени были
заняты 50 сотрудников. За первый год «Скудерия» приняла участие в 22 гонках,
восемь из которых выиграла. Это была самая большая из когда-либо созданных
частных команд, и с первых же дней ей сопутствовал успех. Феррари разрушил
стереотип, доказал, что может вести свои дела в одиночку, пусть и при ошутимой
поддержке тех, кого наши современники называют «техническими партнерами».
Как это часто бывает, Феррари с большой неохотой платил своим гонщикам
гонорары; вместо этого он предпочитал делать вычеты из их призовых. Ведь он давал
им машину и обеспечивал всем необходимым для успешных выступлений. Alfa

Romeo нашла предложенные условия удовлетворительными и вплоть до 1933 года,
когда компанию одолели финансовые проблемы, с удовольствием сотрудничала с
Феррари в гонках.

И все же настал день, когда сразу после новогодних празднеств Феррари
получил неприятную новость о том, что Alfa намерена отказаться от дальнейшего
сотрудничества. Бенито Муссолини готовил свой поход в Африку, точнее, в
Эфиопию, и уговорил Alfa Romeo переориентироваться в основном на военную
продукцию. И это было еще не все. Депрессия оказала влияние на рынок роскошных
спортивных автомобилей, и без поддержки со стороны Alfa Romeo Феррари не имел
возможности в достаточной мере обновить парк гоночных машин. К счастью, при
поддержке Pirelli, замолвившей за него словечко, удалось уговорить Alfa поставить
ему три шасси Р3, а также получить в свое распоряжение инженера Луиджи Бацци и
тест-пилота Аттилио Маринони. В результате «Скудерия» стала заводской командой
Alfa Romeo. С этого момента жизнь Феррари завертелась в ускоренном темпе. Его
первый сын Альфредо, более известный как Дино, родился в 1932 году, и полностью
занятый бизнесом Энцо на время оставил гонки, не выезжал даже на местные
соревнования (интересно, что многие из владельцев и менеджеров команд Формулы
1 сами вышли из гонок).

По мере того как команда росла, она становилась все более и более
профессиональной, и это сопровождалось некоторыми переменами. Альфредо
Каньято, предпочитавший более праздный образ жизни, продал свою долю в
команде графу Карло Феличе Тросси, миллионеру, страстно влюбленному в гонки.
За одну неделю «Скудерия» стала куда более целеустремленной. Затем
понадобилось что-то противопоставить немецкой силе в лице Mercedes и Auto Union,
машины которых утверждали в тридцатые годы новые стандарты. В 1935 году
Феррари пригласил в команду Рене Дрейфуса, выступавшего за Bugatti. Дрейфус
сразу понял, насколько велика разница между старой и новой командой. Она
заключалась в самом Феррари.

«Bugatti и Ferrari различались, как день и ночь. Я жил с Мео Константини,
менеджером Bugatti, но встречался с Феррари. Я понял, как надо подходить
к гонкам, в этом смысле он безусловно был предпринимателем. Энцо
Феррари был приятным и дружелюбным человеком, но предпочитал не
показывать свои чувства. Тут не было никакого намека на принадлежность
к семье, что я видел у братьев Мазерати, ни малейшего намека на бурное
веселье и доверительные отношения, чем отличался Мео Константини.
Энцо Феррари любил гонки, в этом можно было не сомневаться. Тут было
нечто большее, нежели влюбленность энтузиаста, поскольку
подкреплялось это практическими действиями, в результате чего должн
быть создана прекрасная прибыльная империя. Я знал, что в один
прекрасный день он станет очень авторитетным человеком, даже в том слу
чае, если машины, которые он готовит, будут носить имя другого человека.
Но я чувствовал, что когда-нибудь они будут названы его собственным
именем. Этторе Бугатти был Le Patron (Хозяин). Энцо Феррари — Босс.
Бугатти был высокомерен. Феррари — непостижим».

В этот период Феррари довелось пережить в жизни буквально все. Он был
влюблен (как ни крути, а его страсть проявлялась не только в гонках), пережил
смерть, боль, отчаяние и восторг от сотрудничества со многими великими
гонщиками. Джузеппе Кампари, Луи Широн, Акилле Варци и, разумеется,
Нуволари, который принес ему великолепную и неожиданную победу на Гран При
Германии 1935 года на Нюрбургринге. (Это была, возможно, самая яркая гонка всех
времен и народов, в которой он сокрушил элиту немецкого спорта на ее территории
и вынужден был самостоятельно искать запись итальянского гимна, чтобы тот
прозвучал на церемонии награждения. Немцы настолько были уверены в победе
одного из своих гонщиков, что других гимнов не подготовили.) Все эти гонщики
выступали за «Скудерию».

В те времена Феррари сам выезжал на многие гонки и однажды стал
непосредственным свидетелем аварии с участием одной из его машин, в которой
погиб его гонщик. Это произошло во втором из трех заездов Гран При Монцы в 1933
году, который проводился на высокоскоростном овале, проложенном в парке
Монцы. Кампари вел P3 в цветах Scuderia Ferrari, а Баконин Борцаккини выступал за
Maserati. Приняв старт с места, они растворились в сумраке леса и больше оттуда не
вернулись. Грандиозная авария в южном повороте стоила им жизней. По мнению
Брока Йейтса (Brock Yates, «Enzo Ferrari, The Man and the Machine»), они сцепились
колесами и вылетели с трассы.

«Оба гонщика вылетели на мостовую, а их машины причудливо повисли
на тросах, служивших ограждением трассы с внешней стороны. Maserati
Борцаккини, внешне почти не имеющий повреждений, зацепился за них
колесами. Сам гонщик получил смертельные ранения, в результате
которых несколькими часами позже скончался. Кампари, которого обычно
называли «Пепино», погиб на месте. Еще два гонщика, также оказавшиеся
участниками этой аварии, отделались незначительными повреждениями.
Феррари воспринял печальную новость в глубине боксов. Брутальность
спорта, который он страстно любил, внезапно открылась ему во всей
наготе, оставив глубокий след в его душе. Два гонщика, его старые друзья,
лежали перед ним, истерзанные и недвижимые, словно тряпичные куклы.
Ему необходимо было заставить себя быть готовым к подобным моментам.
Он хорошо знал необузданный характер своих автомобилей и их
стремление сбросить с себя седоков... Он прекрасно сознавал глубину
риска, связанного с гонками, был к нему готов. Но утрата Кампари и
Борцаккини — это было нечто большее, к этому он не был готов.
Случившееся должно было заставить его отделить жестокий, бессердечный
мир гоночного бизнеса от привлекательных сторон автоспорта —
случайных встреч в барах, переговоров с богатыми клиентами по поводу
продажи им автомобилей Alfa Romeo, от ежедневной рутины в его офисе.
Да, он знал, что погиб Арканджели, а также Сивоччи и Аскари, еще
несколько гонщиков — но ни один из них не сидел в тот момент за рулем
машины «Скудерии». Вздыбившийся жеребец до того ужасного полудня не
был запятнан кровью. Это стало для Энцо поворотным пунктом. С того дня
он воздвиг между собой и своими гонщиками тонкий невидимый барьер. В

редких случаях он мог убрать этот барьер, но в большинстве своем
гонщики, выступавшие за команду Энцо Феррари, не имели доступа к
самым интимным сторонам его души».

Даже по стандартам тех времен это был черный день; его трагичность усилило
еще одно происшествие. Граф Чайковский, богатый поляк, выступавший на
собственном здоровенном Bugatti 53, потерял управление и потерпел аварию в том
же самом месте в южном повороте. Он погиб в огне, зажатый в обломках своей
машины. Тройная трагедия ввергла мир итальянского автоспорта в пучину скорби и
взаимных обвинений. Ее эхо отзывалось еще не раз, в том числе в мае 1994 года, когда
Италия пережила столь же ужасный уик-энд в Имоле, где на Гран При Сан-Марино
расстались с жизнью Айртон Сенна и Роланд Ратценбергер.

Нуволари, грозный и неустрашимый Нуволари, тоже был глубоко потрясен
случившимся. Он провел всю ночь в госпитале Монцы вместе с рыдающими вдовами
погибших гонщиков. Когда его спросили, что он обо всем этом думает, Тацио
ответил: «Такое происходит, если этого ждешь. Если бы мы выходили на гонки,
думая о том, насколько это опасно, то скорее всего не закончили бы и одного круга».
Эти слова не раз вспоминались на протяжении всей последующей истории гонок
Гран При. Феррари, пережив потрясение, проводил в последний путь Кампари и
Борцаккини, пригласил на замену своему гонщику Луи Широна, известного как
«хитрый лис», и двинулся дальше. Но трагедия потрясла его до глубины души, еще
больше укрепив нежелание проявлять свои эмоции.

Душевная черствость так и осталась с ним навсегда, являясь альтернативой
сентиментальности в его характере, легкие проявления которой можно было
заметить время от времени. Быть может, по мнению Йейтса, это в какой-то степени
объясняет, почему в 1934 году Феррари вступил в фашистскую партию. Он знал, что
это поможет ему в бизнесе. Как свидетельствует Йейтс:

«...нет никаких подтверждений тому, что он придавал особое значение
своей партийной принадлежности, хотя пресс-релизы «Скудерии» в
последующие четыре года отличал победный тон, созвучный доктрине
партии. Фашистскими лозунгами были пронизаны их тексты, а
традиционные выпады Ferrari в адрес своих соперников — братьев
Мазерати, немецких команд, а также некоторых гонщиков и спонсоров,
лишившихся его благосклонности, — стали более жесткими и резкими.
Феррари, всегда оставаясь жестким предпринимателем, не мог допустить,
чтобы его замечательное соглашение с Alfa Romeo оказалось под угрозой
из-за каких-то там глупых несоответствий политической доктрине. Если
фашизм в моде и это может обеспечить «Скудерии» дополнительные
успехи в гонках, что ж, так тому и быть, Энцо Феррари станет примерным
фашистом».

Гонки продолжались, но Феррари теперь появлялся на них редко. Он говорил
по-французски, и довольно неплохо, но редко ездил во Францию. В 1934 году он в
последний раз пересек границу Италии, чтобы побывать в Монте-Карло, но на Гран
При Франции не поехал. Он отказывался летать, не любил поезда (скажем так — он
им не доверял) и не выносил неудобства долгих поездок за рулем автомобиля по

ужасным дорогам Европы тех лет. Добавим, что не любил он и лифты и весьма едко
отзывался о многих достижениях инженерной мысли.

Он не видел, как Auto Union привезла на гонки во Францию машины,
длинные хвостовые кили которых были украшены свастикой, и как его гонщик Луи
Широн, облаченный в голубой шелковый комбинезон, сел в его алую Scuderia Ferrari
Alfa, которая одержала победу с такой легкостью, что все остальные почувствовали
себя совершенно не у дел. Это был сигнал к очередной битве Феррари против
германского могущества, первое сражение которой, к сожалению, закончилось
гибелью страстного и всеми любимого алжирского гонщика Ги Молля.

Это произошло в гонке «Коппа Ачербо» в Пескаре 15 августа 1934 года. Молл, в
странной пластиковой маске, защищающей его лицо, сел в свой алый Alfa Romeo и
вступил в бой с Луиджи Фаджиоли, выступавшем на Mercedes-Benz W125, но погиб,
разбившись — по свидетельству Криса Никсона — на скорости 170 миль в час при
попытке обогнать отстававшего на круг гонщика Mercedes-Benz Эрнста Хенне на
узком отрезке прямой. Краешком глаза тот заметил, как машина Молля сорвалась в
«ужасающий пируэт, закончившийся вылетом с трассы». Кругом позже он увидел
помятую машину, уткнувшуюся в фермерскую постройку, а «истерзанное тело Ги
Молля, по свидетельству Йейтса, лежало на обочине... Он разбился на семнадцатом
круге, что в равной степени могло быть, а могло и не быть знаковым показателем для
Энцо Ферарри, имеющего склонность верить в магию цифр». Позже Феррари
говорил, что Молль был одним из лучших гонщиков его команды и его смерть стала
одной из самых тяжелых потерь. Эта смерть стала еще одной иллюстрацией того,
насколько зачерствело сердце Феррари за эти годы.

«Я считал его и Стирлинга Мосса единственными гонщиками, достойными
сравнения с Нуволари. Вообще-то кое в чем он Нуволари превосходил:
некоторыми особенностями характера, напористостью, спокойной
уверенностью, с которой он управлял автомобилем, самообладанием, с
которым он готов был встретиться со смертью».

В 1937 году Энцо порекомендовал Alfa Romeo построить 1,5-литровую машину
(vetturetta). Вместо этого руководство компании приняло решение вернуть гонки под
свое крыло, выкупило 80 процентов Scuderia Ferrari и в начале 1938 года перенесло
базу команды обратно в Портелло. Это означало, что Феррари из самостоятельного
менеджера превратился в чиновника, в спортивного директора, вынужденного
работать под началом Вильфредо Рикарта, испанца, презренного аутсайдера. Он не
мог терпеть это долго и в конце 1939 года принял решение уйти, согласившись не
соперничать с Alfa Romeo на протяжении последующих четырех лет. Поговаривали
также, что его просто уволили. Правда, вероятно, лежит, как всегда, где-то
посередине.

В своих воспоминаниях Энцо откровенен, он вспоминает, о чем в то время
думал. «Наши разногласия становились все более непреодолимыми и привели к
моему увольнению», — писал он. Мудрый и одинокий, он, возможно, включал в
план соревнования, которые лучше ему подходили. Энцо также написал: «Именно
тогда, в 1937 году, если быть точным, у меня появилась идея самостоятельно
построить гоночную машину в Модене. Этой машиной и стала та, которую позже

узнали как Alfa 158». Многие оспаривают это утверждение, но никому не удалось
определить истину. Джоакино Коломбо, блестящий инженер из Alfa Romeo,
приглашенный Феррари, возможно, играл в этом проекте не такую уж малую роль,
поскольку машина была очень похожа на Alfa Romeo, известную как Alfetta.

Между прочим, во время своей первой встречи с конструктором Alfa,
возвращавшимся по виа Эмилия в Модену, Феррари отверг идею машины с
центральным расположением двигателя, отпустив свое известное замечание о том,
что «бык всегда идет впереди повозки». Сегодня смеяться над Феррари легко;
двадцать лет спустя он занимал все ту все непримиримую позицию, когда новые
британские команды во главе с Cooper доказали, что он заблуждается. Вместе с тем
эта история служит наглядным примером его прямолинейности и недостатка
технического мышления, что он и сам признавал как один из своих недостатков. «Я
никогда не считал себя конструктором или изобретателем. Я был всего лишь
человеком, который поддерживал идеи и способствовал их воплощению, — писал
он, — благодаря своему врожденному таланту вдохновлять людей».

Феррари, как и любой из современных членов «Пиранья-клуба», был хорош в
переговорах, обладая способностью «зажигать» людей, когда то было необходимо,
или избавляться от них, если считал, что пользы от них уже не будет. Во времена
создания Alfetta он целыми днями занимался покупкой и обменом стальных труб и
листов алюминия, электропроводки, топлива, масляных насосов, деталей тормозной
системы, радиаторов, пружин, амортизаторов и всего остального. Ему была известна
практически каждая мелкая мастерская в долине Паданы. Как и британские
команды, находившие позднее все, что им было необходимо, в долине Темзы,
Феррари пользовался всеми возможными ресурсами близлежащих регионов. Он
умел настроить небольшую команду своих помощников так, что они всегда
стремились к максимальному результату, отличаясь при этом исключительной
лояльностью. Он был помешан на победах, и это чувство передавалось всем
окружавшим его людям. Оно было всепоглощающим, оно овладело всей Италией.
Оно поглотило жизни многих, кто готов был приложить сверхчеловеческие усилия,
лишь бы доставить ему удовольствие. Как пишет Йейтс:

«Когда летнее солнце заливало Модену, превращая базу Ferrari в кипящий,
бурлящий, сводящий с ума ад, казалось, именно он вдыхал в людей новые
силы. Каждый вечер его изнуренная команда могла собраться в одной из
небольших тратторий по соседству, отужинать вместе, обсудить, как идут
дела, чтобы потом на несколько часов розойтись по домам, а утром снова
приняться за работу».

Проект был провален благодаря интригам и политиканству в руководстве
самой Alfa Romeo, где идея создания общенациональной команды (Scuderia Italia)
рассыпалась в прах после увольнения в конце 1937 года Витторио Яно, одного из
самых известных итальянских конструкторов. Феррари нужно было подумать о
новых возможностях после того, как его команда была куплена и преобразована в
гоночное отделение Alfa Romeo, известное как Alfa Corse, а он был назначен
спортивным директором. 158-я наконец вышла на испытания — это произошло в
Монце в мае, 1938 года, — а потом и в гонку — в начале августа — «Коппа Чиано»,

которую Эмилио Виллорези выиграл, к удовольствию своей команды. Alfetta
одержала заслуженную победу, подтвердив, что Феррари знает, как добиваться
успехов.

Но успех в данном случае не гарантировал удовлетворения — ни для
Феррари, ни для кого бы то ни было, если помнить, какая обстановка складывалась в
мире. Гонки тем не менее продолжались. Продолжалась и бесконечная возня и
сутяжничество внутри команды, что было характерно для всех команд Феррари на
протяжении последующих пятидесяти лет. В апреле 1939 года Муссолини
аннексировал Албанию, объявив себя королем Италии, Эфиопии и Албании. Он все
больше склонялся к альянсу с Гитлером, ну а европейские гоночные команды тем
временем съезжались в Триполи на ежегодное шоу, устраиваемое губернатором
Ливии Маршалом Бальбо, гонку, именуемую Гран При Триполи, соединявшую в
себе роскошные вечеринки и собственно гонки (результаты которых, как
утверждалось, частенько подтасовывались). Туда приехала Maserati, Alfa и Mercedes-
Benz с двумя автомобилями модели W165, укомплектованными V-образными
полуторалитровыми «восьмерками». В руках Руди Караччиолы и Германа Ланга
Mercedes доминировали, демонстрируя техническое превосходство Германии. Alfa
должна была что-то противопоставить, и сделать это нужно было быстро. Через
месяц модификации были испытаны в Монце на модели 158, за рулем которой на
высокой скорости разбился «Мими» Виллорези. Это было тяжелое событие для Alfa,
для Феррари и для всей Италии.

Брат Виллорези, Джиджи, выступавший за Maserati, поклялся, как и Нуволари,
что больше никогда в жизни не сядет за руль Alfa Romeo. Оба сдержали свое слово,
тем более что Виллорези получил еще один удар от Феррари, когда спорил с ним по
поводу страховки. Семья Виллорези требовала выплаты компенсации за гибель
Эмилио, но Феррари, по свидетельству Йейтса, отказал. Это утверждение разделяют
не все. Многие убеждены, что платить страховку должна была Alfa Romeo, а не
Феррари. Говорят также, что «Мими», по мнению Феррари, был нездоров и именно
это стало причиной аварии, — но и это предположение многими отвергается. Так
или иначе, это привело к серьезнои ссоре, наложившей отпечаток на их
взаимоотношения до конца жизни. Вместе с тем это был последний печальный
эпизод в почти двадцатилетней истории отношений Феррари с Alfa Romeo.
«Пуповина», как он определял свои отношения с этой компанией, была разорвана.
Война стояла у порога, запах пороха чувствовался в альпийском воздухе. Но еще до
того, как Италия была ввергнута в пучину войны, Феррари озарила новая идея,
реализованная в машине, известной под индексом Tipo 815.

Он основал новую компанию — Auto-Avia Costruzioni, выполнявшую заказы
различных клиентов и использовавшую вздыбившегося жеребца в качестве своей
эмблемы. Когда братья Мазерати, поддержанные Адольфо Орси, перебрались в
Модену, его гордость была задета вновь. Все еще испытывая боль от разрыва с Alfa
Romeo, Феррари вернулся домой в Модену и обнаружил там своих врагов. Позднее, в
декабре 1939 года двое парней— Альберто Аскари, тогда всего лишь 22-летний
мотогонщик, и его приятель Лотарио Рангони Макиавелли, гонщик-любитель и
богатый аристократ из Модены в одном лице, обратились к нему с просьбой
построить две небольшие спортивные машины для участия в гонке «Милле Милья»,

реорганизованной в тот год в Гран При Брешии. Это был шанс, посланный небом.
Феррари немедленно согласился, пообещав построить машины к Рождеству. Это был
серьезный знак, подтверждающий его преданность спорту, подгонявшую Феррари
на протяжении всей его жизни и занимавшую все его мысли.

Рождество в Италии весьма важный праздник. В этот день семьи собираются
вместе, но пока соседи в Модене молились, собравшись за праздничным ужином, он
занимался делом. По мнению Йейтса, он

«...демонстрировал не только бесконечную увлеченность, с которой он
занимался бизнесом, но и лицемерие его показной привязанности к жене и
сыну. Такое поведение никак нельзя назвать для него необычным. Многие
отмечали скуку, с какой он проводил пасхальные, рождественские и
прочие праздники, которых в итальянском календаре немало».

Именно этот холодный декабрьский вечер и стал истинным днем рождения
команды Ferrari и возрождения ее хозяина. Он взял свою судьбу в собственные руки,
полностью отдаваясь работе, что совершенно не было похоже на стиль управления, к
которому он пришел позднее, сидя дома в Италии, тогда как его команда гонялась
по всему свету. Его гениальная способность воплощать свои собственные желания,
преодолевая самые сложные препятствия, проявилась с новой силой. Машины были
построены, вышли на трассу и показали неплохую скорость, прежде чем выбыли из
гонки. Затем Италия была втянута в войну, и Феррари пришлось искать новое
применение своим силам. В свои 42 года он был слишком стар, чтобы идти в окопы.
Вместо этого он направил всю свою энергию на собственную войну, точнее на то,
чтобы использовать новые возможности для извлечения прибыли.

Существует множество предположений, чем он занимался во время войны.
Одно из них заключается в том, что, по предложению Коррадо Гатти, туринского
предпринимателя, знакомого с приятелем Феррари Энрико Нарди, он должен был
выпускать на своем Auto-Avia Costruzione немецкие шлифовальные станки Jung, по
патенту. Однако Феррари выяснил, что никакого патента не существует. Тогда он
стал выпускать станки без всякого патента и разрешения — и нашел, что это удачное
дело. По утверждению некоторых других источников, он был связан с выпуском
многих иных видов военной продукции, и все были узкоспециализированными и
выгодными, вроде производства коробок передач для двигателей Breda, которые в
модифицированном виде использовались на десантных судах итальянской армии.
Ходили также слухи о том, что он работал на фирму Эрнесто Бреды в Брешии,
производившей оружие по заказу правительства.

В 1943 году, когда самолеты союзников начали бомбить главные
индустриальные центры в долине По, ему, как показало время, очень кстати
приказали перевести свое производство в более безопасное место. Этим местом
оказалось Маранелло, где вместе со своей супругой Лаурой Энцо приобрел три
смежных участка земли и здания; это решение обеспечивало им обоим
максимальную безопасность. Новая фабрика Феррари работала на полную мощь, он
занимал неплохое положение, компания Auto-Avia Costruzione была в безопасности,
и к тому же срок действия контракта, запрещавшего ему использовать собственное
имя в автогонках, истек. Scuderia Ferrari вновь вышла из тени.

Между тем в годы войны в его жизни происходили и другие потрясения.
Самое важное из них – появление в его жизни пышноволосой красавицы по имени
Лина Ларди. Симпатичная и спокойная, она жила в деревушке Кастельветро,
расположенной неподалеку, и работала в компании Carrozzeria Orlandi,
принадлежащей приятелю Феррари. Они сошлись очень близко, и Лина сыграла в
его жизни важную роль, в частности, родив ему сына. Однако в Италии в те времена
разводы были исключены, и потому свои отношения им приходилось скрывать.
Любовь Феррари и Лины Ларди была для всех секретом, хотя со временем в Модене
и Маранелло об этом знало все больше и больше людей. Те, кто это знали,
принимали их любовь за образец светлого и чистого чувства, в отличие от многих из
тех, кто позднее пытался переписать эту историю, придав ей скандальный оттенок.
Это был образец отношений, исключительно важных для любого мужчины.

По окончании войны будущее Феррари оставалось неопределенным.
Наступили нелегкие времена. В начале 1945 года, когда выяснилось, что Лина Ларди
беременна, отношения Энцо с его женой Лаурой стали натянутыми. К тому же его
двенадцатилетний сын Дино был серьезно болен. Дело шло к тому, что в обстановке
бомбежек и разрухи он терял одного сына, но обретал другого. В апреле 1945 года
Бенито Муссолини был казнен на берегах озера Комо. Несколько недель спустя, 22
мая 1945 года родился Пьеро Ларди-Феррари. Он жил в доме Ларди в Кастельветро,
где Энцо был частым гостем. Для Италии это был период искупления. Для Феррари

— время перемен.
После Второй мировой войны Феррари был полон желания построить свою
собственную машин класса «Гран При», и в 1947 году представил полуторалитровый
автомобиль Tipo 125. Это была машина мечты как для самого Феррари, так и для
Джоакино Коломбо, работавшего с ним в тот период. Когда закончилась война,
Феррари знал, что снова хочет строить гоночные машины, но Виттори Яно,
конструктор, которого он больше всего хотел пригласить к себе, не мог принять его
предложения (он работал в Lancia). А вот Коломбо, работавший в Милане на Alfa
Romeo, мог — он тоже был членом запрещенной теперь фашистской партии и
получил предложение подать на увольнение в связи с расследованием его
деятельности во время войны. Множество неприятных событий, включая убийства,
подтверждали, насколько дикими были те дни, и Коломбо, готовый покинуть Милан
ради работы в более мирных условиях, был отличным вариантом.

В июле 1945 года вместе с Нарди он приехал к Модену, пробившись по
изрытым воронками дорогам на автомобиле довоенного производства, заправленном
бензином, купленным у спекулянтов, чтобы встретиться с Феррари в его первой
резиденции. Говорят, Коломбо был очень удивлен, услышав заявление Феррари о
том, что пришло самое время снова строить гоночные машины, но немедленно с ним
согласился. Феррари хотел, ни много ни мало, быть первым в гонках и планировал
построить полуторалитровую машину. Коломбо предположил, что на ней должен
быть 12-цилиндровый двигатель, и Феррари ответил: «Мой дорогой Коломбо, вы
читаете мои мысли». Именно такую версию встречи предлагает большинство
исследователей, подтверждая тем самым предположение, что именно Феррари

принадлежала идея создания 12-цилиндрового V-образного двигателя. Как бы то ни
было, но оба синьора страстно желали, чтобы эта дерзновенная идея заработала.
Они хотели доказать Alfa Romeo, что в долине Паданы существует только одна
гоночная команда, и зовется она Scuderia Ferrari.

Коломбо, согласившийся работать на условиях, позднее получивших в
Формуле 1 определение «gardening leave» (то есть право уйти от своего работодателя
к его конкуренту только через определенный период времени, как это было, когда
Эйдриан Ньюи переходил из Williams в McLaren), превратил маленькую комнату в
своей миланской квартире в конструкторское бюро и принялся за работу.
Обольщенный Феррари, он продвигался вперед с бешеной скоростью и привлек
своих старых друзей, не имевших в тот момент работы, к созданию коробки передач.
Когда жизнь вошла в нормальное русло, Феррари и его команды были готовы к
действию, и Париж стал местом, где они отметили свою свободу, выступив на Гран
При Свободы, устроенном в Булонском лесу в сентябре 1945 года.

Французская столица между тем приняла еще одно собрание —
национальные автоклубы, объединенные под знаменами FIA (Международной
автомобильной федерации), пришли к соглашению, что к участию в гонках Гран
При будут допущены автомобили, построенные по формуле, ограничиающей объем
двигателей без наддува до 4,5 литра, и с наддувом до 1,5 литра. Феррари был убежен,
что наддувный вариант его полуторалитрового мотора будет вполне
конкурентоспособен, и чувтвовал уверенность в своей правоте. Очень кстати было
появление в Маранелло 21-летнего безрабоного чертежника, которого звали Лучано
Фоки. Ученик Коломбо в компании Alfa Romeo, он был немедленно нанят в тот день,
когда учитель приехал на завод со своими эскизами — он должен был перенести
эскизы на кальки. Это был критический момент, потому что Коломбо вновь
пригласили на работу в Alfa Romeo, чтобы возродить к жизни полдюжины старых
158-х, которые должны были обеспечить компании триумф, пока Auto Union и
Mercedes-Benz ничем не могут ответить.

Для Феррари это был двойной удар. Он потерял своего конструктора (пусть и
принявшего приглашение работать всего лишь по контракту), а главное, Коломбо
ушел к его самым ярым соперникам пусть даже речь шла о компании, в которой он
сам когда-то работал). Потрясенный, уставший, измотанный Феррари был бессилен
что-либо предпринять. По свидетельству Йейтса, он был

«...разбит, выглядел намного старше своих 48 лет, его всклокоченные
волосы, зачесанные назад, покрыла седина, потухшие глаза покраснели от
напряжения, его массивная фигура обвисла за рабочим столом в огромном
нетопленом офисе».

В таком состоянии его застал Луиджи Кинетти, старый приятель, приехавший
из Парижа. Он без труда нашел Феррари в унылом двухэтажном здании на улице
Тренто Триесте в разрушенной войной Модене. Он сумел почувствовать, что за
самоуничижительными речами Энцо Феррари что-то стоит. Феррари жаловался,
говорил о трудностях, о перестройке, о руинах, о том, что ждет всех впереди.
Кинетти был наслышан о планируемом выпуске «125-й», что бы она из себя ни
представляла. За годы, проведенные в Америке, он часто слышал и о том, как

мощная военная машина способствует разработке методов выпуска массовой
продукции, и на этом фоне Италия выглядела архаично и смешно. Он был
прямолинеен и откровенен. Он называл Феррари никак не иначе, как Феррари. Не
Cavaliere. Не Commendatore. Он заявил, что, если Феррари будет выпускать
автомобили, он мог бы продавать их в Америке. Для Феррари это была фантазия, но
фантазия увлекательная. Чувство разочарования доставляло ему боль, которая
усиливалась оттого, что в его офисе были слышны звуки моторов автомобилей,
которые на соседней улице обкатывали братья Мазерати; от этого гула иногда
звенели стекла на окнах.

Феррари пребывал в унынии в связи с тем, что работы над его «125-й» сильно
затягивались, когда Коломбо рекомендовал ему малоопытного инженера Джузеппе
Буссо, не имевшего в тот период работы. Энцо его нанял и немедленно загрузил
работой. Буссо освоился быстро, но его ожидало особое испытание. Феррари решил
его подмазать, пригласив к себе на семейный ужин, проявив за столом невероятную
сентиментальность, что должно было гарантировать дружбу и лояльность этого
человека. «Невыносимое ощущение при виде того, как он плачет, рассказывая о
своем сыне Дино, по-видимому, породило мою привязанность к Феррари», —
рассказывал позднее Буссо. Но на работе отношения строились иначе. Для того
чтобы ускорить процесс, Феррари нанял в качестве своего заместителя по
техническим вопросам Аурелио Лампреди. Этот шаг мог отразиться на его
отношениях с Буссо, но помогал добиться прогресса в делах.

В декабре 1946 года он созвал пресс-конференцию, на которой объявил, что в
скором времени намерен представить новую серию своих машин. Это была первая
акция подобного рода, постепенно превратившаяся в традицию. Где-то в
подсознании Феррари хранил воспоминания о визите Кинетти. Но это был
драматический момент. Машины еще не были готовы, Феррари рвал и метал, в
результате чего Лампреди от него ушел, но вскоре, поддавшись на уговоры, все же
вернулся. К 12 мая 1947 года первый прототип модели «125» был готов к испытаниям.

Феррари, к тому времени уже весьма тучный человек, заставил себя
втиснуться в эту машину, стоявшую во внутреннем дворике. Луиджи Бацци, его
давний соратник, занимавшийся созданием мотора, наблюдал за этим и был
озадачен, когда Феррари запустил двигатель, развернулся и выехал прямо на виа
Абетоне, прямое трехполосное шоссе, ведущее от Маранелло на север. Попытка
проверить машину именно здесь, а не на юге, на виражах и спусках Апеннин,
означала, что Феррари по-прежнему больше интересовала мощность, а не
управляемость. Это стало неотъемлемой особенностью двух последующих
поколений машин — Феррари использовал их мощностные характеристики для
саморекламы, по-прежнему ведя замкнутый образ жизни в Модене.

«125-я» дебютировала в гонке 11 мая 1947 года. Это была 60-мильная гонка по
городским улицам. Франко Кортезе не смог принести Феррари победу, но
лидировал с преимуществом в 25 секунд, пока за три круга до финиша не вынужден
был сойти из-за отказа бензонасоса. Победил Maserati. «Многообещающий отказ», —
сказал Феррари после гонки Бацци. Крещение состоялось. Две недели спустя
Кортезе снова вывел Ferrari в гонку вокруг бань Каракаллы в Риме и одержал победу,

первую в истории компании. Ее не очень-то праздновали — соперников у Кортезе
практически не было. Эта победа имела скорее академическое значение.

На следующий год Ferrari впервые официально была представлена в Гран
При. Это произошло 16 мая 1948 года в Монако, где за рулем двухлитрового Tipo 166
выступал князь Игорь Трубецкой. В том же сезоне Раймон Соммер вписал в историю
Ferrari первую победу, выиграв гонку на спортивной машине в Валентино-парке в
Турине. Это событие вызвало у Феррари ностальгические воспоминания о событиях
1918 года.

«Зима была очень холодной, и, когда я вышел на улицу, было такое
ощущение, что моя одежда отнюдь не согревает меня, а, наоборот помогает
замерзнуть. Добравшись до парка Валентино, я сбил снег с одной из
скамеек и присел. Я был один. Моего отца и брата уже не было в живых.
Подавленный одиночеством и безысходностью, я расплакался. Много лет
спустя, после того, как Соммер одержал победу в первом послевоенном
Гран При Турина, я снова пришел сюда и присел на ту же самую скамейку.
Слезы, катившиеся в тот день из моих глаз, были вызваны совсем другими
эмоциями».

Отсутствие Alfa Romeo на гоночных трассах в те дни было весьма кстати для
Феррари, и в 1949 году он постарался сполна использовать это преимущество. «125я
» и последовавшие за ней модели в руках Альберто Аскари и Луиджи Виллорези
приносили немало успехов, однако после того, как было объявлено об учреждении с
1950 года чемпионата мира по автогонкам, Alfa Romeo изменила свою политику и
вернулась в гонки Гран При, чтобы побить Ferrari. Ей удалось одержать серию
побед, а Феррари пришлось ждать до Гран При Великобритании 1951 года,
состоявшегося в Силверстоуне, где Хосе Фройлан Гонзалес по кличке «Пампасский
бык» выиграл гонку за рулем 4,5-литрового Ferrari 375 с 12-цилиндровым Vобразным
двигателем; попробовать в гонках такую машину посоветовал Аурелио
Лампреди, вернувшийся в «Скудерию». В качестве награды за свое историческое
достижение Гонзалес получил спортивный автомобиль. Аскари выиграл следующую
гонку, Гран При Германии на Нюрбургринге, и в сочетании с триумфом на «Милле
Милья» эти гонки стали началом легендарного пути (правда, омраченным аварией
Аскари, когда тот врезался в толпу и убил местного врача, — команду после этого
долго таскали по судам). Фанхио стал чемпионом мира, но ему в какой-то степени
просто повезло.

Феррари, склонный просчитывать риск в поисках наилучших путей в бизнесе,
по-прежнему сохранял огромный интерес к выступлениям в гонках спортивных
машин, обычным для тех времен. В 1948 году, как считают некоторые, у него
состоялась последняя добрая встреча с одним из своих гонщиков. Нуволари, к
которому Энцо питал особые чувства, должен был выступать в «Милле Милья» —
гонке, которую Феррари любил и в которой отпраздновал множество блестящих
побед. Ему готовили Cisitalia, но не успели закончить работы вовремя, и Тацио взял
открытый Ferrari 166С, первоначально предназначенный для Игоря Трубецкого. Он
гнал как дьявол, лидировал в Равенне, потерял крышку капота, потерял сиденье
(которое заменили ящиком из-под апельсинов), но летел и летел вперед. На одной из

последних контрольных остановок Феррари увидел его и понял, в каких ужасных
условиях ему приходится выступать. Со слезами на глазах он предложил Нуволари
сойти. Это был последний гонщик, пользовавшийся столь глубоким уважением
Энцо. Но Тацио продолжил гонку, доехал до Реджио-Эмилия, где вынужден был
сойти из-за поломки одной из пружин. Из машины его пришлось вынести на руках.

Эти примеры помогают понять, как менялись гонки и команда Энцо Феррари,
как менялся его характер, учитывая менявшиеся условия. Но он не в силах был
быстро перестраиваться, приспосабливаясь к новым требованиям, складывавшимся в
начале пятидесятых годов, когда Аскари выиграл чемпионские титулы в 1952 и 1953
годах. Аскари победил во всех своих шести гонках в 1952 году и в пяти из восьми в
1953-м, выступая за рулем Tipo 500, прекрасно подготовленной машине, оснащенной
рядной двухлитровой «четверкой», которая доминировала в чемпионате, когда он
проводился на машинах Формулы 2. Он погиб после того, как перешел в Lancia,
испытывая спортивный Ferrari через неделю после своей аварии на Гран При
Монако, где его машина улетела в море.

Единственную гонку в 1952 году, в которой не принимал участия Аскари,
выиграл Пьеро Таруффи, а в 1953-м, когда он пропустил два этапа, — Гран При
Франции и Германии, — победы достались дебютанту «Скудерии» Майку Хоторну
(всегда носившему зеленый пиджак и «бабочку») и Фарине соответственно. В те
времена Ferrari считалась непобедимой, и для всех стало настоящим шоком, когда в
Монце в сентябре 1953 года ее гонщиков одолел Фанхио, выступавший на Maserati.

Боль Феррари в связи с гибелью Аскари, без сомнения, была смягчена
решением Fiat передать его команде все машины Lancia и их конструктора Витторио
Яно. Продолжая участвовать в гонках, они в кооперации с Баттистой «Пинин»
Фариной приступили к постройке машин класса Гран Туризм, которые должны
были обеспечить успех в Ле-Мане и других автомарафонах. Эти победы сделали
Феррари и его компанию известными на весь мир, но желание одинаково успешно
выступать на двух фронтах — в гонках спортивных машин и в Формуле 1 —
истощало ресурсы компании.

В 1954 году была введена новая 2,5-литровая формула. Ferrari
модифицировала свой двигатель «500-й» до 2,5-литровой версии, которую
установили на модели Tipo 625. Но она не могла соперничать с машинами
конкурентов, будучи всего лишь копией Lancia, зато приход Яно спас ситуацию.
Именно Яно дал толчок проекту нового V-образного шестицилиндрового двигателя,
который поначалу предназначался для 1,5-литровой Формулы 2, но к концу 1957
года был доработан до 2,4-литрового варианта для Формулы 1. В 1958 — 1960 годах
этот мотор стоял на Dino 246 и Dino 256, получивших свое имя в память о сыне Энцо,
скончавшегося летом 1956 года от нефрита, почечной недостачности, развившейся
спустя четыре года после того, как врачи определили у него мускульную
дистрофию. Смерть сына оказалась ужасным ударом для отца.

«Я почувствовал себя совершенно одиноким в этой жизни, наполненной
столькими событиями, и почти виновным в том, что сам я выжил. Кроме

того, я чувствовал себя несчастной былинкой на этой иссушенной земле,
которую увлажняла только любовь моего сына».

Спустя день после смерти Дино, 30 июня 1956 года, когда команда Ferrari
вышла на старт Гран При Франции в Реймсе, ее гонщики — Фанхио, Коллинс,
Кастеллотти, Портаго и Жендебьен надели траурные повязки. Коллинс, которому
Феррари благоволил, одержал победу.

Именно за рулем Dino Майк Хоторн выиграл чемпионат в 1958 году,
последний сезон перед тем, как в полный голос заявили о себе «кит-кар»-команды.
Несмотря на убедительные победы, завоеванные Хоторном, Питером Коллинсом и
Фанхио, было очевидно, что соперники набирают силу, умнеют, крепчают и
множатся, — в первую очередь это касалось британских команд, занимавшихся
постройкой шасси и доработкой аэродинамики, но предпочитавших использовать
покупные двигатели. Это была попытка воспользоваться традиционной слабостью
Феррари, всегда полагавшего, что мощь моторов решает все.

Кроме того, «Скудерия» из Маранелло оказалась втянута во внутренний
конфликт, происшедший в тот год, когда изменился технический регламент что
отразилось на результатах команды в начале шестидесятых. Когда Яно ушел на
пенсию, конструкторский отдел возглавил Карло Кити, прежде работавший на Alfa
Romeo. Феррари, заглядывая на несколько лет вперед, мудро предложил ему
заняться разработкой нового 6-цилиндрового оппозитного двигателя, первоначально
предназначавшегося для 1,5-литровой Формулы 2 в сезоне 1960 года с более далеким
расчетом на Формулу 1, регламент которой в 1961 году должен был измениться.
Примерно в то же время в «Скудерию» пришел Мауро Форгьери. Это была одна из
самых ярких и запоминающихся личностей в истории Ferrari. Он помогал Кити в
гоночной программе, а когда тот в результате известного «дворцового переворота» в
конце 1961 года ушел, занял его место и возглавлял конструкторский отдел Ипат на
протяжении нескольких декад. Те, кто с ним работал, называли Форгьери
«безумным» и «гениальным».

Британские команды, дожидавшиеся, пока 1,5-литровый двигатель для них
разработает BRM или Coventry Climax, остались не у дел, когда появилась
«шестерка» Ferrari. Фил Хилл завоевал титул чемпиона мира, и этот успех,
пришедший в Монце, был отмечен трагической гибелью его напарника Вольфганга
фон Трипса.

«В те годы сезон в Ferrari приходилось начинать в невыгодном положении, —
вспоминал Джон Сертис, чемпион мира 1964 года в составе «Скудерии», — До тех
пор, пока не пройдет «Ле-Ман», просто невозможно было работать так, как хотелось

– и надо было, — в Формуле 1». Для Феррари «Ле-Ман» оставался знаковым и
особым событием до конца шестидесятых, когда он понял, что невозможно успешно
выступать одновременно в двух дисциплинах автоспорта. Хуже того, Феррари
перенес тяжелейший удар в связи со смертью сына, от которого так и не оправился
до конца жизни. Горечь утраты не покидала его, и Энцо теперь очень редко
появлялся на гонках.
В своей великолепной книжке «Мои дорогие друзья. Короткая и яркая жизнь
Майка Хоторна и Питера Коллинза» Крис Никсон описывал события 1956 года,
когда Коллинз прибыл в Модену и остановился в гостинице Reale, от которой было

рукой подать до дома Феррари на виа Тренто Триесте, 11. Он утверждает, что
Коллинз, приятный человек, прекрасно владеющий языками, легко освоился в
команде, обедал вместе с персоналом Ferrari в только что открытом Ristorante
Cavallino, расположенном через улицу от завода в Маранелло, и поддерживал тесные
связи с Энцо и Лаурой Феррари. Это были последние дни жизни Дино, и Коллинз,
практически его ровесник, часто его навещал, ходил по его просьбе в кино, а потом
рассказывал о фильме. Когда Дино умер, многие подозревали, что Феррари
относились к Коллинзу как к приемному сыну. Они предложили ему переехать в
комнатку над Cavallino, где жил Дино. Говорили, что синьора Феррари частенько
варила ему обеды и иногда даже стирала. Однако Феррари не понравилось, что
Коллинз женился — после этого их отношения испортились.

Фанхио, разочарованный сезоном, проведенным в Ferrari, покинул команду в
конце 1956 года (выиграв перед этим титул благодаря помощи Коллинза,
уступившего ему машину в последней гонке). Следующий сезон превратился в
сплошное разочарование. Маркиз де Портаго во время гонки «Милле Милья»
врезался в толпу, в которой погибло двенадцать человек, и команду снова призвали к
суду. В Формуле 1 Хоторн, Коллинз и Луиджи Муссо не смогли добыть для Ferrari ни
единой победы в борьбе с окрепшими британскими командами.

Еще через год Муссо погиб во время Гран При Франции, а Коллинз на
Нюрбургринге. Хоторн выиграл чемпионат мира, но всего месяц спустя разбился в
дорожной катастрофе на глазах у Роба Уокера. Феррари не расстался с гонками, попрежнему
нанимая и увольняя гонщиков по мере необходимости (в числе прочих —
Тони Брукса, Жана Бера, Фила Хилла и Дэна Герни). Затем наступил 1961 год, год
«акулоносого» Ferrari 156 и сражения за титул между напарниками — Вольфгангом
фон Трипсом и Филом Хиллом, завершившегося тем, что американец завоевал
чемпионскую корону, а немец разбился в Монце, врезавшись в толпу, в которой
вместе с ним погибли еще 14 человек. Получается, слава Ferrari всегда стоила дорого
и довольно часто была замешана на крови, поскольку Энцо использовал любые
ресурсы, чтобы остаться на вершине.

«Шестерку» использовали в гонках вплоть до 1964 года, когда появился
восьмицилиндровый мотор, с которым чемпионом мира стал Сертис, несмотря на
победы в гонках Джима Кларка и его Lotus Climax. В 1966 году вступила в силу новая
трехлитровая Формула 1. Это был бальзам на сердце Феррари, в запасе у которого
была довоенная разработка, но догматического подхода и запаса идей оказалось
недостаточно, чтобы обеспечить новые успехи. Двенадцатицилиндровый мотор не
помог, Джек Брэбэм завоевал титул на Brabham Rерсо, далеко не столь мощном, как
Ferrari.

Сертис, измученный бесконечными внутренними распрями, покинул
команду, причем прямо посреди сезона, одержав на прощание победу на Гран При
Бельгии в Спа-Франкоршане. Его уход и провал нового двигателя стали для
Феррари началом периода разочарований. Успехи приходили лишь от случая к
случаю. Крис Эймон (утверждавший, что Феррари гораздо больше интересовался
тем, что его пилоты делали ночью накануне гонки в своих постелях, чем в машинах)
часто был близок к успеху, в частности в 1967 году, но всякий раз оставался ни с чем
из-за отказов или просто в силу невезения.

В 1968 году Жаки Икс победил в Гран При Франции, проходившем в Руане
под дождем, и сохранял шансы на титул до конца сезона, но на тренировке в Канаде
попал в аварию и сломал ногу. В 1969 году тяжеловесные 12-цилиндровые Ferrari
выглядели устаревшими и были разбиты «восьмерками» Cosworth. В довершение ко
всему попытки модернизировать старый Ferrari провалились — на испытаниях
прототип оказался хуже своего предшественника. Крис Эймон решил немедленно
покинуть команду. Он был ошеломлен и реагировал очень эмоционально. И он был
не прав, потому что в начале семидесятых оппозитный 12-цилиндровый двигатель,
первый из тех, что создал Форгьери, показал себя, добыв несколько побед прежде,
чем высшая точка была пройдена в 1973-м. В тот год шасси 312B было переработано в
связи с необходимостью обеспечить деформируемую структуру в соответствии с
новым регламентом и оказалось совершенно неконкурентоспособным.

Ferrari ненадолго исчезла из Формулы 1, но в 1974-м вернулась, сильная как
всегда, с Ники Лаудой и Клеем Регаццони. Эта пара была составлена новым
менеджером команды Лукой ди Монтедземоло, человеком, имя которого
впоследствии ассоциировалось с Ferrari и итальянским спортом. Именно он,
Монтедземоло, подписал контракт с Лаудой после их тайной встречи в Лондоне.
Лауда прилетел из Вены, а Монтедземоло из Милана, чтобы избежать вездесущих
объективов и вопросов заинтересованных итальянских репортеров.

Только невезение не позволило Лауде выиграть в том сезоне титул, но он,
выступая на 312T, завоевал чемпионскую корону в следующем, а затем стал
чемпионом еще раз в 1977 году, уцелев в ужасающей аварии на Нюрбургринге,
стоившей ему еще одного титула в 1976 году — он достался Джеймсу Ханту, — когда
Ники по соображениям безопасности отказался участвовать в заключительной гонке
сезона на трассе «Фудзи». Победа в 1977 году зафиксировала хет-трик Ferrari в Кубке
конструкторов, а также была отмечена некоторыми переменами в команде,
получившей в те годы дотации от Fiat. До той поры она ассоциировалась с одним
человеком и его эго. Теперь же, с появлением в 1973 году Луки ди Монтедземоло (он
покинул команду три года спустя, чтобы вернуться в 1991 году в качестве
президента), здесь занялись стратегическим планированием, когда заботы о деньгах
стали все больше и больше занимать буквально каждого из тех, кто работал в Ferrari
и в Формуле 1. Впрочем, слава, признание по-прежнему оставались частью имиджа
команды.

Это наглядно подтверждают события конца сезона 1976 года. Хант стал
чемпионом после того, как Лауда запарковал свой Ferrari и отказался продолжать
Гран При Японии у подножия закрытой тучами горы Фудзи. Условия на трассе
действительно были настолько ужасны, что припомнить что-либо подобное в
истории Формулы 1 было просто невозможно. Однако Лауда, человек, славящийся
своей отвагой, знал, что его сход вряд ли порадует Энцо Феррари, вряд ли будет им
одобрен. Он позвонил «Старику» из аэропорта в Токио и сразу почувствовал,
насколько тот недоволен. Неделю спустя Феррари устроил одну из своих
знаменитых спонтанных пресс-конференций. Репортерам пришлось пометаться по
Европе, чтобы принять в ней участие. Йейтс с иронией рассказывает о
произошедшем.

«Был момент когда кто-то из журналистов назвал его «Коммендаторе» — «Я
не Коммендаторе. Я предпочитаю, чтобы меня называли Феррари. Когда я
иду в парикмахерскую и слышу «Коммендаторе», я не реагирую, потому
что там много «Коммендаторе». Если же ко мне обращаются по фамилии,
дело другое, ясно? Больше того, если кто-нибудь пожелает назвать меня
Энцо, я закрою глаза, представлю, что вы — прекрасная девушка, и
почувствую себя счастливым».
Это пример того, за что эти пресс-конференции вспоминают до сих пор.
Перед тем у Феррари спросили о сходе Лауды в Фудзи и поинтересовались,
известно ли ему что-либо подобное. «Да, я знаю другого такого гонщика, —
задумался он.— Его звали Энцо Феррари. Вы можете мне не поверить, ведь
вы молоды. Я должен был ехать выступать в Гран При в Лионе на
четвертой машине команды. В тот момент я испытал нервный стресс и
нашел в себе смелость сказать самому себе: «Я должен выйти на трассу,
проехать и вернуться домой, — но я не могу это сделать». Как только мне
удалось справиться со своими нервами, а это произошло в 1924 году, я
вернулся в гонки. Не забывайте, что я родился в 1898 году, а в 1918-м
перенес две операции на грудной клетке. Я многое пережил, но бог меня не
оставил. Как и Лауда, я спрашивал себя, когда родился мой сын Дино, а
должен ли я вообще выступать дальше? Я решил закончить. Лауда решил
продолжать. Я должен выполнять свои обязательства перед ним, даже если
это наносит ущерб имиджу Ferrari».
Из всей этой мешанины сентиментальности, передергиваний и туманных
намеков пресса сделала вывод, что Феррари поддержал решение Лауды
запарковать свою машину, но лишь в частном порядке... »

В 1969 году финансовые трудности, которые давно испытывала Ferrari,
вынудили Энцо, уже совсем не того прежнего молодого и энергичного человека,
каким он был, когда создавал свою компанию, продать Fiat — свое автомобильное
производство. Он остался у руля своей команды, сохранив небольшой пакет акций,
но за все теперь платил Fiat, и это означало старт новой эры. С этого момента Ferrari
могла идти в ногу с техническим прогрессом, темпы которого задавали Колин
Чепмен и его Lotus — именно это и привело к двум титулам Ники Лауды за три
сезона в середине семидесятых, когда командой руководили Форгьери и
Монтедземоло, а позже еще к одному, завоеванному Джоди Шектером в 1979 году.

После этого, несмотря на всю мощь и музыку своих двигателей, Ferrari снова
стала командой, принадлежащей скорее истории и не успевающей приспособиться к
переменам, управляемой престарелым патриархом и автократом, идеи и методы
работы которого были недостаточно современны, чтобы она могла быть
конкурентоспособной. Преимуществом ее машин были мощные двигатели, но
шасси устарели, и лишь с приходом летом 1981 года Харви Постлтуэйта, занявшегося
в Маранелло внедрением пластиковых технологий, ситуация начала меняться.

Постлтуэйт, инженер, обладавший опытом работы в March, Wolf, Fittipaldi и
Hesketh, сосредоточился на работах по подвеске, аэродинамике и композитам. С его
появлением Форгьери больше не мог заботиться лишь о двигателях. Вместо этого
новый главный конструктор начал внедрять в конструкции машин «британские»

идеи в области аэродинамической эффективности, прижимающей силы, сохранения
сцепления с трассой, управляемости и эффективности тормозов. Его появление
стало сигналом, что «Старик» воспринял новые идеи. Но устаревшая структура,
трещавшая по всем швам под прессом новых технологий, не могла обеспечить
необходимый прогресс.

«Я быстро понял, что дела здесь делаются с черного хода, — вспоминал
Постлтуэйт. — Все было завязано на наушниках и ябедниках, окружавших
«Старика». Во время совещаний практически не было и намека на
дискуссии или критику. Феррари это не интересовало, он стал гораздо
меньше контролировать дела, игнорируя автомобильное производство. По
сути ему было плевать на тех, кто покупал его автомобили. Он называл их
«дураками», хотя именно они обеспечивали поддержку гоночной
программы. Ну а мне зарплату платила Fiat. Не Ferrari... Феррари
совершенно не интересовался особенностями конструкции шасси,
тормозов или аэродинамикой. Он жил в прошлом, думал исключительно о
лошадиных силах, выделяя их из всего остального».

Свидетельства Постлтуэйта позволяют лучше вникнуть в суть конфликта в
Маранелло, когда Феррари потребовал заняться разработкой новых моделей
двигателей вопреки рекомендациям Полстлтуэйта, неизбежно втянутого в
противостояние с Форгьери. Мало того, 1982 год был отмечен известным диким и в
итоге смертельным конфликтом между Жилем Вильнёвом, которого Энцо высоко
ценил как гонщика и как личность, и французом Дидье Пирони, напарником
канадца, заменившим Джоди Шектера. Когда Пирони выиграл Гран При СанМарино,
игнорировав неписаное правило, установленное в Ferrari, согласно
которому напарники должны были сохранять свои позиции до финиша, да еще
сделал это, обогнав Вильнёва на последнем круге на автодроме, носившем имя Дино
Феррари, в гонке, которую бойкотировали команды, верные FOCA. Это привело к
трагедии в Цольдере, когда в квалификации перед Гран При Бельгии Вильнёв
врезался в хвост March Йохена Масса, взмыл в воздух и погиб в результате
шокирующей аварии.

На замену Жилю, в качестве нового напарника невезучему и явно проклятому
Пирони, был приглашен еще один француз — Патрик Тамбэ. Да, именно Тамбэ,
вопреки протестам итальянской прессы, требовавшей дать место итальянцу, суждено
было повести алую колесницу к славе. Пирони, которого яростно критиковали после
гибели Вильнёва, едва сам не погиб на Гран При Германии в Хокенхайме, когда в
тумане налетел на Renault Алена Проста и тоже отправился в полет. В отличие от
случая с Вильнёвом, его Ferrari упал сначала на хвост, а не на нос, и Дидье остался
жив, но получил переломы обеих ног. Его карьера в Формуле 1 на этом закончилась.
Позднее, в 1987 году он погиб в аварии моторной лодки возле острова Уайт. Когда
«Старику сообщили об аварии Пирони в Германии, он, по свидетельству очевидцев,
отреагировал лишь словами: «Adieu, Mondiale» («Прощай, титул!»).

В Ferrari приходили и уходили все новые и новые известные гонщики, а также
конструкторы, вроде Джона Барнарда, стоявшего у истоков нового великолепия
McLaren. С ним говорили в 1985 году и наняли в 1986-м. В то время, пока Пьеро

Ларди Феррари без конца ругался с Форгьери, TAG-McLaren оставался
доминирующей силой на гоночных трассах, а на подходе уже была Honda,
располагавшая бюджетом, составлявшим, по слухам, более 300 миллионов долларов.
Впрочем, назвать появление Барнарда «приходом в команду» было сложно. Он
оставался в Англии и работал на базе, известной по аббревиатуре GTO (Guildford
Technical Office), лишь изредка появляясь в команде, главцым образом во время
гонок. В Италии его видели нечасто. Постлтуэйту было нелегко, Форгьери попал в
отставку и ушел в Lamborghini, а Микеле Альборето, выступавший в те годы за
Ferrari и добывший для нее победы в Канаде и Германии в 1985 году, сравнивал
помощь британца, работавшего в Англии, с «врачом, делающим операцию на мозге
по телефону».

Улучшению обстановки мало способствовали и некоторые «новации» в стиле
Феррари, введенные Барнардом. Например, он запретил команде традиционные
обеды в гоночные уик-энды, обильно приправленные Lambrusco. Кроме того, ему не
нравился прессинг со стороны масс-медиа. Он отмечал, что «пиаровская часть
бизнеса» для него «настоящая заноза в заднице», хотя он и сознавал ее
необходимость. В McLaren он значительную часть своего времени потратил на то,
чтобы избежать общения с прессой.

«У меня всегда было ощущение, что Рон Деннис представляет собой
настоящую гранату, которая в любой момент может рвануть и вызвать
значительные разрушения. Я потратил немало времени на то, чтобы
проследить, осталась ли чека на месте».

Летом 1987 года, как утверждает Йейтс, Пьеро, сын Феррари, как и
Постлтуэйт, был вовлечен в очередной «дворцовый переворот». В этом не было
ничего удивительного для тех, кто хорошо знал обычаи в Ferrari. Эта команда просто
жила слухами, интригами, пересудами. Барнард знал, что политическая обстановка
за кулисами невероятно сложна, но сам в эти дела не вмешивался.

«Харви провел там шесть или семь лет и не мог не «ферраризироваться».
Большая часть сотрудников Ferrari пришла на работу в команду сразу
после окончания школы. Они ничего другого не знали и не умели. Самое
худшее, что с ними могло произойти в случае какой-либо провинности, это
перевод из команды на автомобильное производство. Если бы я все делал
как надо, большинству из них пришлось бы уйти. Но для того, чтобы так
поступить, мне пришлось бы слишком близко сойтись с компанией,
понимая, что и сам могу стать жертвой того же процесса».

(Между прочим, он-таки стал жертвой похожего процесса, когда с подачи
Ники Лауды работал на BMW и был приглашен на должность менеджера новой
команды Формулы 1. После того, как он подобрал двух известных гонщиков и
разработал кучу планов, ему сообщили, что идея не получила одобрения совета
директоров BMW и отложена до лучших времен.)

В конце 1986 года всем было ясно, что назрели перемены и выдвижение
Барнарда стало неизбежным. В сентябре того года, когда делегация британских массмедиа
была приглашена в Маранелло на встречу со «Стариком», им открылась еще
одна особенность этого человека и его команды. Компанию «Коммендаторе», как
всегда, составляли Марко Пиччинини, переводчик, известный миротворец и самый
изысканный дипломат в Формуле 1, а также сорокалетний сын Энцо, Пьеро Ларди.
Отвечая на вопрос Найджела Роубака, остались ли еще у Феррари какие-либо
амбиции, Энцо ответил: «Я пришел в гонки в 1919 году, чтобы остаться тут навсегда,
а у человека всегда существуют какие-то амбиции. В Ferrari самой прекрасной
победой считается та, которая будет следующей». Роубак тогда сообщил, что Пьеро
обладал в то время 10 процентами акций «Скудерии». Остальные принадлежали Fiat
(40%), Энцо Феррари (49%) и фирме Pininfarina (1%).

На этой встрече Феррари говорил и о Сенне, которым он восхищался и с кем
надеялся подписать контракт, как только его талант дозреет в Lotus. «Ах, Сенна, —
сказал он в ответ на вопрос. — Я не считаю возможным обратиться к Marlboro
(которая платит нашим гонщикам) с таким гонораром, на какой рассчитывает этот
гонщик. Я заранее знаю их ответ: «Это невозможно!»

Еще одним воспоминанием о том дне, которым поделился Роубак, был обед в
Cavallino, ресторане через дорогу, и анекдот о Крисе Эймоне в годы его работы в
Ferrari.

«Все утро я должен был проводить тесты в Модене, потом обедать вместе со
«Стариком», — рассказывал Эймон. — А обед всегда состоял из пасты и
вина. И вот, я как-то и не заметил, как мы с ним «уговорили» по бутылке
Lambrusco — подобные вещи происходят очень легко, знаете ли. И
Феррари сказал: «Прекрасно, после обеда ты поедешь намного быстрее!» И
так оно и было — хотите верьте, хотите нет...»

Ну а в конце визита Феррари помахал рукой, призывая к тишине, и обратился
к британским репортерам так:

«Хочу вам сказать, что Британия, на мой взгляд, — прекрасная страна, и я
понял это еще во время моего первого визита в Бруклендс в 1923 году. Вы
обладаете старейшей и лучшей из демократий, построенной великим
диктатором, Черчиллем. Ну а сегодня вам повезло, что вами руководит
очень жесткая женщина. Надеюсь, так будет и в будущем. Меня не
интересуют никакие политические партии, мне интересны только нации».

В следующем сезоне, в 1987 году, в чемпионате лидировала команда McLaren-
Honda во главе с Аленом Простом, она соперничала с Williams-Honda, которую
представляли Нельсон Пике и Найджел Мэнселл. Ferrari наняла французского
аэродинамика Жана-Клода Мижо, однако «Старик» довольно скоро потерял
терпение, посчитав, что Барнард, полностью занятый работами над автоматической
коробкой передач, Постлтуэйт и Мижо ведут команду в никуда. Возник серьезный
конфликт, закончившийся тем, что Постлтуэйт ушел и его примеру последовал
Мижо. В конце года предстояло собраться в Париже, чтобы принять решение о
запрете турбомоторов в пользу 3,5-литровых двигателей с обычным наполнением

цилиндров. Некоторые из команд FОСА были против этого, потому что вложили в
«турбопрограммы» огромные деньги, и это могло привести к новым спорам.
Феррари послал в Париж на совещание своих представителей, а сам в тот же день
принял в домике во Фьорано Балестра и Эклстоуна. Между ними было достигнуто
согласие, скрепленное авторитетом человека, которого иногда называли «северным
папой». Ну а все, что говорилось в Париже, оказалось в итоге не чем иным, как
пустопорожней риторикой.

Это было последним серьезным действием со стороны Феррари. В феврале
следующего года на грандиозной вечеринке, устроенной при участии ресторана
Cavallino на территории базы команды в Маранелло, Энцо отпраздновал свое 90летие.
Список гостей насчитывал более 1750 имен. Столы были накрыты желтыми
(цвет Модены) скатертями, и на них были вынесены 12 тортов, украшенных
эмблемой Ferrari. Последовавший за этим сезон был далеко не так ярок.
Доминировали красно-белые McLaren, и это вызывало боль и разочарование, до
полненные сожалениями о том, что по причине очень плохого самочувствия Энцо не
смог встретиться с папой Иоанном Павлом II, путешествовавшим по долине
(говорили, что папа отпустил ему тот грех в состоявшемся затем телефонном
разговоре). Феррари скончался 14 августа 1988 года в возрасте 90 лет. В его лице умер
последний первооткрыватель и плутократ. Два дня спустя Fiat опубликовала
заявление о том, что изучает возможносн выкупить еще 40 процентов акций Ferrari
(оставив семье «Коммендаторе» 10%). Так Scuderia Ferrari стала частью корпорации,
ее торговой маркой в гонках. Команда сохранила некоторые традиции, но, чтобы
добиваться успехов, ей необходимо было поспевать за прогрессом, приглашая
иностранны конструкторов, менеджеров и гонщиков. На планете Ferrari в середине
девяностых родилась «Команда Schumacher», которой удалось возродить былую
славу, пусть и совершенно иными методами, чем те, что исповедовал «Старик».

Энцо Феррари был исключительным человеком, всецело вовлеченным в
автоспорт на протяжении более полувека, гигантом, тень которого лежит на гонках и
сегодня. Его машины участвовали в гонках на всех типах трасс, когда-либо
существовавших. Они побеждали в Италии, Британии, Германии, Франции, во
Флориде, в Бразилии, Австралии, Монте-Карло. Они завоевали Африку, Америку и
Мексику. Они побеждали в марафонах, спринтерских гонках, Гран При, гонках
спортивных машин. Гонщики Ferrari не раз примеряли чемпионские короны, а
машины обеспечивали победы в Кубках конструкторов. Ни одна другая фирмапроизводитель
не может похвастать таким количеством рекордов, такой репутацией
в автоспорте, как Ferrari и ее алые машины в жизни, в гонках или в смерти.
Аргентина в 1953 году, «Милле Милья» в Италии в 1957-м, Куба в 1958-м, Монца в
1961-м...— все эти гонки стоили жизни болельщикам. Гонщики тоже находили свою
смерть за рулем самых знаменитых машин в мире.

Возможно, в глазах многих, кто его не знал, Энцо Феррари предстает в образе
мистического персонажа. Однако те, кто имел счастье разделить его компанию,
вспоминают его человечность и юмор. Он любил гонки, но редко на них приезжал.
Его считали человеком, избегающим появляться на публике, но он наслаждался
обществом своих друзей до тех пор, пока мог разделить с ними субботний обед. Он
глубоко переживал, когда гибли его гонщики, но продолжал посылать людей на

смерть в своих машинах. У него было совсем мало друзей, многие считали его
недоступным, холодным и rpyбым. В его присутствии никто не решался садиться
первым. Многие обращались к нему по титулу «Коммендаторе», которым удостоил
его король Италии еще до войны в знак признания его вклада в укрепление
репутации страны. К середине шестидесятых и он сам, и его машины
воспринимались как иконы. В 1962 году в рождественском обращении к
автомобильным репортерам он сообщил, что каждая машина, которую он построит
в 1963 году, уже предварительно оплачена заказчиками. Он выпускал ежегодно
около шестисот престижных сверхскоростных автомобилей, на него работали около
300 человек. Он строил и гоночные машины, машины Формулы 1.

Не будучи филантропом, он мало беспокоился о потере денег. Его занимали
гонки, исключительные достижения, которые однажды должны были обеспечить его
машины, жар схваток на гоночных трассах, радость побед. Автократичный, а иногда
вздорный, он пользовался репутацией человека, не признающего дисциплины.
Харри Шелл однажды сказал, что «с ним невозможно было работать». Мало кто из
его сотрудников мог выдержать более одного года — двух лет под его началом.
Распри были частью его жизни.

Американский журналист Роберт Дэйли в своей классической книге об
автоспорте The Cruel Sport писал, что на протяжении всей жизни Феррари
сопровождала смерть.

«Но речь идет не о смерти гонщиков. Я имею в ввиду смерть его сына
Альфредо, которого все звали Дино, в 1956 году в возрасте 25 лет. Парень с
шестнадцати лет был прикован к постели. Он все время спрашивал у отца,
почему его тело столь немощно, тогда как ум столь жив и проворен и так
жизнелюбив. Феррари нечего было ответить. На его веку было много
смертей, но до сих пор не доводилось переживать личную потерю».

Он очень хотел поддержать интерес Дино к инженерии, но эти надежды
понемногу угасали вместе с телом сына. Феррари признавал, что ему труню
смириться с этой утратой. Он сохранял память о сыне и каждый день навещал в
Модене его могилу. Он грустил там и снова возвращался на это место, если погибал
гонщик. Чувство печали как мотивирующий фактор можно обнаружить в
биографии не только Феррари, но и многих других членов «Пиранья-клуба». Утрата
друга или семьи часто побуждает к более интенсивной работе, к новым
достижениям.

Феррари проводил на своем заводе до 15 часов в день, иногда и в воскресенье,
но речь не всегда шла о работе. Он говорил Дэйли: «Человеку не нужны
удовольствия. Они только отвлекают его от работы. Если человек чем-то занят, этого
вполне достаточно». Он не придавал значения роскоши и богатству. B отличие от
многих современных членов «Пиранья-клуба» его невозможно было встретить на
яхте или на улицах Лондона, Монте-Карло или Малаги. Он был «местным»,
обычным жителем Модены, из тех, кто занят своей работой. Единственным
украшением его офиса была фотография Дино, висевшая на стене, и статуэтка
вздыбившегося жеребца из черного стекла на письменном столе, подаренная ему
актером Полом Ньюманом.

Он был не просто нанимателем. Он никогда не торговался с гонщиками. Либо
они принимали его предложение, либо уходили. Как-то в конце одного сезона Фил
Хилл и Дэн Герни попросили о прибавке к жалованью. Герни был тут же уволен, а
Хилл, которого он хотел сохранить в команде, предупрежден, что будет уволен и не
сможет выступить на Гран При США через месяц. «Феррари решил дать мне
последний шанс, — вспоминал Хилл. — И я его использовал». Ему было позволено
выйти на старт в Америке, но никакой прибавки он не получил. В общем, многие из
тех, кто гонялся за Ferrari, делали это ради удовольствия, но не денег. Они пытались
доказать что-то ему и себе. Они часто были быстры, иногда на грани, и очень
нервны. Кто-то говорил, что они напоминали самоубийц. Все это отвечало запросам
Феррари.

На протяжении двадцати лет его секретарем была анличанка Бренда Вернор
из Кройдона, южного пригорода Лондона. Она приехала в Перуджу по обмену
опытом, но после романа с Майком Парксом осталась работать в самой известной
гоночной и автомобильной компании на земле. Ее воспоминания создают яркую
картину жизни в Модене и Маранелло, начиная с шестидесятых годов и почти до
конца двадцатого столетия. Как-то она рассказывала Джейн Ноттидж из журнала Fl
Racing o том, как она сгоряча поссорилась с Парксом и

«...покинула Империю, никому не сказав, куда направляется. Два дня
спустя на ее имя экспресс почтой пришло письмо. Оно было написано от
руки (Феррари всегда пользовался фиолетовыми чернилами) и гласило: «Я
не хочу, чтобы мои гонщики огорчались. Пожалуйста, немедленно
вернитесь». Я так и поступила. Представления не имею, как ему удалось
меня разыскать».

Когда Паркс погиб в автокатастрофе, перевернувшись на грузовике под
проливным дождем, Феррари предложил Вернор работу.

«Синьор Феррари всегда говорил, что, если я разойдусь с Майком, он
пригласит меня к себе на работу секретаршей. Когда Майк погиб, он
действительно позвал меня для беседы. Я его боялась. Думала, что ни за что
не захочу с ним работать, но при том испытывала к нему огромное
уважение и потому согласилась попробовать».

Вернор обнаружила, что Феррари вовсе не так неуклюж, как это принято было
считать.

«Думаю, он немного стеснялся женщин. Единственная, кого он готов был
слушать, это его мать. Когда она ему звонила, он отвечал: «Да, мама, нет
мама». Она была невысокого роста, но очень сильная по характеру
женщина. Тем не менее он был способен улыбаться и шутить. Он
постоянно комментировал мой вес: «О, ты прибавила!» или «О, ты
похудела!» Он любил подшучивать. Был очень наблюдателен и отличался
прекрасной памятью. Уверена, если бы кто-нибудь спросил у него, что я
носила неделю назад, он бы вспомнил. Вместе с тем он не хотел принимать
на работу женщин, считая, что это лишь создаст дополнительные
проблемы. В общем, поначалу я была единственной женщиной среди 190

мужчин, занятых в гоночной команде Ferrari. К счастью, у меня были три
брата, так что я привыкла находиться среди мужчин. Это меня совершенно
не пугало».

Она рассказывала, что обнаружила в нем придирчивого и требовательного
работодателя.

«Когда бы я ни принесла ему на подпись письмо, он что-нибудь всегда в
нем поправлял. Хотя бы запятую или точку, но что-то обязательно. Он
никогда не писал писем по-английски, только по-итальянски, а я
переводила их на английский».

А еще он был человеком, умевшим работать самоотверженно и без устали.

«Он был полностью поглощен заботами о компании. Каждый его день
складывался по одному и тому же точному плану. Он должен был зайти к
парикмахеру, затем на кладбище, побыть с женой и сыном Дино, затем
направлялся в офис в Модене. Около одиннадцати он появлялся в
Маранелло. Он всегда каждому говорил «Доброе утро». Повсюду в
коридорах и на рабочих местах можно было услышать «Старик уже здесь».
Примерно в час или час пятнадцать он садился обедать, иногда в компании
своих гостей. Потом до восьми работал, шел домой, ужинал и ложился
спать».

Аскетичный и серьезный, Феррари рассчитывал на такое же отношение к

гонкам со стороны каждого члена своей команды. Вернор рассказывала, что иногда

он вызывал ее прямо из дома в выходные, если того требовали дела.

«Я занималась по воскресеньям своими делами, а он мог позвонить и
сказать: «Мне необходимо поговорить с господином Эклстоуном,
пожалуйста, свяжитесь с ним». Я отвечала: «Хорошо, сейчас позвоню ему из
дома». Но он мог возразить: «Нет, приходите в офис». И тогда я бросала все
свои дела, переодевалась и бежала на работу. Но никто не говорил, что
работать в Ferrari тяжело. Это было приятно и почетно. Люди на заводе
работали до пяти вечера, а потом приходили в восемь утра. Все они были
как одна семья. Все мы чувствовал себя частью семьи. Я работала в
выходные, а потом приходила на работу в понедельник утром и могла
обнаружить на своем столе небольшой сувенир с припиской «Cordiale
saluti (Искренне благодарен). Ferrari». Он был автократичен, но
справедлив».

Занимая весьма выгодные позиции рядом с Феррари в самом сердце мира

Гран При, Вернор могла немало рассказать о тех, кто стоял у истоков «Пиранья

клуба». По поводу Феррари, по свидетельству Ноттидж, она говорила:

«Он всегда заботился о своих работниках, но те, кто не принадлежал к этой
большой семье, мог о том и не догадываться. Между тем он ненавидел,
когда люди уходили в отпуск. Он просто не мог понять, зачем им нужен
отпуск. Во всем остальном он прекрасно понимал своих людей, ведь он и
сам происходил из бедной семьи. Он прекрасно знал, что такое ничего не

иметь, и это связывало его прочными узами с теми, кто на него работал.
Возможно, этим и объясняется тот факт, что строя роскошные машины для
избранных, он был любим простыми людьми. Сегодня все изменилось. Я
прихожу на завод и больше не вижу н лицах улыбок».

Вернор также говорила Ноттидж, что, по ее мнению, Феррари испытывал
глубокое уважение к Эклстоуну, к его усилиям по созданию современной Формулы 1
и борьбе за права команд в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов, в
частности, когда команды, объединенные FOCA противостояли власти и
истеблишменту, которых представляли бывшая FISA и традиционные
автопроизводители, такие, как Renault, Alfa Romeo и Ferrari.

«Я восхищена Берни. Как и Феррари, он начинал с нуля, а построил
империю. Они часто встречались друг с другом, но синьор Феррари был
очень хитер и умен. Он был прекрасным актером и знал это. Без Ferrari
Формула 1 была бы невозможна. Энцо использовал этот факт, чтобы играть
с Берни. Однажды они поспорили, и Феррари сказал: «Хорошо, я покидаю
Формулу 1». Он пригласил Густава Бруннера, работавшего тогда в
команде, и поручил ему создать машину Формулы Indy. Он знал, что
дальше этого дело не зайдет, поскольку Берни уступит. Так и произошло,
он добился, чего хотел. Феррари эффективно использовал этот козырь.
Сегодня (в 2001 году) эту машину можно увидеть в музее».

Между прочим, Вернор по-прежнему работает в Ferrari, но уже не на
«Старика», а на его сына Пьеро Ларди-Феррари, номинального главы семейства,
которое до сих пор владеет десятью процентами акций «Скудерии». «Пьеро очень
похож на отца,— считает она. — Он выглядит как синьор Феррари и похож на него
по характеру. Он может взорваться, а когда через несколько минут успокоится, снова
выглядит как ни в чем не бывало. Он никогда не выказывает неприязни». Пьеро
Ларди-Феррари был признан своим отцом в 1975 году, когда тот написал о нем в
пресс-релизе как о «молодом, близком мне человеке». Это произошло за три года до
кончины его жены Лауры (которая последовала 27 января 1978 года) и должно было
означать, что скрывать родство уже невозможно. После смерти Лауры он формально
признал свое отцовство и принял Пьеро в семейное дело, сдержав обещание, данное
его матери.

Кончина Лауры стала вторым глубоким потрясением в жизни Феррари. Они
прожили вместе 55 лет, но их союз был в той же мере рационален и расчетлив, как
для некоторых любовь. Многие писали и рассказывали о том, что Феррари мало
беспокоили ее истинные чувства, а она к тому же была психически
неуравновешенным человеком. Загадочная личность, Лаура Доменика Гарелло
Феррари жила в тени своего супруга. Она предпочитала жить где-нибудь поодаль, к
примеру, в летнем домике на Адриатике. Она скончалась в возрасте 78 лет за неделю
до восьмидесятилетия Энцо. Причина ее смерти осталась в тайне, послужив пищей
для многочисленных слухов и пересудов, большей частью вздорных и беспочвенных.
Для Феррари JIaypa была женщиной, совершенно изменившейся как личность за
время болезни, и это вызывало в нем боль.

И все же, несмотря на все эти слухи, догадки, суету, грусть и боль, прожив
жизнь, полную триумфов и трагедий как на гоночных трассах, так и вне их, Феррари
сохранил невероятное умение манипулировать людьми и событиями. Его
способность прекрасно чувствовать себя в водовороте интриг, захлестнувших
гоночное отделение его компании, по крайней мере, помогли ему и его верному
представителю Марко Пиччинини быть во всеоружии, когда в конце семидесятых
разразилась война между FISA и FОСА.

Эклстоун, представляющий команды FОСА, выступившие за справедливое
разделение полномочий в спорте и контроль над связанными с ним коммерческими
операциями, противостоял напыщенному французу Жану-Мари Балестру, человеку,
ставшему главным героем многочисленных публикаций в европейской прессе,
преимущественно итальянской, в одной из которых воспроизводилась его
фотография в чем-то, напоминающем нацистскую униформу. Это вызвало большой
шум и вылилось в затяжной спор об истинной роли Балестра в годы Второй мировой
войны, считавшегося агентом Сопротивления. В этом конфликте, разразившемся
между современной FОСА с одной стороны и консервативной FISA с другой,
Феррари отлично чувствовал свою силу, понимал выгоды занимаемой им позиции и
избранной им стратегии. Кроме того, он знал, что гонки Гран При без Ferrari
понизят интерес публики примерно на четверть (Найджел Роубак в одном из своих
материалов в еженедельнике Autosport в начале восьмидесятых заявлял, что
примерно тридцать процентов тех, кто приходит на гонки, хотят болеть только за
Ferrari).

Феррари пользовался исключительным авторитетом у обеих сторон, раз за
разом сходившихся в спорах по поводу активных подвесок, «юбок», обеспечивающих
«граунд-эффект», туннелей, тормозов с водяным охлаждением, моторов с
турбонаддувом, которые всегда заканчивались подписанием компромиссного
соглашения, составленного Эклстоуном. Пиччинини тоже был одной из
центральных фигур в этом процессе, выслушивая аргументы обеих сторон, что
позволяло ему и Феррари выглядеть представителями истеблишмента, но в любой
момент быть готовыми вступиться за диссидентов. Пиччинини, которого иногда
называли «Монсиньор», был не менее искусен, чем Феррари. Йейтс, цитируя одного
из тех, кто мог непосредственно наблюдать конфликт, говорил, что «он невероятен...
Пиччинини удавалось одновременно дружить со всеми. В то время, как все
разделились на два лагеря, Пиччинини и Феррари умудрялись представлять обе
стороны одновременно». Ну а Феррари, естественно, умело использовал эту
ситуацию. В общем, он был искусным политиком, умудрявшимся, как тогда
говорили, не вызывать возражений ни у кого.

Наверное, невозможно оценить силу эмоций, захлестнувших его в октябре
1979 года, когда группа преступников попыталась проникнуть в склеп Сан-Катальдо,
чтобы похитить гроб с телом его сына Дино. Это были «невероятно невежественные
и бесстыжие люди», как писал Йейтс. Он был прав. Их обнаружили при попытке
снять металлическую крышку, и они сбежали, оставив пластиковый мешок,
служивший доказательством того, что они собирались похитить останки, чтобы
потребовать за них выкуп. Злоумышленников так и не нашли, а Феррари

распорядился навесить на вход в склеп стальные ворота. Три года спустя он писал в
своих мемуарах:

«Я даже представить себе не мог, что цена известности, которая
сопровождала меня всю жизнь, может включать такое варварство, как
осквернение могилы, в которой 26 лет назад я похоронил своего сына Дино.
После многих событий я чувствовал себя одиноким и едва ли не виновным
в том, что продолжаю жить. В тот момент, столкнувшись с неожиданной
стороной жизни во всей ее призрачности, я тоже испытывал боль».

В то время, когда были написаны эти слова, Феррари был уже очень стар,
чувствовал себя уставшим от жизни, но ему пришлось пережить еще одно
потрясение: загадочное исчезновение Карло Бусси, пропавшего летом 1978 года во
время отпуска, который тот проводил в Сардинии. Поначалу это было воспринято
как похищение, однако никто не требовал выкупа, и эта загадочная история так и не
получила объяснения.

«Старику» очень нравилось наблюдать за тем, как идет драка за право сесть в
его машину. Он любил столкнуть своих гонщиков лбами в борьбе за право
выступить в гонке, вынуждая их выходить на предел, чтобы произвести впечатление.
Кое-кто уверен, что он наслаждался этим почти бесчеловечным зрелищем. Хилл
считает, что существовала своего рода странная традиция, согласно которой
гонщики должны были приносить себя в жертву Ferrari. Он стал чемпионом мира в
1961 году после жестокого сражения с собственным напарником Вольфгангом фон
Трипсом, погибшим в Монце во время Гран При Италии. На следующий год Хилл
ездил осторожнее. Он говорил:

«Они думают, что я должен сесть в ужасную машину и принести себя в
жертву во славу Ferrari. Слишком много уже было жертв. Я не хочу быть
очередной из них. Не хочу ради них пойти на pacпятие».

Почти как все бывшие гонщики Ferrari, выступавшие под началом самого
«Старика», Хилл сохранил смешанные чувства о временах, проведенных в
«Скудерии». Но он ничего не мог изменить в своем опыте. Как и Джоди Шектер,
южноафриканец, завоевавший чемпионский титул в 1979 году, последний для этой
команды вплоть до 2000 года, когда триумф отпраздновал Шумахер. Джоди пришел
в Ferrari в том же сезоне, покинув частную команду Уолтера Вольфа. Он пользовался
репутацией жесткого, прямолинейного, замкнутого человека и профессионального
гонщика, не тратящего время на сантименты. По словам Йейтса, Шектера, как и
Лауду перед тем, пригласили «оперативники» Ferrari, вытащившие его для
переговоров на тот же участок шоссе и препроводившие его на базу команды через
черный вход.

«Сколько ты хочешь?» — таков был обычный гамбит в исполнении Феррари,
короткий разговор, о котором затем можно было при необходимости забыть.

«Я слиппюм молод, чтобы говорить о деньгах»,— отвечал Шектер Марко
Пиччинини, служившему в то время менеджером Ferrari, который выполнял
обязанности переводчика. Сразу же смягчившись, Феррари продолжил беседу,
превратившуюся в затяжной торг. Шектер просил слишком большую сумму, а

предложение Феррари было слишком скупым. Шектер рассчитывал на
шестизначную сумму плюс двадцать процентов призовых. Феррари предлагал
только десять. Йейтс считал, что

«...«Старик» прекрасно знал уровень выплат в Формуле 1 и то, что никто не
получает 20 процентов. Джоди сдался и согласился на десять. Тогда
Феррари предпринял последнюю атаку. Шектер просил, чтобы с ним
рассчитывались в долларах. Феррари согласился, но предложил канадские
доллары, которые были процентов на 20 дешевле американских. Шектер
уперся, Феррари отступил, и сделка была заключена».

В тот год Шектер выступал в паре с легендарным Жилем Вильнёвом. Оба были
прекрасными гонщиками, имели много общего, но кое в чем и различались.
Вильнёв, к примеру, предпочитал жить в Монте-Карло, а не в Италии. Ну а Шектер
рассказывал Йейтсу:

«Мне нравятся итальянцы и их образ жизни. Мы с супругой сняли
квартиру в Модене, и, хотя я не говорил по-итальянски, чувствовал себя
там почти как дома. Будучи чемпионом, ты принадлежишь к этой семье. И
поверьте, когда все, кто сидит за обедом, встают со своих мест и
аплодируют, стоит тебе войти в ресторан, становится ясно, насколько они
влюблены в свой спорт».

Он рассказывал, что, несмотря на все попытки оставаться вне внутренней
политики в Маранелло, это было невозможно.

«Быть может, Форгьери и был сумасшедшим, но в своем деле он был
великолепен, и мы часто спорили. Со «Стариком» такое было невозможно.
Я пытался вести себя профессионально. Я пришел туда, чтобы выигрывать
гонки, ничего более. Думаю, между мной и Жилем была разница. Он
пытался выиграть каждый круг. Феррари просто не желал слышать о том,
что его подвела машина, особенно если речь шла об отказе двигателя.
Помню, однажды мы с ним беседовали о гонке, и я заметил, что Cosworth
развивает на определенных участках трассы более высокую мощность, чем
мы. Пиччинини, переводивший мои слова, тут же предупредил: «Тебе не
стоит так говорить. Нельзя ему говорить, что у Cosworth мощность выше».
Но Этщо Феррари был исключительным человеком. Он был достоин
уважения только за то, что сделал. Он сам работал со своими гонщиками.
Помню, когда я выиграл чемпионский титул, он не сказал мне ни слова. Не
прислал письма, не позвонил, ничего. Только несколько недель спустя,
когда мы встретились во Фьорано, он шел позади меня и окликнул: «Эй,
чемпион!» Это было единственное слово о моем титуле, когда-либо
услышанное от него. В конце сезона команда проводит ежегодный банкет и
огромная толпа — механики, испытатели, инженеры, просто куча народу

— получает призы. Мне достался вздыбившийся жеребец на деревянной
подставке. Одна нога у него была сломана и была просто припаяна на
место».

Герб Феррари с изображением вздыбившегося жеребца пережил своего
обладателя и стал символом марки, которая принадлежит Формуле 1 дольше и
ассоциируется с ней больше, чем иная команда. Искусный предприниматель,
диктатор, автократ, стремящийся получить максимум от своих людей и умеющий
находить новые силы в самом себе, он остается примером для большинства наиболее
последовательных претендентов на звание члена «Пиранья-клуба». Его машины
называли чувственными, вызывающими прилив эмоций, натянутыми до предела, а
его самого критиковали за страсть к женщинам, сентиментальность, сочетающуюся с
невнимательностью к своей семье и людям вообще. Но по мнению тех, кто хорошо
его знал, все это мало соответствовало истине.

Он был, отмечает Пино Альеви из Gazzetta dello Sport, остроумным человеком,
жестким, если в том была необходимость, но не перестающим удивляться миру. Он
поддерживал отношения со своими друзьями, устраивал по субботам званые обеды,
до тех пор, пока мог, обычно приглашая своих многолетних соратников Скальетти,
Бенци и Годзи, но иногда и таких гостей, как шведский король Густав. Ему
нравилось поддразнивать своих коллег из Fiat, долгое время разъезжая на Peugeot.
Он был великодушен и часто делал небольшие подарки, вручая визитерам галстук
или шарфик. Он истово читал газеты, постоянно следил за новостями по телевизору
и всегда был готов к восприятию новых идей. Он предпочитал наблюдать за
переменами в мире, сидя дома и дожидаясь, не пожалует ли к нему кто-нибудь
вместо того, чтобы идти самому и встречаться с людьми. Он обладал тяжелым
характером и преданностью спорту, но вместе с тем был лоялен и заботлив. Его
умение убеждать, производить впечатление было просто уникально.

Как-то раз, припомнил Альеви, Феррари позвонил ему по телефону и
пожаловался на отчет, который тот написал. «Я больше с тобой не разговариваю», —
заявил Феррари после долгих возражений Альеви и поверил трубку. Спустя час он
позвонил снова и сказал, что, поразмыслив, хочет сгладить ситуацию. Он пригласил
Альеви на ленч и угостил тортеллини, приготовленными женой одного из друзей.
«Но, — сказал Феррари, — их хватит только на двоих». А потом, после театральной
паузы добавил, что Пино может захватить с собой жену, «но только нам придется
поделиться кушаньем и с нею тоже». Многие годы спустя, вспоминая этот звонок,
Альеви улыбался. Феррари обладал уникальной силой убеждения и воображения.

«Он не был ни Роном Деннисом, ни Фрэнком Уильямсом, — считает Альеви.

— Его вообще нельзя было назвать менеджером команды, а лишь человеком,
который строил машины. Он был хозяином». Как и Альеви, Берни Эклстоун с
удовольствием вспоминает Энцо Феррари. Это был человек, считает он, один из
очень немногих владельцев команд в Формуле 1, кто оставил о себе неизгладимую
память. «Он был великим человеком, выдающейся личностью, — говорил Берни. —
Великолепный бизнесмен, блестящий торговец, мудрый лидер и вожак».
Энцо Феррари был человеком, который создал гоночную легенду и сам
остался легендой в гонках.

3. Как это было в добрые старые времена
В своей книге «В погоне за титулом. Памятные моменты за 50 лет Формулы 1»
Найджел Роубак посвятил главу одному из самых ярких корифеев гоночного спорта.
Она называется «Роб Уокер — профессия: джентльмен». Глава занимает всего восемь
страниц, на которых представлен портрет прекрасного человека, но этого вполне
достаточно, чтобы перенести читателей в другие времена, другую эру. В конце
концов, прошлое – это совсем другая страна, место, где привычные нам вещи
делаются совсем по-другому. И Уокер, первый владелец частной команды, которой
удалось превзойти на этапах чемпионата мира заводские конюшни, поступал
совершенно иначе. Впрочем, в пятидесятые и шестидесятые годы так делали все.

Энтузиаст, который мог использовать свои родственные связи (ему повезло в
том, что он родился в семье основателя компании, производящей виски Johnnie
Walker), чтобы подпитать свою страсть к автомобилям и гонкам, он был истинным
гонщиком-любителем и владельцем команды. И он был удачлив. В период с 1958 по
1968 год его частная команда записала на свой счет девять побед над заводскими
командами. Он стал уважаемым и заслуженным завсегдатаем паддока и недолгое
время даже председательствовал в организации, превратившейся со временем в
нынешнюю Ассоциацию конструкторов Формулы 1 (FОСА). Но его время, эпоха, в
которую он жил, совершенно отличалась от того, что происходит в наши дни.
Пираний тогда боялись намного меньше.

Да, это были времена, когда к жизни относились совсем иначе, когда люди
пользовались малейшей возможностью развлечься и отдохнуть, а опасность
ежедневно была рядом. Для Формулы 1 это было справедливо в наибольшей
степени. Здесь принимали риск как часть работы и знали, что за это кому-то
придется платить, с ужасающей регулярностью платить за удовольствие участвовать
в этом бесконечном веселье, которое было связано с миром гонок Гран При. «Мы
знали, что это может случиться с каждым, и это действительно происходило
постоянно», — вспоминал Уокер, машины которого украшала эмблема, включавшая
его инициалы, В.R.С. Walker.

«В старые добрые времена вы покидали Монако, пожав каждому руку и
сказав «до свидания», чтобы неделю спустя снова обменяться
рукопожатиями, сказав «привет» в Зандвоорте или где-нибудь еще. Мы все
знали друг друга, в буквальном смысле слова. Обстановка была весьма
дружеская, совсем не такая, как сейчас. Сегодня осталось очень немного
таких, кто ведет себя естественно...»

До своих последних дней Уокер вместе с женой Бетти жил в своем семейном
доме в Нанни Корт, что неподалеку от Фроума в Сомерсете. Они поженились в мае
1940 года и провели вместе последующие пятьдесят лет, наблюдая за тем, как
меняется мир гонок Гран При. Навестить их было все равно что вернуться назад, в
незабываемые времена, расчищая их слой за слоем, чтобы добраться до эпохи,
известной по черно-белым или оттененным сепией фотографиям, передающим свет
и тени нмного точнее, чем современные кодаковские поделки. Боб и Бетти жили
этим миром. В нем не было ни небольшого производства, ни маркетингового
предприятия. Он не давал им особых финансовых возможностей, скажем, шанса

стать мультимиллионерами. Для них, как и для большинства других людей и
команд, вовлеченных в этот мир, это просто был способ существования, цирк,
веселое передвижное шоу, связанное с риском, доставлявшее им бесконечное
удовольствие.

«Я прожил на гоночных трассах практически всю свою жизнь — это и была
моя жизнь, — говорил Уокер в 1990 году. — С годами, мне кажется,
энтузиазма здесь стало меньше, а атмосфера совершенно несравнима с той,
какой она должна быть. Хотя да, разумеется, теперь у всех у нас есть
спонсоры».

Это послание остается справедливым и поныне, спустя десятилетие. С тех пор
Уокер сложил с себя еще одну обязанность — он подменял бывшего гонщика Гран
При Иннеса Айрленда в качестве репортера, освещавшего Гран При для
американского журнала Road & Track, — и стал независимым журналистом. В
возрасте восьмидесяти трех лет он по-прежнему при случае пописывал статьи,
которые были ценны уже тем, что их писал знающий и уважаемый человек. Его
статьи принимались с особым удовольствием и ценились, поскольку они воскрешали
старые времена и стиль, чего теперь почти не встретишь. Они показывали, что Уокер
существовал в эпоху, принадлежавшую гонщикам и зрителям, которые их
поддерживали, когда серьезно настроенные команды, вроде «Скудерии» Энцо
Феррари, были в меньшинстве, а махинаторов и пройдох и близко не было в
паддоке.

Уокеру посчастливилось родиться 14 августа 1917 года в аристократической
семье. Человек, полное имя которого было Роберт Рэмси Кэмпбелл Уокер, имел все
основания уверенно и с удовольствием смотреть в будущее, проводя безмятежное
детство в Скотсбридж-Хаус в Рикменсуорте, а позднее в Саттон-Вини, потрясающем
поместье, выстроенном в григорианском стиле. Школа в Шенборне, затем
университет в Кембридже, несколько невероятных приключений, покупка еще в
студенческие годы первой машины, Delahaye, гонки в Ле-Мане, служба в военноморской
авиации в качестве летчика-истребителя, ну а после войны долгие и
приятные годы в автоспорте, сначала в качестве владельца частной команды, затем в
роли журналиста.

Как владельцу команды ему довелось работать с такими гонщиками, как Тони
Рольт, Рег Парнелл, Питер Коллинз, Тони Брукс, Джек Брэбэм, Йо Боньер, Грэм
Хилл, Йохен Риндт, Йо Зифферт и Стирлинг Мосс. Высокий, спокойный и внешне
неторопливый человек, он просто делал дела по-своему и был за это любим. Даже на
переломе тысячелетий он по-прежнему получал от Берни Эклстоуна постоянные
пропуска на Гран При. Несмотря на то, что в его времена «Пиранья-клуб» не
существовал, или, скажем, не был столь явным, как сейчас, он наверняка прекрасно
освоился бы в его водах со столь благородной медлительностью, что ни одной
другой рыбе и в голову не пришло бы на него напасть. Многие считали его своим
парнем, жизнь его превратилась в легенду.

Он заслужил свое место в клубе как владелец команды и именно в этом
качестве добился немалых успехов. Например, именно его команда принесла первые
победы таким компаниям, как Cooper и Lotus, которые были одержаны под флагом

RRC Walker Racing Team, а вовсе не заводскими командами. Кстати, обе победы
добыл Мосс, несомненно лучший из всех гонщиков, за исключением Хуана Мануэля
Фанхио. Стирлинг для Уокера имел особое значение, и это отразилось на его
сотрудничестве со знаменитым английским гонщиком, как стало со временем
известно.

«Иметь в качестве гонщика Стирлинга было для меня большой удачей, —
говорил он, и каждое слово, произнесенное в его тягучей манере, звучало
словно мед, стекающий с горячего тоста. Помимо того, что он оказался
столь потрясающим гонщиком, он был еще и прекрасным другом. Мы
всегда прекрасно ладили. За все годы, проведенные вместе, мы ни разу
даже не заговорили о такой теме, как контракт. В начале каждого сезона мы
заключали соглашение, которое скреплялось простым рукопожатием.
Разумеется, его популярность тоже была команде на руку. В те времена не
существовало никакой FОСА, чтобы позаботиться о финансах всех
участников. Свои проблемы каждый из нас решал сам. Призовые были
весьма незначительными, а вот стартовые — деньги за появление в гонках

— значили многое. И единственным гонщиком, которого всегда мечтал
видеть у себя организатор любой гонки, был Стирлинг Мосс...»
По словам Найджела Роубака, Уокер был джентльменом, представителем
стремительно вымирающего поколения. Он любит пересказывать его шутки, сухие,
как джин Beefeater, его байки и афоризмы. Однажды, приехав на Гран При ЛонгБич,
Уокер заказал себе номер на Queen Mary, океанском лайнере, служившем
плавучим отелем, пришвартованным в калифорнийской бухте. Его тепло встретили
«на борту», приветствуя словами: «Мистер Уокер, мы рады вас видеть, сэр. И вы
будете приятно удивлены, когда узнаете, что мы оставили для вас вашу старую
каюту...» Дело в том, что Уокер частенько бывал пассажиром этого лайнера во
времена его трансатлантических переходов. «Мне здорово повезло, — отмечал он. —
Президент Cunard White Star был моим приятелем еще в школе».

Он отверг множество предложений написать мемуары. Свои отказы он обычно
начинал так: «Знаете, ко мне как-то обращался Макмиллан... Но после этого он
умер». А однажды он объяснил свое отсутствие на Гран При Франции тем, что у него
было другое важное дело. «Да, в тот уик-энд я был очень занят — мы возили
Джинджер Роджерс в Уимблдон». Все это выглядело, как иногда говорят,
совершенно естественно. Он побил жизнь, машины и удовольствия. В студенческие
годы перепробовал множество быстрых и экстравагантных автомобилей и запросто
мог отправиться из Кембриджа в Ритц, чтобы там пообедать. Он гонялся для
собственного удовольствия и был довольно известен как гонщик-любитель. «Я всегда
говорил, что гонки — единственное, чем я занимался в жизни,— объяснял он. —
Гонки и война».

Еще до войны он вышел на старт в Ле-Мане 1939 года на собственном Delahaye
и финишировал восьмым, проехав почти всю дистанцию самостоятельно. Чуть
раньше, между тренировками он, к собственному удивлению, узнал, что удостоился
университетского диплома. Он с самого начала выделялся особым стилем, носил
костюм в тонкую полоску, который менял на спортивный жакет, когда садился за

работу в первой половине дня, освежая себя бокалом шампанского всякий раз, когда
делал перерыв. Все — ради удовольствия в предвоенные времена, когда
приключения могли себе позволить только обеспеченные люди. Позднее, по мере
того как набирали силу многомиллионные автомобильные битвы конца двадцатого
столетия, эти времена минули безвозвратно.

Между тем война для Уокера означала военную службу и возможность
вернуть пилотскую лицензию. Его пожизненно лишили лицензии после того, как он
заполнил перерыв на обед во время встречи членов Коттенхемского охотничьего
клуба тем, что «перепрыгнул» через забор на легком самолете Tiger Moth. «К
сожалению, полицейский сообщил мой номер в Министерство авиации», — пояснял
Уокер своим тягучим голосом, так хорошо известным в падцоке.

Война имела для него еще одно последствие. Волей-неволей Уокер сдержал
обещание, данное супруге Бетти: не выходить более на старт, исключая отдельные
горные гонки и скоростные испытания, а сосредоточиться на управлении своими
машинами. Это было кульминацией его увлечения, которое началось, когда Уокер в
семилетнем возрасте оказался свидетелем Гран При Булони во время летних
каникул, которые он проводил во Франции.

«Я нашел это пленительным. Таксист провез нас по трассе на своем Citroen
и был полон восторга от всего этого. Моя мать пришла в ужас, а меня он
решительно увлек. А еще таксист с особым восторгом показывал места, где
гибли люди — деревья, в которые они врезались, и все такое прочее. Потом,
когда я был еще довольно юн, мама купила мне машину, и я подолгу ездил
на ней туда-сюда. Я полностью располагал своим временем и вскоре начал
копаться в машине. Видя, что я очень настойчив, мама наняла для меня
водителя, чтобы тот копался в машине и занимался всем остальным... Да,
все это происходило в те времена, когда я был слишком молод, чтобы
получить право водить машину. Но поскольку я находился на своей
собственной территории, это не имело значения».

Однажды влюбившись, Уокер навсегда остался верен автомобилям. Он был от
них без ума. Как-то в 1938 году, когда он учился в Кембридже, он отправился в
Донингтон-парк, чтобы понаблюдать в деле мощные Mercedes и Auto Union. Какоето
время спустя он прогуливался по Парк Лэйн и наткнулся на великолепный 3,5литровый
Delahaye Type 135S, выставленный на витрине. Он принадлежал Принцу
Бире.

«Я просто влюбился в эту машину, и несмотря на то, что она стоила
намного больше той суммы, которой я располагал, я сумел договориться о
покупке, ни слова не сказав ни матери, ни кому-либо еще. Я вывел машину
на старт в Бруклендсе. Это было в 1938 году. Годом позже я выступал в ЛеМане,
последнем из тех, что проводились до войны».

Если считать достижением, что все это обошлось без травм, куда большим
достижением было выжить во время службы в военно-морской авиации в период,
насьпценный множеством ужасающих происшествий и вторжением на Сицилию.

«В нашем полку служило 260 человек, и лишь 25 из них остались в живых.
Так что я без колебаний заявил: «Да, после войны я гоняться не хочу». Я и
думать не мог, что еще когда-нибудь увижу какую-нибудь гонку, не говоря
уже о том, чтобы самому выйти на старт!»

Уцелев во время войны, Уокер вернулся в гонки, вкладывая огромные суммы в
попытке противостоять доминировавшим тогда итальянским командам.

«Я по-прежнему владел Delahaye, который был самой быстрой машиной в
Великобритании, но мне не разрешалось участвовать в гонках. И что мне
еще оставалось делать, кроме как поискать другого гонщика, — с этого и
началась моя карьера гоночного менеджера. Я пригласил Тони Рольта. Он
был прекрасным гонщиком, победителем Ле-Мана в составе Jaguar, и он
согласился выступать за меня. Мы купили Delage, а потом стали работать с
Connaught. Когда Тони Рольт ушел, я пригласил Питера Коллинза, затем
Тони Брукса и, наконец, Джека Брэбэма, первого из тех, кто выступал в
моей команде полный сезон. Ну а потом пришел Стирлинг Мосс, и мы с
ним прекрасно поработали в течение пяти лет...»

В конце этого замечательного периода Уокер отметил первые признаки
грядущих перемен — команды стали гораздо организованнее. Он имеет в виду
первые опыты Берни Эклстоуна и его попытки объединить усилия коллег с
помощью совещаний, послуживших толчком к образованию Ассоциации
конструкторов Формулы 1 (FOCA).

«Помнится, впервые я увидел Берни Эклстоуна на самолете. Мы все так или
иначе пользовались для своих целей самолетами. Это позволяло,
отправляясь куда-нибудь, общаться в полете друг с другом. Кажется, это и
был один из таких самолетов, в хвостовой части которого имелся большой
салон, где можно было выпить и поговорить. И вот я увидел там человека
невысокого роста и поинтересовался, кто это. Мне ответили: «Это Берни
Эклстоун... Он руководит командой, выступающей в классе 500 или что-то в
этом роде». Да, в тот раз я увидел его впервые».

Следующее яркое воспоминание об Эклстоуне связано с Монцей 1970 года,

когда там погиб Йохен Риндт. «Я помню, как он шел мимо боксов и в руках нес шлем

Йохена», — говорил Уокер.

«К тому времени меня уже все хорошо знали. Я был первым частным
владельцем, команда которого одержала победу на Гран При, первым, кто
принес победы Cooper и Coventry Climax, а также первые четыре победы
Lotus. По сути я был первым президентом FOCA, но только потому, что они
были просто толпой. Им попросту нужен был человек, который бы их
организовал. Меня пригласили ненадолго, пока они сами не
организовались...»

Его улыбка весьма примечательна. Она позволяет оценить, как
дезорганизованная толпа превратилась в современный «Пиранья-клуб», столь же

изощренную и профессиональную организацию, как любая другая организация в
мире. «В любом случае я не должен был быть членом FOCA», — напоминает он.

«Я был приглашенным членом этой организации. Поначалу я отверг это
приглашение, потому что считал их кучей глупцов, не представляющих,
что и как они делают, но позже оценил выгоды подобной организации.
Сейчас они очевидны. И я, как член FОСА, смог ими воспользоваться. А
они отметили, что я в их организации единственный, кто сам не строит
шасси, но кого они обязательно хотели бы иметь в своих рядах. В общем, я
согласился. Я провел в автоспорте гораздо больше времени, чем любой из
них, и считал, что могу быть весьма им полезен, поскольку некоторые вещи
понимаю лучше. Но я мало им об этом рассказывал, потому что много
смеялся. Они были такие забавные».

Но в жизни не так много веселого или безоблачного, и на долю Уокера, как
владельца команды, тоже выпадали времена, когда ему было нелегко, приходилось
переживать драмы и трагедии, всегда сопровождавшие гоночный спорт, тем более
такого уровня, когда приходится часто путешествовать с островов на материк и
обратно. В частности, в 1949 году он был втянут в так называемое «Дело Delahaye»,
когда одного из его гонщиков, Гая Дженсона-Херни, арестовали в Ньюхэйвене по
обвинению в контрабанде более чем 3000 наручных часов, которые были упрятаны в
фальшивый топливный бак. К ужасу Уокера этот бак был прикреплен к его
Delahaye. Самое неприятное, что эта история, как и другие истории подобного рода
в настоящем и прошлом, попала на первые страницы всех дневных газет. К счастью
для Уокера, он не имел к ней никакого отношения и позже, когда дело было закрыто,
даже сумел в результате долгих и непростых переговоров вызволить свою машину.

И все же это были истинно джентльменские времена в отличие от наших дней.
Это становится ясно на примере первого из гонщиков Уокера.

«Тони (Рольт) был гонщиком-любителем и вел себя на трассе поджентельменски:
если кто-то, кто был явно быстрее его, собирался пойти на
обгон, Тони уходил в сторону, давая дорогу. Питер (Коллинз) был совсем
другим человеком. Он был моим первым профессиональным гонщиком и
поистине открыл мне глаза на то, что на самом деле представляют из себя
серьезные гонки. Помню одну из гонок в Кристал Палас, которая была
разбита на два заезда по десять кругов. В первом Хорэс Голд, выступавший
на Cooper-Bristol, опередил Питера на старте и затем блокировал его до
конца заезда. Во время перерыва я слышал, как Питер ему сказал: «Если ты
сделаешь так еще раз, Хорэс, я выпихну тебя с трассы». Хорэс сделал – и
Питер его выставил. И победил. Он обладал невероятной волей к победе».

Как считает Купер-Эванс, именно эта страсть привлекала в Коллинзе Энцо
Феррари, выступая в команде которого Питер и погиб на Нюрбургринге в августе
1958 года.

Тот факт, что в эту любительскую эпоху Уокер нанимал профессионалов,
говорит о нем как об одном из главных претендентов на победы, даже несмотря на
то, что он выглядел как частник, ради удовольствия бросающий деньги на ветер. А

ведь именно подобная конкурентоспособность является отличительной
особенностью владельцев любых команд, заставивших говорить о себе. Наряду с
умением использовать представляющиеся возможности, что отличает как хороших
гонщиков, так и бизнесменов, это дает максимальный результат. Уокер
демонстрировал эти качества и в 1956 году, когда, как он сам отмечал, ему пришлось
принять два самых ответственных решения за всю гоночную карьеру.

«Я был первым, кто заказал у Джона (Купера) его Cooper-Climax Формулы
2, и не пожалел времени на переговоры с Альфом (Фрэнсисом, известным
механиком, незадолго до этого принявшим на обслуживание машину
Стирлинга Мосса), уговорив его перейти ко мне».

Это и были те два решения, которые обеспечили успехи команды Уокера.

Один из этих успехов пришелся на Гран При Монако 1957 года, где Джек
Брэбэм выступал за рулем Cooper-Climax. Уокер с удовольствием вспоминал об этом
ярком событии:

«В 1956 году Джон Купер решил обратиться к Coventry Climax с просьбой
максимально увеличить рабочий объем их полуторалитрового двигателя,
чтобы его можно было использовать в Формуле 1. Максимум, что они
могли сделать, это двигатель объемом 1996 кубических сантиметров, тогда
как в Формуле 1 допускалось использование 2,5-литровых моторов. В
Coventry Climax согласились на это предложение, но при условии, что
Джон Купер оплатит все связанные с этим исследовательские работы. Это
был период, когда разразился Суэцкий кризис и ходили разговоры, что
никаких гонок в 1957 году не будет из-за нехватки бензина. Джон не
располагал большими средствами и прикидывал, что, если он заплатит за
двигатель Формулы 1, а гонок не будет это поставит под вопрос весь его
бизнес.
В этих обстоятельствах я предложил оплатить все работы при условии, что
буду иметь приоритетное право первым получать двигатели и шасси. Это
всех устроило, мотористы занялись своим делом, Куперы приступили к
постройке шасси. Мы с Джоном заключили еще одно соглашение о том, что
второе шасси будет использовать он, посадив за руль Роя Сальвадори, а
Брэбэм, только что приехавший из Австралии, станет в этом году моим
гонщиком в Формуле 1. По сути дела я стал еще и его поручителем,
поскольку Брэбэм, как гонщик, не мог самостоятельно арендовать
машину...»

Первый старт Брэбэма за рулем темно-синей с белой полосой машины
состоялся в марте в Сиракузах. Он отправился туда из Рима через порт Реджо-диКалабрия,
расположенный на юге Италии, вместе с Харри Шеллом. Ночью их поезд
остановился посреди пустынного места. Парни схватили багаж, пробежали
несколько миль до следующей станции, где взяли такси и успели приехать в порт до
отплытия последнего парохода на Мессину. Они обещали заплатить капитану, если
тот поведет свою посудину на максимальной скорости, но достигли берега Сицилии
лишь днем. Там Шелл арендовал разбитый Fiat и понесся с такой скоростью, что его

пассажир просто не мог в это поверить. Однако на автодром они прибыли намного
позже того, как начались тренировки. Отважный Брэбэм побежал вдоль боксов,
волоча костюм и шлем. Миновав заслоны из многочисленных карабинеров и
маршалов, он примчался в боксы команды Уокера, вспотевший и запыхавшийся,
прыгнул в машину и показал в квалификации время намного более быстрое, чем у
любого из его соперников в Формуле 2. Гонку он закончил шестым, уступив круг
победителю, Питеру Уокеру, выступавшему на принадлежавшем Робу Уокеру
Connaught Формулы 1. Это был неплохой, если не сказать больше, старт. Уокер,
медлительный как обычно, отметил лишь, что со временем в его пунктуальности
мало что изменилось.

«Первым европейским этапом чемпионата было Монако, и мы решили
выставить одну машину, которую должен был вести Джек. Джон Купер не
смог выставить еще одну, поскольку второй двигатель не был готов и Рой
Сальвадори в Монако не приехал. Взамен Джон выставил машину
Формулы 2 с Лесом Лестоном за рулем. На протяжении всего года мы с
Джоном представляли две самостоятельные команды, каждая из которых
имела своих механиков — старшим из них в моей команде был знаменитый
Альф Фрэнсис. Несмотря на это, обе команды при необходимости
сотрудничали друг с другом.
В те дни мы с Бетти посвящали Гран При всю неделю. Выезжали из Англии
в понедельник, два дня ехали на машине на юг, а после гонки покидали
Монако во вторник. Это было приятное время, тем более что вовсю цвела
весна. Мы всегда предпочитали брать наиболее комфортную машину,
чтобы получить от поездки максимум удовольствия. В тот год мы поехали в
Монако на Jenson 400, последней модели этой фирмы. Позже пользовались
Mercedes с дверями, поднимавшимися вверх, как крылья чайки, а также
моделью 300SL с откидным верхом. Затем был Facel Vegas и, наконец,
различные Ferrari.
Часов в 10 утра мы грузились на пароход в Дувре. Прибыв в Кале,
останавливались на пикник, после чего объездными дорогами заезжали в
этот симпатичный старый город, где находился один из новых отелей
Relais, отличавшийся великолепной кухней и обслуживанием. За вторую
ночь мы пересекали альпийские луга, чтобы остановиться в Гапе, милом
местечке, расположенном высоко в горах, где так прекрасно пели соловьи.
Оттуда мы направлялись в Ниццу, минуя поля нарциссов и других цветов.
Мы не спешили заказывать гостиницу в Монте-Карло, а первым делом
отправлялись к механикам, чтобы убедиться, что они благополучно
прибыли на место.
Выяснилось, что Джек, впервые путешествовавший по Европе, на обратном
пути хотел бы заскочить в Модену, которая считалась домом автоспорта.
Команду и механиков мы обнаружили в полном порядке в небольшой
приятной гостиничке в той части Монте-Карло, что расположена со
стороны Сан-Ремо. Поскольку мы не знали, где бы остановиться самим, а в
этой гостинице мест уже не было, пришлось поискать что-то еще.

Нам порекомендовали новую гостиницу, только что открытую в Эзе-сюрМер.
До войны это была вилла русского графа, с большим садом, разбитым
ниже шоссе. Мы сняли там номер и затем на протяжении 27 лет неизменно
возвращались сюда, наблюдая за тем, как эта гостиница, которой управляло
чудесное семейство Скварчафики, постепенно разрасталась, превращаясь,
быть может в один из самых престижных отелей на Ривьере. Здесь есть два
бассейна и несколько небольших коттеджей позади главного корпуса.
Мы проводили здесь пару прекрасных дней перед тем, как начинались
гонки. Тогда все выглядело совершенно иначе, чем сейчас. Каждая команда
выбирала себе гараж и использовала его, чтобы поработать ночью. Оттуда
им приходилось выводить машины к месту старта. Тренировки занимали
три дня, две из них начинались в 6.30 утра, а последняя, субботняя, в 12.00.
После нее проводили гонку одной из младших формул. Иногда мы
снимали гараж для своих машин в Эзе, и, когда наши Vanwall поутру
отправлялись за восемь километров на трассу, их резкие голоса эхом
отдавались в горах.
На сей раз мы все собрались в наших боксах в 6.30 утра, готовые к старту.
Боксы были расположены в том месте, где вдоль трассы растут сосны. Они
образовывали как бы естественную преграду, за которой мы хранили
запасные части, и там же располагались наши жены, работавшие у нас
хронометристами. Никаких отбойников не было, и, когда вы видели,
сколько места отведено вам и вашим боксам, оставалось лишь молиться,
чтобы хотя бы эти деревья уберегли вас от пролетающих мимо гоночных
машин.
Когда подошло время начинать тренировку, моторы были прогреты и все
готовы к работе, выяснилось, что с нами нет Джека Брэбэма. И это при том,
что мы еще не опробовали машину, Джек ни разу не видел Монте-Карло, а
из 23 заявившихся гонщиков на старт могли попасть только 16! Каждая
минута была дорога. Когда к середине тренировки Джек так и не
объявился, я пошел к Питеру Коллинзу, который в прежние годы выступал
за меня и приехал в Монако в составе заводской команды Ferrari. Я
попросил его проехать пару кружков на нашей машине. Он сказал, что все
в порядке, но гнать, естественно, даже не пытался. В общем, Джек на той
тренировке так и не появился — он приехал через час после ее окончания.
Приехал из Модены, по дороге заблудился — короче, день мы потеряли.
На следующее утро тренировки снова начинались в 6.30, и на сей раз Джек
был на месте. Он немедленно приступил к делу и поначалу, еще только
осваиваясь на трассе, показывал неплохие результаты. Ему казалось, что
машине необходимы более мощные тормоза впереди, и заехал в боксы,
чтобы поменять настройки. Затем он взлетел на подъем к Казино, а когда
вошел в поворот, тормоза заклинило и он влетел прямо в отбойник. Джек
не пострадал, но шасси было полностью разбито. К счастью, двигатель,
расположенный сзади, не пострадал».

В те времена меры безопасности были совсем не такими, как в конце
двадцатого века, и, когда Брэбэм заблокировал тормоза на площади у Казино, он

врезался в телеграфные столбы, уложенные на краю трассы, чтобы защитить от
удара каменные балюстрады, ведущие к боковому входу в Казино. Это означало, что
ночью каждый механик в команде будет полностью загружен работой.

«Джон Купер привез в Монако два шасси Формулы 2, чтобы Лес Лестон
попытался пройти квалификацию. Вышло так, что двигатель Формулы 1
вписался в шасси Формулы 2, правда, топливный бак оказался
недостаточно объемным, чтобы бензина хватило на все 105 кругов гонки.
Значит нам надо было провести дозаправку. Так или иначе, мы решили
смонтировать двигатель Формулы 1 на шасси Формулы 2, и моя команда в
полном составе, как и все механики Купера, работала всю ночь, чтобы
реализовать эту идею, и справилась со своей задачей блестяще.
На следующий день машина была готова к квалификации, которая
начиналась в субботу после полудня. Мы были готовы и немедленно
приступили к работе, но наши результаты и близко не попадали в
квалификационные лимиты. Там есть подъем в гору. Джек неплохо
освоился на трассе и понемногу подтягивался к последним из тех, кто
попадал в квалификацию. И тут случилось неожиданное — на машине
Мастена Грегори в повороте Сен-Девот взорвался двигатель, в результате
чего все вокруг оказалось забрызгано маслом.
Это означало, что шансов на улучшение результатов не оставалось ни у
кого. И тогда я предпринял акт последней надежды. Так вышло, что
маршал, дежуривший в том повороте, был старшим барменом Отеля де
Пари, и я был неплохо с ним знаком. И вот я кинулся к нему с просьбой
поинтересоваться, не стоит ли остановить квалификацию, чтобы убрать
масло, — иначе это место было слишком опасным. Он сделал это, и сессия
была остановлена. Поворот был тщательно очищен от масла. Джек
вернулся на трассу и не просто прошел квалификацию, но и показал
пятнадцатый результат.
В день гонки стояла прекрасная погода, и никто не ждал ничего особенного
от маленького Cooper, стоявшего в конце пелетона, с неизвестным
гонщиком за рулем. Но 105 кругов — долгий путь. Кто-то сошел, кого-то
обогнали (после столкновения в шикане выбыли Мосс, Хоторн и Коллинз).
Мы провели дозаправку и за два круга до финиша шли третьими, вслед за
Фанхио и Бруксом. Но на последнем круге произошла катастрофа —
масляный насос Tipo Mona сорвало с креплений, и двигатель смолк в
шпильке у Станции (Левс). Джек дотолкал машину до финиша (тогда это
было не запрещено), закончив таким образом оставшиеся полкруга под
приветственные крики толпы, вконец измотанный. Линию финиша он
пересек шестым. Бетти Брэбэм и маленький сын Джефри наблюдали за
героическими усилиями Джека с главной трибуны! Когда мы вернулись в
гостиницу, я спросил у своей супруги: «Дорогая, ты обратила внимание,
что на этом этапе чемпионата мы в какой-то момент шли третьими?» Она
ответила: «А на следующий год, дорогой, мы выступим здесь еще лучше».
Она оказалась права. Через год мы одержали победу».

Но не только такие забавные приключения (и прекрасный отель, до которого
можно было добраться по одной-единственной дороге, ведущей на мыс Эстель)
определяли жизнь владельца гоночной команды тех лет. Участие в гоночном бизнесе
в конце пятидесятых было связано с тяжелой работой, самоотречением и болью.

«В те времена все мы были близкими друзьями. Но, думаю, связано это
было с опасностью, сопровождавшей гонки. В одной гонке запросто могло
погибнуть до трех человек. Если ты вылетал с дороги, у тебя были
огромные шансы погибнуть. Или получить тяжелые увечья...»

Беглый взгляд на статистические записи подтверждает правоту Уокера. На
каждый чемпионский титул в период с 1953 по 1960 год приходится по одной смерти.
Было большой редкостью, если за сезон никто не погибал. Так продолжалось и в
шестидесятые, и в семидесятые годы, пока с подачи Джеки Стюарта не были
предприняты серьезные меры по обеспечению безопасности гонщиков, маршалов,
зрителей. Впрочем, во времена Уокера для человека, выжившего во Второй мировой
войне, не было ничего необычного в том, что он сталкивался с опасностью или
смертью.

«Однажды, кажется, это было в 1958 году в Ле-Мане, спортивный директор
Shell, выступавший за рулем Cooper, потерял запасное колесо. Оно
прилетело к нам на пит-лейн и убило человека метрах в двух от меня. Я об
этом даже не знал. Это действительно было очень похоже на войну».

С высоты прожитых лет Уокер, оглядываясь назад, оценивает спорт и бизнес,
связанный с ним, более беспристрастным взглядом, чем кто бы то ни было.

«Мне кажется, сегодня на первом плане деньги и жадность. А вот в наши
дни гонки были делом компанейским, мы получали удовольствие от
спорта, любили машины, ценили их красоту и весело развлекались все
вместе».

Вместе с тем он был свидетелем того, как начал меняться спорт. Один из
пионеров, он сам был работником этой фабрики перемен. Он помнит, как Эклстоун
впервые предложил создать организацию, которая представляла бы интересы
конструкторов.

«Тогда она не называлась FOCA. Кажется, Эндрю Фергюсону из Cooper
было поручено заняться арендой самолетов — до того мы переправляли
свое имущество морем. Моя первая победа в Гран При была одержана
после того, как машину впервые доставили к месту гонки на самолете».

Речь идет о Гран При Аргентины 1958 года, который выиграл Стирлинг Мосс
на Cooper Роба Уокера. Это был первый случай, когда частная команда оставила
позади серьезные заводские команды.

«Это был период, когда мы переходили со спирта на бензин. В 1958 году мы
гоняли на бензине. Боюсь, у многих из наших соперников, включая BRM и
Vanwall, это вызвало серьезные проблемы. А у меня был Альф (Фрэнсис), а
у него был мотор (Climax), и он прекрасно со всем справился.

Начало года я проводил в Швейцарии и ненавидел эту жизнь. (Мать
уговаривала его отвезти ее вместе с семьей на зиму в Австралию, но семья
его жены Бетти очень любила кататься на лыжах.) И тут я получил
телеграмму от Стирлинга. Он спрашивал, нельзя ли провести гонку на
моем Cooper, поскольку его машина (Vanwall) до сих пор не была
переведена на бензин. Я ответил, что можно, но поинтересовался, каким
образом мы попадем в Буэнос-Айрес. Он сказал, что с этим проблем нет,
организаторы гонки готовы оплатить авиаперелет в пределах 3000
долларов. Позже, когда они увидели наш маленький Cooper на фоне всех
этих грозных Ferrari, их здорово разобрало: за что же они платили, за эту
маленькую букашку?! Наши соперники, включая Ferrari, даже внимания на
нас не обратили. Но уже после первой тренировки мы не могли удержаться
от смеха, глядя на их лица, — Стирлинг показал третье время, а потом
выиграл гонку...»

К сожалению, Уокера в Аргентине в тот день не было. Отдав две недели
вынужденному отпуску в Ригикульме, в Швейцарии, где он играл в крикет со своей
дочерью Довернь, используя в качестве биты лыжные палки, а в качестве мячика
снежок (Роб с трудом выдержал это испытание режимом, описывая его как «сущий
ад»), он предпочел остаться дома, поскольку как раз после гонок его сын Робби
должен был начать учебу в Итоне. К тому же он считал, что пусть уж лучше он
откажется от путешествия, зато сможет послать туда еще пару механиков для
обслуживания машины. Он оказался прав. Более того, этот эпизод привел к тому, что
на следующий год, когда Vanwall покинула гонки, Мосс решил стать гонщиком
команды Уокера на весь сезон. В их партнерстве родились знаменитые победы Мосса

— в Монако в 1960 году, первая для автомобиля марки Lotus, которая состоялась за
полтора года до того, как начала побеждать заводская команда Колина Чепмена, и
еще одна, на Нюрбургринге годом позже. С другой стороны, Уокер пропустил один
из величайших триумфов своей эпохи, зато ясно дал понять, что этот триумф не
последний. А Энцо Феррари отметил для себя имя Мосса, а также тот факт, что
британские «сборщики», или, как он их называл, «гаражисты», приступили к
самоорганизации, а это предвещало грядущие перемены в спорте.
«Вспоминаю наше первое собрание в Австрии. Кажется, там были Колин
Чепмен и Кен Тиррел. Что-то не помню, чтобы там были Куперы.
Возможно, это происходило уже после того, как они ушли из спорта. Да и
Берни, если не ошибаюсь, появился много, много позже. Они основали
нашу организацию. Ferrari и ее менеджер Пиччинини тоже бывали на этих
встречах. Пиччинини всегда внимательно следил за подобными вещами.
Нужно было тщательно продумывать, что говорить в его присутствии. Да,
но, когда все это началось, у них не было председателя. Кто-то должен был
им стать!»

С той поры Уокер и Формула 1 были постоянно вовлечены в различные
церемонии. Уокер ценил свободу старого доброго времени, но ему пришлось
пережить еще одну трагедию, — когда Майк Хоторн разбился на Гилдфордской
срезке в четверг 22 января 1959 года. Всего за месяц до этого он оставил гонки в ранге

чемпиона мира, завоевав этот титул в Ferrari. Они были большими друзьями, и
трагизм этой истории усиливал тот факт, что Уокер ехал вслед за Хоторном по
мокрому от дождя шоссе на своем Mercedes 300SL с откидным верхом и на месте
катастрофы оказался первым. Он обнаружил Майка лежащим на заднем сиденье его
разбитого Jaguar, и тонкая струйка крови стекала из уголка его рта. Это было
страшным напоминанием о том, какой риск связан с автомобилями и скоростью. И
не единственным напоминанием.

Дружеские отношения между гонщиками и владельцами команд (а Уокер и
Мосс были хорошими друзьями) в те времена, в отличие от нынешних, были
нормой. Правда, в конце двадцатого века у людей, вовлеченных в Формулу 1 и
другие виды гоночного спорта высшего уровня, времени на неформальное общение
практически не остается. Бизнес поглощает их полностью, хотя в той или иной
степени бизнес всегда сопровождал гонки. Это было просто неизбежно. Даже
Уокеру, блестящему частному владельцу, необходимо было иметь навыки
грамотного делового управления. Забавное совпадение: хорошего делового партнера
Уокер обрел в лице одного из своих гонщиков, отвага и умение которого в известной
степени послужили толчком к появлению в Формуле 1 Берни Эклстоуна в роли
менеджера и промоутера. Гонщиком Берни был Йохен Риндт. Но человека, о
котором идет речь, звали Йо Боньер. Он гонялся за Уокера и стал прообразом тех
менеджеров, которые появились позднее.

Боньер в 1964 году жил в Швейцарии. Швед по национальности, он свободно
говорил на шести языках, но почти не имел друзей. Одни считали его холодным и
заносчивым, другие — отчужденным. Будучи гонщиком, он неплохо умел вести
дела. Уокер использовал не только его умение управлять гоночной машиной, но и
привлекал его к работе в качестве своего агента. Боньер вел переговоры о размерах
стартовых денег — роль, с которой прекрасно справлялся благодаря знанию языков
и должности президента Ассоциации гонщиков Гран При (GPDA).

«Он вел себя довольно нахально, когда, пользуясь своим положением,
выбивал для команды неплохие стартовые. Но, без сомнения, его
вдохновлял еще и тот факт, что половину этих денег согласно нашему
соглашению он клал себе в карман».

По мнению Уокера, Боньер обладал многими из тех талантов, которые позднее
продемонстрировал Берни Эклстоун. Еще одно воспоминание показывает уровень
его антрепренерских способностей.

«Йо озарила очень неплохая идея сдавать нашу вторую машину в аренду
одному из местных гонщиков на каждом Гран При. Так, на Нюрбургринге
Боньер вел наш Brabham-BMW, а Cooper-Climax получил Эдгар Барт,
чемпион Европы по горным гонкам. Помнится, он ужасно медленно ездил
на тренировках, после чего уже на втором круге спалил двигатель. Не
думаю, чтобы он считал, что не зря потратил свои деньги.
Еще более неловкая ситуация сложилась в Монце, где мы пригласили за
руль второй машины местную знаменитость, выступавшую под
псевдонимом Geki. Во время первой тренировки мы столкнулись с кучей
проблем на машине Боньера и, боюсь, совсем забыли о Geki, если не

считать того, что помогли ему подогнать сиденье. В результате он не
справился в тот день с квалификационным нормативом, а в субботу пошел
дождь, и надежд пробиться на старт у него не осталось. Учитывая это,
итальянцы наотрез отказывались платить нам за Geki стартовые, на что Йо
заявил: «Вы сами выбрали гонщика, и, если он недостаточно хорош, чтобы
справиться с квалификацией, это ваши проблемы — не наши». После чего
они нам заплатили».

Именно идея Боньера и помогла Уокеру встретиться с Риндтом. В Цельтвеге
швед сдал вторую машину в аренду молодому австрийцу, блестяще выступавшему в
Формуле 2. Это был его дебют в Формуле 1.

«Он был от этого в полном восторге. Помню, он не мог выяснить, когда я
приезжаю, и встретил меня в аэропорту. Это был такой приятный молодой
человек, полный юношеского энтузиазма, так благодарный нам за то, что
мы предоставили ему машину! Он никогда не забывал об этом и через год,
когда был построен Остеррайхринг, предложил мне: «Я хочу, чтобы вы
были первым человеком, которого я прокачу по этой трассе». Он прокатил
меня на Mercedes 500SEL, и это был очень трогательный момент».

Впоследствии Риндт подписал контракт с заводской командой Cooper, а Берни
Эклстоун стал его персональным менеджером.

За долгие годы, проведенные в гонках, Уокер так или иначе пересекался со
всеми и с каждым. Он лично знал Феррари, Мосса и Эклстоуна, Грэма Хилла,
Чепмена и Джона Сертиса. Он много о них рассказывал и хранил об этих людях
приятные воспоминания. Его особая дружба с Моссом едва не привела к
необычному соглашению с Феррари. В начале 1962 года, когда Мосс наконец принял
приглашение Феррари посетить Маранелло, его попросили перечислить, что он
хочет за то, чтобы выступать в Ferrari за команду человека, которого называли Il
Ingegnere («Инженер»). Мосс ответил, что он будет выступать только на Ferrari,
подготовленной в Маранелло, если она будет выкрашена в темно-синий цвет с белой
полосой (раскраска машин команды Уокера), а обслуживать ее на гонках будут
механики Уокера. Феррари неожиданно согласился, но сделка не состоялась, потому
что на Пасху Мосс разбился в Гудвуде за рулем Lotus. После этого он уже никогда не
гонялся всерьез на прежнем уровне.

«Конечно, это было для нас огромной потерей, — признавал Уокер. — Мы
пригласили Мориса Тринтиньяна, но это было совсем не то. Со Стирлингом можно
было делать любые дела. Он был намного лучше любого другого гонщика». С этого
момента начались трудности и постепенный закат команды Уокера. Он пережил еще
один неплохой период, когда в 1965 году в команду на пять лет пришел Йозеф
Зифферт. Уокер называл его «Зеппи» и считал его победу в Брэндс-Хетч в 1968 году
самой приятной из всех. Это была «домашняя» победа, но что более важно, она
воспринималась как победа всей команды, а не только гонщика. «Бетти и я были без
ума от Зеппи, — вспоминал он. — Это был прекрасный человек, обладавший
невероятной отвагой и великолепным чувством юмора».

Гибель Зифферта за рулем BRM в гонке Victory Race в 1971 году стала для него
еще одной личной утратой. За ней последовали другие аварии, пожары, неудачи и

прочие проблемы, вынудившие Уокера закрыть команду, когда эскалация цен стала
просто невыносимой. Поработав напоследок с Грэмом Хиллом в конце его карьеры,
когда в Формулу 1 пришли спонсоры, а затем с Джоном Сертиссом, команда
которого получила его имя после того, как поглотила остатки команды Уокера, Роб
занялся журналистикой. Можно без преувеличения сказать, что он был счастлив в
спорте, который любил. Спустя тридцать лет ему было трудно принять
изменившийся мир автоспорта со всеми его моторхоумами и корпоративным
имиджем.

4. Джон Купер, Колин Чепмен и взлет британских «гаражистов»
Возможно, Роб Уокер и бып последним из заметных частных владельцеваристократов,
но вот уж кем он точно не был, так это снобом. Он принимал в других
дух соперничества, стремление сотрудничать с промьппленностью, их
целеустремленность, а сам обладал отвагой и деньгами, не говоря уже об отличном
чувстве юмора, проявлявшемся при необходимости. Его умение выделять
победителя привлекало многих из тех, кому уготовано было сыграть
фундаментальную роль в «Британской революции» в Формуле 1 — феномен,
известный также как расцвет «кит-кар»-команд, которые европейские «гранды»
частенько пренебрежительно называли «гаражистами». Наиболее заметными
фигурами из них были Джон Купер и Колин Чепмен, оказавшие различное, но
весьма существенное влияние на Формулу 1. Их идеи и разработки вошли в историю
спорта, найдя свое отражение в работах следующего поколения. Знакомство со
стартовыми листами позволяет оценить перемены.

В 1955 году основу пелетона составляли команды Ferrari, Gordini, Lancia,
Maserati и Mercedes — компания хотя и европейских, но космополитов. В 1960 году
стартовые списки включали в себя Aston Martin, BRM, Cooper, Ferrari и Lotus, кроме
того, в Формуле 1 ненадолго мелькнула Porsche. Другими словами, уже чувствуется
существенное присутствие британцев. В 1965 году оно усилилось: Brabham, BRM,
Ferrari, Honda, Lotus и, разумеется, Роб Уокер, покупавший для своих гонщиков
Brabham. Не будем забывать, что Брэбэм начинал с Уокером и Купером.

В 1970 году в стартовом листе значились Brabham, Yardley-BRM, Ferrari,
McLaren, Gold Leaf Lotus, Team Walker (Latus), March Elf (Team Tyrrell), STP March,
Matra Elf, Surtees и De Tomaso. К тому времени «кит-кар»-команды значительно
окрепли, увлекая своим примером других, и в спорт пришли спонсоры. Пять лет
спустя стартовый лист выглядел еще более основательно. Он включал в себя
Marlboro Texaco Team McLaren, Elf Tyrrell, JPS Lotus, Martini Brabham, March Beta,
Lavazza March, Ferrrai, BRM, UOP Shadow, Surtees, Williams, Embassy Lola, Hesketh,
Parnelli, First National City Bank Penske и Copersucar. Эта международная смесь
торговых марок и гоночных команд отражает усилия таких дальновидных людей,
как Чепмен и Берни Эклстоун.

Для полноты картины представим еще и список 1980 года, включавший Ferrari,
Candy Tyrrell, Brabham Parmalat, Marlboro McLaren, ATS, Essex Lotus, Ensign Unipart,
Renault Elf, Skol Fittipaldi, Marlboro Alfa Romeo, Ligier Gitanes, Saudia Leyland
Williams, Warsteiner Arrows и Osella. К тому времени, вне всяких сомнений,
«Пиранья-клуб», находившийся прежде в эмбриональном состоянии, начал обретать
свои очертания; сюда потекли деньги, а на горизонте замаячила так называемая
война FISA — FОСА. Дальнейшую эволюцию можно без труда проследить по
современной периодической прессе. Приведенные примеры показывают важность
процесса трансформации Куперов, Чепменов и Эклстоунов из старомодных
энтузиастов пятидесятых-шестидесятых годов в бизнесменов семидесятых и магнатов
последующих лет.

Люди, хорошо знавшие Джона Купера, прежде всего говорили о нем как о
человеке легком и приятном в общении. Он не обладал ни одной из характеристик,
которые, по мнению многих, должны бы отличать человека, претендующего на

членство в «Пиранья-клубе». Он получал больше улыбок, чем долларов, имел
больше друзей, чем врагов. Но, как и все, обожал скорость и гонки. Джон и его отец
Чарльз, оказывавший ему поддержку в качестве делового партнера, представлял
собой одну из наименее претенциозных, зато успешных «боевых единиц» в
автоспорте. Им удавалось добиться исключительных достижений минимальными
средствами, работая в гараже в Сарбитоне, а позднее в Бэйфлите. У них не было ни
своей прессы, ни своих менеджеров, они держались скромно или почти скромно, но
всегда находились на острие. Они напоминали старомодных британцев первой
половины двадцатого века, не гнушавшихся поработать руками или головой и
готовых разделить свое время и удовольствия с кем угодно. Кое-кто склонен
сравнивать Джона Купера с кинозвездой прошлых лет. Дерек Джуэл, к примеру,
описывал его как «большого, взъерошенного человека с квадратным лицом, как у
Джека Хокинса... Его руки, которые помогли создать столько машин-победительниц,
выступавших по всему миру, от Индианаполиса до Нюрбургринга, редко оставались
без дела».

Ну и конечно же, история Джона Ньютона Купера — это история
продвижения заднемоторных гоночных автомобилей, история успехов маленьких
шустрых машинок, выкрашенных в темно-зеленый цвет с белой полосой по капоту,
выходивших из ворот старой базы Cooper Car Company в Cypрее. Между тем ни он,
ни его отец даже не задумывались над тем, какую инженерную революцию, со
временем изменившую облик спорта, они совершают, создавая свою первую машину
Формулы 500 с мотоциклетным двигателем, установленным сзади. Все было гораздо
проще: сделать такую машину было дешевле и легче, чем машину с двигателем,
расположенным спереди. Старая Формула 500 была предтечей современной
Формулы 3. В послевоенные годы она предлагала потрясающие гонки,
привлекавшие многих известных впоследствии людей, ставших влиятельными
персонами в Формуле 1, включая Кена Тиррела и Берни Эклстоуна. Но в принципе
это была Формула не для богатых бездельников, а для тех, кто хотел получить
удовольствие от гонок.

«В общем, когда мы строили нашу первую машину Формулы 500, нам
показалось чертовски удобным поставить двигатель с цепным приводом
сзади, — рассказывал Джон Купер. — Нам и в голову не приходило, что мы
совершаем какой-то там научный прорыв. Не забывайте, наш Cooper-Bristol
Формулы 2 имел переднее расположение двигателя, но на «пятисотке» мы
решили поставить его сзади просто из практических соображений... И до
середины пятидесятых, когда мы сознательно решили построить
спортивную машину с задним расположением двигателя, мы и не думали,
что предлагаем нечто действительно интересное. У нас просто получилась
превосходная маленькая машина, легкая, позволяющая беречь покрышки,
отлично сбалансированная и дешевая. Просто удачная машина».

Подобные скромные самооценки были типичны для Джона Купера, который
считал свои инженерные находки, принесшие многочисленные успехи, в том числе
и победы над такими знаменитыми марками, как Ferrrai, Maserati и Vanwall, просто
чем-то чуть большим, нежели хорошим поводом как следует это отметить.

Его первая заметная победа состоялась в 1958 году на Гран При Аргентины,
где Стирлинг Мосс, как уже было сказано, одержал победу за рулем
принадлежавшего Робу Уокеру Cooper с 2,2-литровым двигателем Climax. Этот был
тот самый знаменитый день, когда Мосс прошел всю дистанцию без остановок,
финишировал на покрышках, истертых до корда. Ему помогал опытнейший
механик-ветеран Альф Фрэнсис, который делал вид, что пит-стоп вот-вот состоится,
вводя соперников в заблуждение. Он так и не состоялся, и маленькая синяя машина
первой пересекла линию финиша, опередив переднемоторный Ferrari, который вел
Луиджи Муссо. Перед гонкой никто не хотел принимать всерьез маленький Cooper,
а промоутеры раздумывали, стоит ли вообще платить за выход на старт этой
малютки, выглядевшей этаким посмешищем в их гонке. А результат оказался столь
значительным, что вошел в историю спорта как одно из величайших достижений.

Джон Купер оказал влияние на автоспорт не только благодаря постройке
заднемоторного автомобиля. Он предложил прототип современной машины
Формулы 1, которую можно было настраивать, по-разному готовить для различных
типов трасс и манеры вождения.

«До того времени автоспорт в Британии был скорее чем-то вроде
свободного времяпровождения богатых людей, — рассказывал Купер в
интервью Дэвиду Тремейну, опубликованному уже после его смерти,
последовавшей 26 декабря 2000 года. — Но наши машины были настолько
дешевы, что это открыло дорогу совершенно новому поколению гонщиков,
преследовавших совсем иные цели. Пришли парни вроде Стирлинга Мосса
и Роя Сальвадори, которые быстро поняли, что здесь можно делать деньги,
и потому подходили к гонкам намного профессиональнее своих
предшественников».

Идеи Купера и его прорыв в спортивном автостроении сделали его
доминирующей силой пятидесятых и важной фигурой шестидесятых, когда начал
набирать силу Колин Чепмен с его знаменитым Lotus, а на работу к Куперу пришел
молодой амбициозный механик по имени Рон Деннис, ставший позднее одним из
могущественнейших людей в расширяющемся мире гонок Гран При и влиятельной
силой в самом сердце «Пиранья-клуба». Купер, добившийся успехов и в создании
автомобиля Mini-Cooper в тот период, когда его звезда в Формуле 1 начала
закатываться, оставил спорт задолго до того, как Деннис стал известен, и частенько с
восторгом — но никогда с завистью — вспоминал о его достижениях.

Будучи представителем «старой школы», Купер умел находить удовольствие
не только в спорте. Его жизни сопутствовали различные истории и анекдоты. Одна
из проказ, о которой он вспоминал с удовольствием, характеризует ту беззаботную
эпоху, когда гонщики, владельцы команд, менеджеры и все остальные проводили
время вместе — и в трудах, и на отдыхе. Эта история произошла 5 июля 1958 года,
накануне Гран При Франции в Реймсе.

«Это было вечером накануне гонки. Там находился бар, где мы все
собирались. Рядом росло несколько деревьев. И вот после нескольких
стаканчиков, Майк Хоторн и Стюарт Льюис-Эванс поспорили, кто из них
быстрее окажется наверху. И вот они уже яростно карабкались на дерево».

По свидетельству Тремейна, еще один хорошо известный гонщик, не
упомянутый в этой истории, наблюдал за происходящим снизу, стоя под деревом.
«Вдруг он почувствовал, что на него что-то льется. Взглянув наверх, он обнаружил,
что Майк Хоторн мочится прямо на него. «Мне всегда хотелось как-нибудь полить
тебя с высоты», — кричал тот сверху». Улыбка, с которой Купер принял это
дополнение, свидетельствовала, что он знает, о ком идет речь. На следующий день
Хоторн выиграл Гран При Франции, стартовав с поул-позиции и показав на своем
Ferrari лучшее время круга. Это была последняя гонка Хуана Мануэля Фанхио. Она
стала последней и для Луиджи Муссо, нашедшего в Реймсе свою смерть. ЛьюисЭванс,
близкий друг Берни Эклстоуна, погиб позже в том же году, попав в аварию на
Гран При Марокко в Касабланке. То же произошло и с Хоторном, разбившимся на
Гилдфордской связке в январе следующего года.

Да, так же как Уокер, Купер и его современники нередко видели смерть на
гоночных трассах. Это было частью их жизни. Это давало им ощущение
призрачности жизни, которой надо наслаждаться полной грудью. Джон Купер, как и
Чепмен, и большинство из тех, кто пришли вслед за ними, обладали развитым
чувством юмора. Купер, к примеру, мог на публике пройтись колесом — он
проделывал подобные штуки на вечеринках, равно как Уокер, разрывавший
телефонные книги. В порыве восторга Купер мог сделать кувырок прямо на питлейн
в честь победы своей машины и триумфа таких гонщиков, как Джек Брэбэм,
Рой Сальвадори и Брюс МакЛарен, — он проделывал такой фокус в их честь
неоднократно. Брэбэм, как известно, дважды подряд выигрывал титул в личном
зачете — в 1959 и 1960 годах, когда Купер праздновал триумф одновременно в обоих
зачетах. Отец и сын из Сарбитона покоряли мир, побеждая богатые заводские
команды.

А Сарбитон между тем не спешил увековечить достижения своих земляков. По
свидетельству Джуэла, местное население не испытывало особых эмоций в связи с их
мировой славой. Вот что он пишет:

«Полагаю, все население Сарбитона должно было пускаться в пляс в связи с
вашими победами?»
«Они нас не любили».
«Да ну, в самом деле?»
«К нам в гараж постоянно приходили толпы людей, чтобы поскандалить в
связи с тем, что мы частенько готовили свои машины к гонкам по вечерам».
«И это все?»
«Ну, местный кондитер пек для нас торты».

Искренняя, ослепительная улыбка исключала малейшие подозрения в том,
что Купер подшучивает. Его не трогала ни слава, ни бесславие. Он никогда не
задумывался над тем, что с приходом поколения шестидесятых, с их
вседозволенностью, поп-музыкой, молодежной культурой, его машины действовали
как раздражитель на его главного соперника Колина Чепмена. Как и Cooper Cars,
компания Lotus Сагs квартировала в пригороде Лондона. Сарбитон и Хорнси —
названия этих местечек мало что говорили публике, пока она не узнала о том, какую
роль в истории гонок сыграли Чепмен и талантливый гонщик Джим Кларк. В

Сарбитоне, по крайней мере, могли усмотреть определенную связь с шикарной
Ferrari, поскольку многие гонщики Формулы 1 в свое время предпочитали Mini-
Cooper другим машинам.

Этот автомобиль, как и многие другие разработки Джона Купера, стал
результатом дружбы, в данном случае, дружбы с Алеком Иссигонисом, главным
конструктором и ведущим инженером British Motor Corporation (ВМС).

«Видите ли, я долгое время был знаком с Алеком, — рассказывал Купер. —
В своей второй в жизни гонке, в 1947 году, мне удалось его обыграть, и с тех
пор мы были друзьями. Он позвал меня на один из первых тестов Mini. Я не
мог поверить своим глазам, был просто потрясен. Я взял одну машину в
Италию, и Лампреди, в то время старший конструктор Ferrari, увидел меня
на ней в Монце. Посидев за рулем, он воскликнул: «Я готов застрелиться,
если эта машина не выглядит чертовски здорово!» Вскоре практически все
гонщики Формулы 1 и их друзья обзавелись Mini, а мы немало поработали
над тюнингом этих машин. Я сказал Иссигонису, что мы должны
предложить парням что-то очень стоящее. Тогда мы изменили проект,
увеличили объем двигателя с 850 до 1000 кубических сантиметров,
поставили дисковые тормоза и подтянули ее в целом. Затем вместе с ВМС
мы провели дальнейшую доработку, ну а потом гонялись на них в гонках и
ралли».

К середине шестидесятых выпуск этой машины дорос до шестидесяти тысяч
экземпляров в год, и маленькая машинка с огромными возможностями
доминировала во всех мировых ралли, а также в британском и европейском
кузовных чемпионатах. Но и этого, несмотря на неплохие деньги, вырученные
маленьким семейным предприятием Куперов, оказалось недостаточно, чтобы
произвести впечатление на Джона Купера.

«Если говорить о гоночных машинах, Джон Купер — один из самых
компетентных людей, каких я знал, — вспоминает Рой Сальвадори. — Он
чувствовал эти машины. Бывало, прямо на пит-лейн он хватал карандаш и
начинал его крутить. Потом обходил вокруг машины раз, другой, третий.
Задавал вопросы. Добились ли мы того? Добились ли этого? Беспокоился.
Он был слишком опытен, чтобы требовать от гонщика ехать быстрее. Он
предпочитал стоять на краю трассы, бормоча: «Теперь можно поехать
медленнее. Теперь самое время поберечь машину». Вы хотите знать, каким
он был на самом деле? Как-то мы были в Силверстоуне на тренировках.
Джон сказал: «Все идет прекрасно, солнце сияет, машины работают
нормально, тормоза в порядке, коробка передач тоже... Беспокоит только
одно. Мы едем на две секунды медленнее, чем наши соперники».

Этот энтузиазм передался Джону от отца, Чарльза Купера. Такое нередко
бывает в гоночном спорте. Отцы часто передают свою страсть по наследству — с
генами. У многих гоночных кланов – Брэбэмов, Чепменов, Хиллов, Стюартов и
Тиррелов — это проявлялось по-разному. Чарльз Купер служил источником
вдохновения для Джона. Подмастерье в Napier, затем старший механик у Кая Дона,

он открыл свой гараж на Юэл-роуд в Сарбитоне в 1933 году. В то же десятилетие он
построил свой собственный миниатюрный самолет Flying Flea. Стоит ли удивляться,
что, когда Джону исполнилось восемь, отец подарил ему первый автомобиль, на
котором тот гонял по паддоку в Бруклендсе. В двенадцать лет он получил другую
машину, тюнингованный Austin Seven, на котором гонял по трассе со скоростью 87
миль в час, пока хозяева Бруклендса его не остановили.

В пятнадцать лет Джон Купер оставил начальную школу в Сарбитоне, чтобы
стать учеником в компании отца, вынашивая мечту стать автогонщиком. Вместо
этого он стал инструментальщиком, а потом отправился на войну и в течение
четырех лет выполнял секретную миссию на борту одноместной подводной лодки, а
остаток дослуживал в авиации. После войны он вернулся в Сарбитон и вместе с
отцом наметил контуры своего будущего — прямо на двери гаража, мелом. Это был
первый черновой набросок их первой машины, определивший судьбу Куперов на
годы вперед. Идея, несмотря на ряд компромиссов, была очень проста: построить
недорогую, быструю и симпатичную машину, на которой можно было бы гоняться в
Формуле 500. Ее собрали на базе шасси Fiat Topolino, шарниров Ford,
мотоциклетного сцепления и коробки передач от доисторического Morrison,
уцелевшего при бомбежках, и 500-кубового одноцилиндрового трекового двигателя
J.А.Р., позволявшего сэкономить вес и придать машине нужное ускорение... И это
сработало!

Через пять недель после того, как на дверях гаража появился первый эскиз,
машина была собрана и готова к победам в спринтах и горных гонках. Джон Купер
сел за руль и начал побеждать. Ему это понравилось. Вторую машину собрали для
старого приятеля Эрика Брендона. Он тоже стал побеждать. Пошли заказы, и
довольно скоро старая мастерская Cooper превратилась в автомобилестроительную
компанию. Было решено собрать целую дюжину машин. Одним из заказчиков был
Стирлинг Мосс, тогда совсем пацан, увлеченный скоростью. Он пришел в гонки
вслед за многими другими, кто вырос за рулем этих маленьких Cooper, включая
Питера Коллинза, Майка Хоторна, Стюарта Льюиса-Эванса, Харри Шелла, Джека
Брэбэма, Роя Сальвадори и Леса Лестона. Они были популярны, потому что ездили
быстро и надежно.

«Когда я видел, что кто-то бьет мою машину, — говорил Чарльз Купер, — я
предпочитал, чтобы этот человек ушел». Их машины называли «коваными». Это был
комплимент. Часто это соответствовало истине. К примеру, в одной из них, по
воспоминаниям Джуэла, Джон Купер врезался в стенку на трассе АФУС в Берлине —
таким образом он уходил от столкновения с двумя другими машинами,
зацепившими друг друга. После этого он оттолкал машину на 150 ярдов, снова
принял старт и выиграл гонку, развив среднюю скорость более 93 миль в час, что по
тем временам было рекордом трассы.

Подобные подвиги были типичны для Cooper. Они покорили Формулу 500 и
двинулись в гонки спортивных машин. Этому предшествовал затяжной период,
когда Куперы пытались создать машины Формулы 2 и Формулы 1, больше по
размерам, более быстрые и столь же конкурентоспособные. Прорыв произошел в
1955 году благодаря спортивному Cooper, на котором был установлен двигатель
Coventry-Climax с рабочим объемом 1100 кубиков (разработанный на базе пожарного

насоса). Он побеждал вновь и вновь, что относили на счет трансмиссии и
скошенного зада. Кое-кто называл его «кошкиным хвостом», имея в виду бесхвостых
кошек с острова Мэн. Сальвадори вспоминает:

«Машина опередила свое время. Очень быстрая, очень устойчивая.
Прекрасная обтекаемость. Скошенный зад помогал создать
аэродинамический поток, который прижимал задний мост к трассе.
Поговаривали, что Джон срезал зад ради того, чтобы втиснуть в
транспортер две машины — иначе не помещались. Вы в это поверите? Ну, я
до сих пор не могу определиться... Ему нравится не вдаваться в детали. В
общем это загадка».

Благодаря коммерческим успехам от продажи спортивных автомобилей
Куперам удалось трансформировать их в гоночную машину. Она одержала победу в
Формуле 2 и привлекла новых покупателей. Последовали новые успехи, в частности
знаменитый триумф в Буэнос-Айресе, где Cooper команды Уокера стоимостью около
3000 фунтов победил всех соперников, каждый из которых стоил не менее 30 000.
Однако успехи не могли скрыть финансовых слабостей компании по сравнению с ее
конкурентами. Купер постоянно давал инструкции своим гонщикам — понапрасну
не рисковать, избегать аварий, аккуратно обращаться с двигателями. Разбитая
машина или сгоревший двигатель никак не вписывались в планы компании.

«Джон слишком беспокоился о финансах, — вспоминал Сальвадори. —
Если нам и доводилось ругаться друг с другом, что бывало нечасто, то
только потому, что он не хотел выпускать меня на тренировки лишний раз,
как хотелось мне. Он стремился максимально снизить вероятность аварии».

Прыжок в бурные воды Формулы 1, если верить легендам, был также намечен
на стене гаража. Мало кто отрицает это, даже если история кажется не очень
похожей на правду. «Куперы, как правило, работали даже за обедом», —
свидетельствует Лес Лестон, вспоминая историю о том, как концепция машины 1959
года была сформулирована Джоном Купером, Джеком Брэбэмом и Оуэном
Мэддоком на посиделках в гараже. Да это и не имело значения. Они выиграли в 1959
году все, что смогли, то же произошло и в 1960-м, когда соперники начали их
нагонять и выставили в гонках свои заднемоторные машины. Куперы ответили
совершенно новой пятискоростной коробкой передач. «Благодаря ей нам удалось
остаться на острие», — говорил Купер, оценивая серию побед Брэбэма в Зандворте,
Спа, Реймсе, Силверстоуне и Опорту.

Они не могли тогда этого знать, но то золотые времена были для всех них.
Однако история Cooper не могла продолжаться до бесконечности. Брэбэм завел
собственную команду, его заменил Брюс МакЛарен, но не смог продемонстрировать
столь же потрясающие и постоянные успехи. В 1961 году был запущен Mini. Чарльз
Купер скончался после продолжительной болезни в 1964 году. Джон пережил
серьезную аварию на скорости более ста миль в час, когда тестировал Mini на
кингстонской связке. А Чепмен и Lotus уходили все дальше и дальше вперед.

В конце концов Купер продал компанию. Он был откровенен, оценивая
собственную роль в закате компании. В 1965 году он признавал:

«В 1959-м и 1960-м у нас была машина, опережавшая время. После этого у
нас был лишь прежний набор агрегатов — правда, более сильные гонщики.
В Lotus гораздо больше, чем у нас, занимались исследовательской работой.
В известном смысле они больше стремились к совершенствованию. У них
был Джим Кларк, выступавший все лучше и лучше. А Колин Чепмен
значительно дальше развил идеи, предложенные нами... Для того чтобы
выигрывать гонки, необходимы три вещи: отличное шасси, отличный
двигатель и отличный гонщик. И все это должно соединиться воедино.
Если у вас нет хорошего гонщика, стоит двигателю оказаться чуть хуже, его
изготовители не станут вкладывать слишком много усилий в его доработку.
Это замкнутый круг, который трудно разорвать. К тому же, если вы не
выигрываете, моральный дух команды быстро угасает».

Таким образом, Купер признал, что достиг предела как своего, так и своей
семьи. Вектор технического прогресса переместился из южного Лондона в северный,
от Cooper к Lotus. Стирлинг Мосс видел, как это происходило: «Подход к гонкам стал
более научным. Lotus делала из машины произведение искусства, широко применяя
достижения науки. Джон в большей степени был фундаменталистом, невероятно
способным ремесленником, который добивался не меньшего, а может, и большего,
чем Lotus, но совершенно иными средствами».

«Колин Чепмен был законодателем моды, а другие следовали ему, но
получали куда более бледные результаты. Я ценю Колина как
выдающегося гоночного конструктора и инженера своего столетия.
Благодаря его гению обычные машины превращались в покорителей
дорог. Его смерть означала конец целой эпохи», — писал Луис Стэнли в
некрологе Чепмену в декабре 1982 года.
«Я впервые увидел Колина Чепмена на тренировке перед Гран При
Италии 1960 года. Это было во время встречи с Джоном Купером и Гушке
фон Ганштайном за день до того, как была представлена полуторалитровая
Формула. Пресса окрестила эту встречу совещанием на высшем уровне
между Lotus, Ferrari, Cooper и Porsche по вопросам Формулы 1», —
вспоминал Энцо Феррари в предисловии к книге о Колине Чепмене,
написанной Джабби Кромбаком.
«Колин был очень честным человеком. Однако он должен был
использовать все, что было в его силах, чтобы получить преимущество в
технике, и делал это. Но теперь все изменилось. Для меня он навсегда
останется лучшим. Я имею в виду, что только два человека из тех, кого мне
довелось повстречать за все то время, что я провел в автоспорте, из всех, кто
работал в командах Формулы 1, были Энцо (Феррари) и Колин (Чепмен).
Колин был прекрасным парнем. Великолепным гонщиком. Великолепным
инженером. Хорошим предпринимателем. Он был хорош во всем. Он
пользовался своими знаниями, своей славой... Он использовал буквально
все. Он всегда работал на пределе. Собственно, он представления не имел,
где его предел и что это вообще такое. И он был отличным парнем.

Замечательным!» — говорил Берни Эклстоун о Колине Чепмене в 2001
году.

Энтони Колин Брюс Чепмен, единственный сын Стэнли и Мэри Чепмен,
родился 19 мая 1928 года в Ричмонде, в Суррее, где у его отца была гостиничка
«Оранжевое дерево». Спустя какое-то время семья переехала в Хорнси, и Колин рос в
коридорах Railway Hotel на Тотенхем-лейн, где отец работал менеджером.
Практически как и все, кто сыграл значительную роль в Формуле 1, он с детства был
очарован скоростью. Кроме того, он любил машины, любил копаться в них и готов
был рискнуть соединить все это как в своем бизнесе, так и жизни. В университете он
изучал летное дело, будучи приверженцем течения, которое исследователи
называют «минималистской философией в конструировании», и придерживался его
при создании своих машин. Он был невероятно амбициозен и обладал
целеустремленностью и страстью, позволявшими удовлетворять его амбиции. Он
обладал дьявольским чувством юмора, неистощимой энергией, а кроме того,
пользовался репутацией неплохого гонщика, великолепного летчика, стрелка и
хорошего яхтсмена. Ему нравилось делать деньги, но он легко с ними расставался, а
взлеты и падения Lotus, марки, команды и компании, созданных его усилиями, лишь
свидетельствуют о том, как много значил для него бизнес и его результаты.

Он сам олицетворял собой Team Lotus, и с его смертью 16 декабря 1982 года
дух этой команды ушел вместе с ним. Десятилетие, которое команда
просуществовала после этого, острой болью отозвалось бы в его сердце, если бы он
мог наблюдать за ней со стороны. Джеки Стюарт считал, что Чепмен был
«величайшим, наиболее творческим конструктором гоночных машин в истории
автоспорта». Энцо Феррари признавал: «Я всегда восхищался им и вспоминал о нем,
как о тонком толкователе технического регламента, как о человеке невероятно
талантливом, поскольку его идеи опережали свое время».

Марри Уокер, телекомментатор, который может поделиться личными
воспоминаниями практически о каждом, причастном к Формуле 1 во второй
половине двадцатого века, говорил, что Чепмен был, «возможно, слишком
талантлив, чтобы быть хорошим и для себя и других, но навсегда останется в нашей
памяти, благодаря потрясающей серии достижений». Еще он говорил, что Чепмен
был плохим героем, но все же героем.

«В жизни великого Колина Чепмена было слишком много такого, чем вряд
ли стоит восхищаться. Однако тот огромный вклад, который он внес в
автоспорт за недолгие годы своей трагической карьеры, заслоняет собой
темные стороны его жизни. И уж кем его точно не назовешь, так этой серой
личностью».

Напротив, считал он, Чепмен был ярким лучом, сиявшим с такой силой, что
мог указывать путь менее талантливым, сжигая при этом самого себя.

«Мужественный, увлеченный, привлекательный и обаятельный Чепмен
был не только гениальным конструктором, но и лидером, прекрасным
вдохновителем и способным, изобретательным бизнесменом, который

всегда был готов подойти намного ближе к границе допустимого по
этическим соображениям, чем большинство его коллег».

Эта характеристика позволяет понять, почему именно он, а не Джон Купер
был тем, кого зачастую считали пионером, проложившим дорогу британскому
гоночному спорту. Люди гораздо больше слышали о Чепмене, Lotus и Кларке, чем о
Купере. В нем было еще нечто, опасная и яркая черта: стремление рискнуть,
опробовать что-то первым, что придавало ему особую привлекательность. Звезда
Lotus взошла в шестидесятые годы, и с тех пор эта команда считалась своего рода
иконой, пока Чепмену удавалось оставаться лидером, дальновидным
манипулятором, способным воспринимать себя, свою команду, компанию и
гоночный спорт как единое целое.

Мальчишкой, подростком он жил обычной, но полной жизнью, о которой
можно только мечтать. Его юношеские годы в северном Лондоне и в Уисбеке были
задеты Второй мировой войной, и он получил от этого определенные выгоды. Колин
быстро сообразил, как и его будущий коллега и оппонент Берни Эклстоун, что
нужно использовать в своих интересах любые возможности. К примеру, со своей
будущей женой, Хэйзел Патрицией Уильямс, он познакомился в марте 1944 года на
субботней вечеринке в танцевальном зале Хорнси, во многом благодаря тому, что
эту вечеринку помог организовать его дальновидный отец. Конечно, война рано или
поздно должна была закончиться, однако приходилось все время быть готовым к
тому, что на город внезапно начнут сыпаться самолеты-снаряды. Не самые
подходящие условия для знакомства, но для Чепмена это было началом связи,
которую он сохранил до конца своей жизни.

Между тем даже тогда 16-летний Чепмен демонстрировал свой стиль и
амбиции, когда в мешковатом жакете и штанах возвращался домой на велосипеде,
выкрашенном золотой краской, — это отражало его взгляд на мир, было
своеобразным предвестником его будущего. В начале войны его эвакуировали из
Лондона, где он учился на продавца канцелярских товаров, в Уисбеке,
Кембриджшир, но в 1944 году он вернулся в столицу, полный надежд и желания
найти место в Лондонском университете. Танцы в городском зале были
естественным развлечением. Его отец организовал вечеринку. Чепмен мог попасть
на нее, не платя за входной билет. Да, в те дни он знал, как заставить мир крутиться
вокруг себя.

«Я была ужасно застенчива, — рассказывала Хэйзел Джабби Кромбаку. —
Но таким же был и Колин. Меня привлекло в нем то, что он очень упорен,
занимаясь даже обычными делами. Уже в те годы он всегда доводил все до
конца, и помню, как я подумала: «В нем есть что-то необычное. Этот парень
далеко пойдет».

Его отношения с Хэйзел были для Колина жизненно важными по нескольким
причинам. Она давала ему эмоциональный заряд, и не только потому, что сыграла
важную роль в образовании Lotus Engineering в 1952 году, заплатив 25 фунтов
регистрационного взноса. Ей пришлось пережить с ним немало весьма непростых
моментов в его жизни. С ранних лет Чепмен проявлял интерес к безделушкам и
механизмам, что проявилось в конце 1944 года, когда немцы бомбили Лондон, а

Чепмен вместе с отцом придумал устройство, с помощью которого можно было
предсказывать, куда упадет очередной снаряд. «Оно было установлено на крыше, и
по тому, как оно себя вело при приближении снаряда, можно было судить, не упадет
ли он где-нибудь рядом, — рассказывала Хэйзел. — Оставалось лишь убедиться, что
все в укрытии».

Ее воспоминания о тех далеких днях позволяют оценить, каким инженером и
предпринимателем был Чепмен, насколько он любил рисковать.

«Когда я познакомилась с Колином, у него был «золотой» велосипед, но
вскоре он купил 350-кубовый мотоцикл Panther, который укрощал с
невероятным энтузиазмом и страстью. Моя мама ненавидела его, потому
что знала, что я иногда сажусь на заднее сиденье. Когда Колин заезжал за
мной, ему приходилось оставлять мотоцикл где-нибудь неподалеку и идти
к нашим дверям пешком. Потом мы забирали мотоцикл, и мама долго не
знала, что мы катаемся. Ну а потом, месяцев через шесть Колин попал на
своем мотоцикле в аварию. Направляясь в университет, он врезался в такси,
на заднем сиденье которого сидели две очень удивленные дамы. Наши
катания на этом закончились. Позже со свойственной ему страстностью
Колин пытался оправдаться на разборе в дорожной полиции, а когда я
пришла его навестить, обнаружила его в столовой своих родителей — он
выглядел грустным. Моя мама посоветовала ему купить мотоцикл с
коляской, что он и сделал, но только для того, чтобы с небольшой
прибылью перепродать приятелю».

В октябре 1945 года Чепмен поступил в Университетский колледж в Лондоне,
чтобы стать инженером-механиком. Он был не очень хорошим студентом, но жадно
впитывал на лекциях все, что считал для себя важным.

«Он частенько сбегал с лекций погонять на мотоцикле, но никогда не
рассказывал о том, где был. Мы не видели его с книгами. Лишь за два или
три дня до экзаменов он мог немного позаниматься, перечитав свои
конспекты».

Примерно в то же время вместе со своим университетским приятелем
Колином Дэйром Чепмен начал перепродавать подержанные машины, приводя их
предварительно в порядок. Обычно он занимал для этого немного денег у отца
Хэйзел, и у него же за десять шиллингов в неделю снимал охраняемый гараж. «Но он
никогда ему не платил»,— признавалась Хэйзел. Она рассказывала также, что по
субботам они изредка бегали на танцы, куда вход был бесплатный, и в кино,
прокрадываясь через заднюю дверь.

Машины оставались для него главным в жизни, даже когда Дэйр провалился
на экзаменах, оставив Чепмена продолжать их дело в одиночку. При этом Колин
потерял 500 фунтов из своей прибыли, когда была отменена обязательная заправка
продаваемых машин. Этот правительственный акт, внешне негативный, имел
положительный эффект. Он привел к тому, что стоимость подержанных
автомобилей упала, и это вынудило Чепмена изменить направление своей
деятельности. В его распоряжении среди прочих машин остался Austin Seven 1930

года. Вдохновленный соревнованиями по автомобильному триалу, которые ему
случайно довелось увидеть в Олдершоте, Чепмен решил перестроить Austin, чтобы и
самому выйти на старт. При этом он использовал не только свои инженерные
знания, но и многие принципы конструирования самолетов, которые усвоил, когда
учился летать в университетской эскадрилье.

Благодаря помощи Хэйзел он перестроил старый Austin Seven, превратив его в
Lotus Mark I, использовав усиленную фанеру для придания жесткости старому
шасси при сохранении прежнего веса. Откуда взялось новое наименование, всегда
было секретом, но считалось, что возникло оно потому, что изнурительный труд,
связанный с постройкой гоночной машины, так же нагоняет сон, как аромат лотоса.
Однако Чепмен так и не признался, почему он выбрал такое название — Lotus.

Он закончил образование в 1948 году, отслужил свое в Королевской авиации в
1949-м, укрепив интерес ко всему, что двигается и летает и продолжил работу над
своей второй машиной, Lotus Mark II, все в том же гараже, арендованном у отца
Хэйзел.

Он использовал для ее создания базу Austin Seven, скомбинировав с
двигателем Ford 1172. Фары у этой машины были снабжены системой поворота. Это
был очередной образец творческого подхода Колина Чепмена, его видения, его
отношения к деталям. Куперы продолжали чертить схемы своих машин на стене
гаража, а Чепмен предпочитал профессионализм во всем, стремясь создавать все
более изощренные конструкции. Разумеется, автотриалы не могли надолго привлечь
его внимание – так и вышло. Он считал, что регламент здесь слишком строг, а
результат слишком часто напоминает лотерейный выигрыш. Чепмену хотелось чегонибудь
нового, и он открыл для себя кольцевые гонки. Чепмен основал «Автоклуб
750», организацию, которая занималась созданием машин под 750-кубовый
двигатель Austin Seven.

Lotus Mark III, легкий и быстрый, построенный на основе слегка
подрессоренной коробчатой рамы с независимой подвеской передних колес,
явился пионером в гоночном конструировании. Он принес новые успехи, и это
обеспечило спрос на идеи Чепмена, на его узлы и машины. Он нашел свой путь, и 1
января 1952 была учреждена компания Lotus Engineering. Ее первой базой
стала конюшня на заднем дворе Railway Hotel, а первым наемным сотрудником
Майкл Аллен, партнер Чепмена, один из двух братьев (второго звали Найджел), с
которыми Чепмена познакомила Хэйзел. Это были два увлеченных дантиста из
Мазвел-Хиллз, где их родители держали неплохо оборудованный гараж. Это
обстоятельство скрепило их сотрудничество в работе над Mark III, во время
которой оба брата мечтали о том, что скоро у них появится возможность
погоняться за рулем своей машины — мечта, разрушенная необходимостью
Чепмена снимать с машин братьев некоторые узлы, чтобы его собственная была в
полном порядке.

В конце концов Найджел Аллен решил вернуться в стоматологию, а Майкл
посвятить свое будущее сотрудничеству с Чепменом. Сам Колин оставался
«привлеченным работником», поскольку в ту пору еще работал инженером в British
Aluminium. Это позволяло ему привлекать некоторые средства в собственное

предприятие, но сам он в его работе мог участвовать только вечерами и по
выходным.

Первым продуктом новой компании стал Lotus Mark IV, построенный для
Майка Лоусона. Это была машина для участия в триадах и кроссах, но которую
можно было также использовать как дорожный автомобиль. Как и предыдущие
модели, она была собрана из узлов Austin и Ford и тоже принесла победы.
Сотрудничество с Алленом закончилось в 1952 году, но за этим последовала забавная
цепь событий, увенчанная стартом Mark VI с двигателем Consul в стомильной гонке
в рамках кубка International Daily Mail на аэродроме Борхем в Эссексе в один из
августовских выходных. Гонщика звали... Найджел Аллен. Его развернуло на
тренировках четырежды. При этом, как уверял Кромбак, он «собрал» немало
столбиков, ограждавших трассу. В общем, машину пришлось немедленно
отправлять в Хорнси на ремонт. Утром следующего дня, когда машина была
восстановлена, на трассу вышло стадо, и Аллен, не получивший об этом
предупреждения, врезался в него. Сам он остался цел, но спутница, Полина Гуч, его
будущая супруга, ушибла коленки, а машина была разбита. К счастью, она (машина)
была застрахована, и Lotus Engineering удалось избежать серьезных потерь.
Объявление, помещенное Чепменом в журнале Motor Sport, привлекло достаточно
клиентов, нуждавшихся в запчастях и каких-то услугах, и это позволило
продержаться до тех пор, пока не поступила страховая выплата в 800 фунтов. Так
или иначе, но это была последняя капля в отношениях Чепмена и Майкла Аллена.
Они не лучшим образом понимали друг друга, будучи партнерами по бизнесу, и
Аллен, получив в качестве выходного пособия разбитый Mark VI, вышел из дела.
Наконец-то Чепмен мог самостоятельно вести дела компании.

В то время Lotus Engineering представляла собой торговую марку самого
Чепмена, а в 1953 году, получив страховку, он принял решение зарегистрировать
Lotus Engineering Company Ltd. Хэйзел внесла вместо него регистрационный взнос
(25 фунтов). Директорами компании были объявлены Э.К.Б.Чепмен (инженер) и
Х.П.Уильямс. Так было записано в новеньком желто-зеленом свидетельстве,
характеризующем бизнес компании как «изготовление автомобилей и их узлов,
конструирование и совершенствование гоночных и спортивных машин...
изготовление шасси Lotus». Адрес компании: Тотенхем-лейн, 7, Хорнси, Лондон.
Телефон номер Mountview 8353. Работа началась.

Кредит от Хэйзел занимает видное место в легендах о Lotus, но он потихоньку
был выплачен, когда Чепмен узнал, что она собирается перебраться с семьей в
Каффли в Хертфордшире. Это означало, что теперь добраться до нее будет
непросто. И тогда, решив, что игра стоит свеч, он оплатил ее кредит в 25 фунтов,
купив ей Austin Seven «Chummy». На нем она без труда могла добираться до МазвелХиллз,
где управляла магазином матери, торговавшим тканями. Эта машина очень
кстати пришлась и в команде, поскольку служила в качестве «резервной», а позже
была продана одному из молодых механиков Lotus, Грэму Хиллу. Сделка была
безвозвратной, но имела одно условие: раз в год Хилл должен был предоставлять
машину в распоряжение Хэйзел, чтобы та могла выступить в ежегодном Кубке
Ротэма по автотриалу. Вот так и получилось, что все трое выступали в этом

соревновании вместе, но Хэйзел сидела за рулем, а Хилл и Чепмен на пассажирских
креслах.

Эта история лишний раз характеризует Колина Чепмена. Как и Рон Деннис,
Эклстоун, Феррари, Фрэнк Уильямс и все остальные, он был торговцем, имевшим
острый взгляд, способным увидеть в людях то, что не могли видеть другие. Кроме
того, на протяжении всей своей жизни он умел обольщать людей. Колин мог в ходе
случайной встречи определять тех, кто обладает особым талантом. Это касалось не
только гонщиков, но и обычных людей, с кем ему приходилось сталкиваться
ежедневно. Одна из таких случайных встреч закончилась тем, что он принял на
работу Фреда Бушеля, бухгалтера, который вел дела Чепмена до последних дней его
жизни. Именно он сопровождал Чепмена из Парижа в Норфолк в ночь, когда тот
умер. Бушель рассказывал Кромбаку:

«Я довольно часто бывал поздними вечерами в мастерских на Тотенхемлейн,
и там все время горел свет. Так вышло, что мужской туалет как-то
оказался закрыт, и пришлось воспользоваться любезностью владельца
соседнего паба, откуда я иногда звонил по своим делам. В тот раз в пабе
оказался Колин, облаченный в комбинезон и кепку. Как это частенько
бывает при случайных встречах, мы разговорились, и он пригласил меня
побывать у него в мастерской. Они работали над маленькой гоночной
машиной, и он со свойственным ему энтузиазмом принялся мне
рассказывать, что именно делает он и его коллеги. Потом спросил, а чем
занимаюсь я. Узнав, что я бухгалтер, он увлек меня в тесную кабинку, где
на ящиках из-под пива стоял самодельный стол, заваленный грудами
бумаги. Это были использованные конверты, покрытые колонками цифр,
которые, как он пояснил, представляли собой его систему учета. Не хочу ли
я все это упорядочить? Мы договорились встретиться через недельку...»

Остальное, как говорится, — достояние истории. «Я привел в порядок его
систему и оказался вовлечен в нечто, больше напоминавшее деловой клуб». Одним
из важных первых советов, данных Бушелем, была рекомендация учредить
отдельную компанию, которая полностью занималась бы гонками. В результате в
1954 году появилась «Команда Lotus». Это было сделано для того, чтобы избежать
переноса расходов, связанных с участием в гонках, на коммерческую часть операций
Lotus, которые все больше и больше набирали силу.

Lotus Mark V, представляющий собой не что иное, как Austin Seven special, так
и не был построен, поскольку Mark VI, выпущенный в 1953 году, презентовал
компанию как изготовителя небольших по размерам автомобилей. Он имел
пространственную трубчатую раму, днище и боковые панели из упрочненного
алюминия. Это была настолько передовая машина, что она вызвала настоящий
переполох. У нее была независимая подвеска передних колес, она была легкой и
жесткой и продавалась в виде набора узлов, который комплектовался двигателем по
выбору покупателя. Mark VII, последовавший за ним, был первой машиной из
поколения чепменовских «стримлайнеров», то есть машиной с обтекаемым кузовом,
разработанным специалистом по авиационной аэродинамике Фрэнком Костином.

Ну а Mark VIII, очередная прекрасная разработка Lotus с обтекаемым кузовом,
созданная к гоночному сезону 1954 года, многими была признана как спортивный
автомобиль полуторалитрового класса, обладающий наибольшим потенциалом в
Британии. Фрэнка Костина представил Колину его брат, Майк Костин, которого в
свое время привел в Lotus интерес его друзей и соратников по фирме de Havilland из
Хетфилда, где были заняты многие из тех, кого Чепмен привлекал к работам в своем
гараже по вечерам, включая Питера Росса и «Мака» — Макинтоша.

«Я увидел Колина как-то вечером в пабе, — вспоминает Майк Костин. —
Он предложил мне временную работу, которая должна была начаться в
январе. Смысл предложения заключался в том, что мы должны были вместе
построить семь первых Mark VI с тем, чтобы за рулем восьмого по очереди
стартовать в гонках!»

Mark VIII позволил Чепмену доказать, что он по-прежнему остается неплохим
гонщиком с претензиями на победу. 17 июля 1954 года в гонке поддержки Гран При
Великобритании в Силверстоуне он победил Ханса Хермана, выступавшего на
заводском Porsche 550. Эта гонка продемонстрировала его талант и
целеустремленность. Тем летом он работал в офисе до вечера пятницы, затем
садился в машину и ехал на побережье, садился на паром и ночью пересекал пролив.
В субботу начинались тренировки, затем вечером на машине меняли двигатель, и в
воскресенье она уходила в гонку. Как ему в этом графике удалось найти время,
чтобы оформить свои отношения с Хэйзел, уму непостижимо, однако он сумел это
сделать, и 16 октября 1954 года они обвенчались в церкви Нортоу близ Каффли,
после чего отправились проводить медовый месяц на Майорке.

1 января 1955 года Майк Костин, талантливый инженер-практик, перешел к
Чепмену, который оставил свою работу в British Aluminium, чтобы полностью
посвятить себя собственной компании. Костин был энтузиастом планеризма и мало
интересовался автомобилями, однако признавал, что Чепмен «обладал
фантастическими способностями вдохновлять людей». К постоянной работе на
Тотенхем-лейн они приступили одновременно. Фрэнк Костин был оставлен в
качестве консультанта и вместе с Чепменом приступил к разработке
феноменального Lotus XI, который позже назвали «классическим спортивным
автомобилем конца пятидесятых годов». Он был невероятно красив, исключительно
эффективен, легок и быстр; великолепный образчик того, на что был способен
Чепмен.

Появление Lotus XI немедленно окупилось победами в гонках спортивных
автомобилей. Но этого было недостаточно для того, чтобы удовлетворить
стремление Чепмена к чему-то большему и более величественному. В результате
первый одноместный автомобиль был построен в 1956 году, когда Чепмен помогал
перепроектировать Vanwall. По словам менеджера команды Дэвида Йорка, Vanwall в
1955 году был спроектирован на базе шасси Cooper. Но после того, как Тони
Вандервелл познакомился с Чепменом (благодаря посредничеству водителя
грузовика Vanwall Дерека Вутона), команда перешла от рамной конструкции к
пространственной ферме, предложенной Чепменом.

«Колин зашел на нашу базу в Эктоне, набросал для наших инженеров
примерную схему и объяснил им принципы, на которых основано его
предложение», — рассказывал Йорк. Более того, именно Чепмен посоветовал им
воспользоваться услугами Фрэнка Костина, который спроектировал для Vanwall
обтекаемый корпус, и это помогло команде закрепиться в Формуле 1 в том сезоне.
(Кстати, мы едва не увидели самого Чепмена за рулем Vanwall на Гран При
Франции, который состоялся в Реймсе 1 июля. К сожалению, его мечта лопнула на
тренировках, когда из-за отказа тормозов Колин врезался сзади в машину Майка
Хоторна. К гонке можно было успеть отремонтировать только одну из двух машин, и
это, естественно, была машина Хоторна.) Очевидный победный потенциал Vanwall
был замечен в Формуле 1 всеми. Колин получил заказ сделать подобные
«усовершенствования» в BRM, а в качестве платы получил Ford Zephyr,
доработанный Рэймондом Мэйзом.

Lotus 12 выглядел в 1957 году многообещающе, но из-за проблем с коробкой
передач его разработка была приостановлена. Чепмен оценил важность проблемы и
привлек к ее решению молодого обладателя Mark VI, в то время студента
инженерного колледжа, работавшего в Lotus по выходным, Кейта Дакуорта,
человека, оказавшего значительное влияние на будущее не только Lotus, но и всей
Формулы 1. Первым постоянным местом работы Дакуорта, как и многих других
молодых людей в этом бизнесе, стали мастерские в сарае, расположенном во дворе на
Тотенхем-лейн в Хорнси. Здесь он подружился с Майком Костином, вместе с
которым в 1958 году, когда эта пара почувствовала разочарование от объемов работ и
беспричинного прессинга со стороны Чепмена, образовал Cosworth Engineering.
Дакуорт покинул Lotus, а Костин еще какое-то время оставался, получив от Чепмена
предложение, от которого не мог отказаться. Это было в стиле Колина: он обладал
вдохновением, энтузиазмом и обаянием, производившим впечатление на команду
невероятно способных молодых людей, собравшихся вокруг него, многие из которых
заработали в его компании отменную репутацию на долгие годы. Однако его методы
управления частенько контрастировали с современными методами инженерной
работы, в которую он же своих помощников и вовлек.

В 1957 году он пережил смерть первого из своих гонщиков за рулем заводского
Lotus. Это произошло в Реймсе в гонке Формулы 2, когда на полуторалитровом Lotus
XI разбился «Мак» Фрейзер. Чепмен в тот уик-энд, по воспоминаниям Кромбака,
хватил лиха сполна. Клифф Эллисон попал в тюрьму после дорожной аварии, в
которой он к тому же получил травму, а Джей Чемберлен получил ранение на
тренировках. Оба готовились выступать в 12-часовой гонке на спортивных машинах.
Ну а Чепмен был вовлечен в послегоночные разбирательства с директором гонки
Тото Роше.

Это был первый по-настоящему черный день Lotus. Смерть Фрейзера было
тяжело пережить еще и потому, что всего за несколько недель до этого он был одним
из членов экипажа за рулем 1100-кубового спортивного Lotus, одержавшего победу в
своем классе в Ле-Мане. Этот триумф был отмечен памятной вечеринкой в Crazy
Ногsе Saloon на авеню Георга V в Париже. Вместе с тем смерть на трассе тогда не
считалась чем-то необычным, и Чепмену, как и всем остальным, нужно было найти в
себе силы, чтобы преодолеть боль утраты и продолжать работу. Ему еще не раз

довелось испытать подобные чувства после того, как Джим Кларк, Йохен Риндт или
Ронни Петерсон гибли в его машинах во имя его амбиций и любви к гонкам, его
стремления как можно дальше раздвинуть границы технического прогресса.

В 1958 году Чепмен совершил рывок на высший уровень, когда выпустил на
Гран При Монако свой Lotus 12 Формулы 2 с Клиффом Эллисоном за рулем,
напарником которого стал Грэм Хилл, произведенный из механиков в гонщики. Для
всех них — Эллисона, Хилла, Lotus и Чепмена это был выстраданный прорыв в
гонки Гран При, пусть даже победу на этапе одержал Морис Тринтиньян за рулем
Cooper-Climax Роба Уокера. Эллисон финишировал шестым, но до него шестым шел
Хилл — вплоть до своего схода из-за проблем с двигателем на 70-м круге. Чепмен,
который хотел войти в эти гонки меньше, чем его гонщики, разом оказался одним из
избранных.

«Меня интересовали лишь только гонки Формулы 2 и спортивных машин, и я
вовсе не собирался переходить в Формулу 1, — рассказывал он Дугу Наю. — Мы
были не готовы к этому. Но гонщики горели желанием, и мы вышли на старт».
Позже, по ходу сезона был подготовлен Lotus 16, который появился на Гран При
Франции — покорение Формулы 1 началось, хотел того Чепмен или нет. К концу
сезона Эллисон заработал три очка, а Хилл ни одного. Майк Костин, по рассказам
Кромбака, значительную часть своего времени посвящал проверке шасси и подвески
на предмет трещин, поскольку для их изготовления использовались слишком легкие
материалы.

«Было очевидно, — писал Кромбак, — что Чепмен, работавший до той
поры с машинами относительно невысокой удельной мощности, испытал
серьезные сложности с адаптацией своих идей в конструкции одноместных
машин, главным образом потому, что во главу угла он всегда ставил
экономию веса».

Учитывая успехи Cooper, следующая машина Чепмена, Lotus 18, появившаяся
в 1960 году, не могла быть построена по иной схеме, кроме как заднемоторной. Но
если Cooper выглядели как итог солидной проработки, Lotus больше напоминали
симпатичные, пусть и хрупкие прототипы. Как и многие другие машины Чепмена,
они будоражили воображение, производили сенсацию. Иннес Айрленд,
приглашенный в 1959 году на замену Эллисону (который ушел в Ferrari), одержал на
«18-й» первую победу в гонке Формулы 2 в Оултон-парке, а потом победил еще в
Гудвуде в Пасхальный понедельник, одолев Стирлинга Мосса, выступавшего на
Cooper, как в гонке Формулы 2, так и в незачетной (проведенной вне рамок
чемпионата мира) гонке Формулы 1. На Мосса эта машина произвела столь сильное
впечатление, что он попросил Уокера купить такую же для ближайшего этапа
чемпионата мира, который проходил в Монако. Уокер выполнил просьбу, и Мосс
выиграл Гран При Монако 1960 года, одолев выглядевшие намного солиднее Ferrari.
Это был знаменитый момент, но он не мог отвлечь внимания от того факта, что
позднее, в том же сезоне хрупкость Lotus 18 обернулась трагедией на Гран При
Бельгии в Спа-Франкоршане.

В тот день на тренировке попали в аварию Мосс и Майкл Тэйлор, сидевшие за
рулем частных Lotus 18. В обоих случаях причиной аварии стали дефекты машины.

Мосс получил переломы обеих ног из-за дефектной ступицы заднего колеса. На
машине Тэйлора развалилась рулевая колонка. Он обвинил Lotus в халтуре и
потребовал сатисфакции. Более того, Алан Стэйси, гонщик, имевший протез ниже
колена одной ноги, у которого на тренировке лопнул болт, фиксирующий рулевую
тягу, погиб в гонке, когда в лицо ударила птица, и он потерял контроль над
машиной. Это был второй заводской гонщик Lotus, разбившийся в машине,
созданной Чепменом. Правда, в конце сезона Мосс, оправившийся от травм и
вернувшийся в гонки, слегка улучшил обшую картину, выиграв в Риверсайде Гран
При США.

Между тем Чепмен, многогранный инженер и предприниматель, был в те
годы вовлечен не только в гонки Гран При. Именно тогда он установил новые
стандарты, представив Type 14, больше известный как Elite, инновационный и
блестящий спортивный автомобиль с кузовом из фибергласса, первым в своем роде в
мире. Благодаря небольшому весу, независимой подвеске всех колес и
великолепному двигателю Coventry-Climax он принес громкие успехи в гонках, но
едва не погубил компанию, поскольку на производстве каждой из этих машин Lotus
теряла около 100 фунтов. Как бы то ни было, а необходимость расширять
производство для выпуска Lotus Seven (права на который Чепмен продал в 1973 году
Caterham Cars) и Elite вынудили Lotus в июне 1959 года перебраться со своей
первоначальной базы в Хорнси на завод, расположенный на Деламар-роуд в
Чесханте.

В это же самое время была создана Группа Lotus, объединявшая Lotus Сагs,
назначением которой было обеспечивать выпуск легковых автомобилей, и Lotus
Components, выпускавшая гоночные машины и обслуживающая заказы клиентов.
Гоночная команда всегда существовала отдельно и независимо, как того хотела семья
Чепмена. (Такая структура компании сохранялась и в октябре 1968 года, когда акции
Lotus впервые были выпущены на Лондонскую биржу с целью привлечения
дополнительных финансов для расширения дела. Чепмен сохранил за собой 52
процента акций, но продажа остальной части сделала его мультимиллионером, по
крайней мере, на бумаге.)

Переезд в Чесхант отчасти был результатом усилий Стэнли Чепмена, отца
Колина, который нашел там подходящий кусок земли.

«Стэн всегда гордился тем, чего добился Колин, и старался помочь ему
всем, чем мог, — рассказывал Бушель. — Колин глубоко ценил отца за
понимание бизнеса, но с трудом с ним сотрудничал, поскольку они поразному
оценивали темп, с которым должны происходить те или иные
вещи... Пожалуй, современники назвали бы это «разрывом поколений».

В делах Lotus происходили и другие перемены, помимо разбивки на
подразделения Группы. Фред Бушель возглавил автомобильное производство, а
Чепмен и Хэйзел переехали в новый дом в Хедли-Вуд (предыдущей зимой у них
родилась вторая дочь, Сара; первую звали Джейн). К сожалению, команду Lotus
накануне Гран При Италии 1960 года со скандалом покинул Грэм Хилл. Он заявил,
что разочарован ненадежностью машин. Хилл перешел в BRM, чем привел Чепмена

в ярость. Он потащил Грэма в суд, обвиняя в нарушении условий контракта, но
проиграл дело.

Чепмен был уязвлен, что усиливало его амбиции, и занялся поисками новых
талантов. Узнав в начале 1960 года от Майка Костина о том, что Джим Кларк, сын
состоятельного фермера из шотландского местечка Файф, который соперничал с
Чепменом в одной из гонок в Брэндс-Хетч в 1958 году, собирается тестировать Aston
Martin Формулы 1 в Гудвуде, он позаботился, чтобы там была и Lotus. Он доставил в
Гудвуд Lotus 18 Формулы «Юниор», который был представлен публике в одной из
гонок в конце предыдущего года. Машина была укомплектована двигателем
Cosworth с рабочим объемом 997 кубических сантиметров; это была передовая
разработка с точки зрения технологии. Чепмен посчитал, что это самый подходящий
двигатель для его машины, после того как восстановил тесные отношения с
Дакуортом. У Кларка был контракт с Aston Martin на выступления в Формуле 1, но
он не препятствовал участию в гонках Формулы 2 и Формулы «Юниор».
Воспользовавшись случаем, Колин поинтересовался у менеджера Aston Martin Рега
Парнелла, не позволит ли он Кларку опробовать Lotus. Это был слабый, но все же
шанс произвести впечатление на гонщика, которого Чепмен высоко ценил. Эта
операция закончилась одним из самых ярких примеров сотрудничества в истории
Формулы 1.

Кларк писал в своей книге «3a рулем». «Боже мой, Lotus в этом сравнении
выглядел просто потрясающе! Я и представить не мог, что машина в состоянии так
держать дорогу, как этот Lotus... Создавалось впечатление, что он к ней просто
приклеивался». Вскоре Кларк стал гонщиком Lotus, и, когда Aston Martin после
крайне неудачного дебюта покинула Формулу 1, он получил возможность
стартовать за Lotus в Формулах 2 и 1, доминируя в обоих чемпионатах и, благодаря
своему превосходству, склоняя заказчиков к покупке Lotus 18. Питер Уорр, ветеран,
прослуживший в команде многие годы, рассказывал Кромбаку:

«Они начали выигрывать все подряд, и мы вдруг получили массу заказов
на Lotus 18. Они перекрыли все, чего до этого удалось добиться с Mk XI. Это
означало окончательный переход от спортивных машин к формулам. В том
сезоне, в 1960 году, мы продали 125 машин Формулы «Юниор». Проблема
заключалось лишь в том, что у нас было всего 60 сотрудников и только 4
месяца на постройку этих машин...»

На следующий год Чепмен впервые столкнулся с подозрениями в
политических подтасовках в Формуле 1, когда рабочий объем двигателей в
техническом регламенте был изменен с 2,5 до 1,5 литра. Говорили, что в эту историю
был вовлечен французский президент Международной спортивной комиссии (CSI)
Огюстен Перуз, а также Энцо Феррари, а континентальные команды оказались
лучше готовы к таким переменам, чем британские. Двадцать лет спустя, когда
спортивные руководители попытались диктовать свои правила (это происходило в
период войны FISA — FOCA), Чепмен, Эклстоун и остальные были куда менее
сговорчивы. Но в 1961 году они были неорганизованы и не могли оказать
сопротивление.

Чепмен в то время был занят машинами, а не политикой. Он был поглощен
созданием Lotus 21, знаменитого «сигарообразного» автомобиля, в кокпите которого
гонщик впервые должен был «лежать». Большинству современных гонщиков
непросто было быстро приспособиться к этой позиции, но Чепмен, хотя и понимал,
что впереди его ждет море работы, как всегда, оставался задиристым и
целеустремленным. Ему бросили вызов, который следовало принять. Более того, во
время тестов в Силверстоуне он продемонстрировал и водительское мастерство, и
едкое остроумие. Он пригласил Иннеса Айрленда и показал, что такое настоящее
отношение к делу. Свидетели комментируют:

«Иннесу машина не понравилась, и тогда на трассу на несколько кругов
выехал Колин. Он просто закатал рукава, надел шлем и уже после второго
круга показал почти то же время, что и Айрленд. Третий круг он прошел,
повторив его результат, а четвертый быстрее. Когда он вернулся в боксы,
Айрленд спросил: «Как она себя вела, когда ты вставал на тормоза?» Колин
ответил: «А я и не тормозил — я же не гонщик, верно?»

В феврале 1961 года Чепмен нанял Эндрю Фергюсона, работавшего до этого в
Cooper, на пост своего спортивного директора. Это было важным событием,
поскольку Фергюсон, имевший опыт работы в гонках Формулы 2 и Формулы 1,
знавший автодромы и разбиравшийся в логистике и финансах европейского
автоспорта, сыграл ответственную, если не сказать, весьма важную роль в создании
Ассоциации конструкторов Формулы 1 (поначалу известной как FICA, а позже
переименованной в FOCA), предшественницы современного «Пиранья-клуба». Все
произошло в 1963 году, когда Французская федерация пожелала устроить серию
гонок Формулы 2, к участию в которых хотела привлечь британские команды. В этот
процесс был вовлечен и Lotus, и потому Фергюсон, помогая Чепмену, сыграл
ведушую роль в создании организации, известной как Ассоциация Формулы 2.
Именно она вела переговоры с французами, определяя размеры призовых и
стартовых премий по скользящей шкале в зависимости от результатов, показанных
отдельными командами. В первом приближении это были наброски будущего
Формулы 1, а Фергюсон был первым представителем таких команд, как Brabham,
Cooper и Lotus, каждая из которых видела потенциальную возможность применения
тех же принципов при совместных сделках. Они пригласили BRM и совместно
образовали Ассоциацию конструкторов Формулы 1, чтобы выторговывать лучшие
условия у промоутеров гонок и экономить на переездах за счет совместной
организации этой части своей работы. По свидетельству Айвена Рендалла, Фергюсон
за эту работу ежегодно получал премию в 15 фунтов.

Разумеется, Фергюсон играл в Lotus особую роль и мог пролить свет на
некоторые стороны характера Чепмена, вспоминая о происшествии, случившемся в
1961 году в дни внезачетной гонки в По на юго-западе Франции. Два механика, взяв
без спросу арендованную Чепменом машину, уехали ночью с базы и попали в
серьезную аварию. Фергюсону пришлось будить Чепмена от глубокого сна (тот
принимал снотворное) и везти его в больницу, где у одного из механиков
определили перелом челюсти. Они вместе расспрашивали его, после чего Чепмен
отправился на поиски машины, чтобы забрать из нее свой портфель. Вернувшись в

Чесхант, он вызвал Фергюсона, и, по свидетельству Кромбака, между ними состоялся
следующий разговор:

Чепмен: «Ты знаешь, что нужно делать, не так ли?»
Фергюсон: «Да, я его уволю». (Фергюсон пояснял, что именно так ему
следовало бы поступить в Cooper.)
Чепмен: «Нет-нет. Он в очень тяжелом состоянии. Организуй, чтобы к нему
прилетела его мать».

Это был образец великодушия, на которое был способен Чепмен. В равной
степени он мог проявить и толстокожесть, стремясь к великодушию. К примеру, в
том же сезоне в Монце после трагической аварии на Гран При Италии, когда Джим
Кларк на своем Lotus столкнулся с Ferrari Вольфганга фон Трипса и отправил немца
через заграждения в толпу, собравшуюся на входе в «Параболику», в результате чего
погибли гонщик и 14 зрителей, Чепмен проявил своеобразную заботу о Кларке.
Итальянская полиция арестовала его машину, но Джим избежал травм, хотя и
испытал серьезный шок. Чепмен, владевший небольшим самолетом Piper Comanche,
решил немедленно отправить его домой, не дожидаясь, пока его допросит местная
полиция. Это здорово испортило репутацию Кларку. Ему понадобилось два года,
чтобы очистить свое имя от каких-либо обвинений.

Другой пример невероятной способности Чепмена справляться с ситуацией
произошел после завершавшего сезон 1961 года Гран При США, состоявшегося в
Уоткинс-Глен. В этой гонке не участвовала Ferrari, поскольку фон Трипс погиб, а
Фил Хилл стал чемпионом, одержав в Монце победу. Это позволило Айрленду
принести Lotus первую в истории команды победу. Она подтвердила превосходство
Lotus над Cooper, как лучшей команды с двигателем Climax. Чепмен был в восторге и
отметил это событие, швырнув вверх свою кепку — его «коронный» номер, пусть и
не такой эффектный, как кувырок Купера, но не менее значимый. После гонки он
вместе с Купером возвращался в Нью-Йорк на частном самолетике, который как раз
подлетал к Эмпайр Стэйт Билдинг, когда двигатель неожиданно замолк.
Демонстрируя невероятное хладнокровие, Чепмен перескочил на заднее сиденье к
панели с тумблером переключения топливных баков — и восстановил работу
мотора. Вместе с ними летел Кларк, а не Айрленд. Это было символично, потому что
вскоре на Лондонском автосалоне, проходившем в октябре, Иннесу было заявлено,
что, несмотря на его лояльность и талант, Lotus в его услугах в 1962 году не
нуждается.

Как много говорит подобное расставание с человеком, который с таким
упорством работал на команду и принес ей первую победу, натолкнувшись на
бесчувствие и толстокожесть, которые обычно скрывались за внешним обаянием
Чепмена. Айрленд, скончавшийся в октябре 1993 года, был тогда просто убит.

«Я так и не понял тогда, не понимаю и сейчас, за что я был уволен, —
говорил он Кромбаку. — Понятно, что у каждого из нас на сей счет может
быть свое мнение. Полагаю, одной из причин было то, что Колин никогда
не любил платить полные деньги обоим своим заводским гонщикам, а моя
зарплата постоянно росла с 25 процентов стартовых до тридцати трех с

третью, а потом до пятидесяти процентов в 1961 году. Я всегда так верил
Колину...
Я испытывал невероятное доверие к нему самому и к его конструкторским
способностям. Я чувствовал, что он если не гений, то что-то близкое к
этому. Я никогда не гонялся ради себя — всегда за Lotus. В те далекие
времена не было ни одного журналиста, который с одобрением писал бы о
Lotus. Чепмена травили, и вызов состоял для меня в том, чтобы «именем
бога я и Колин вытащили Lotus в первые ряды». И вот в 1961 году
забрезжил свет в конце тоннеля. В конце 1959 года меня вместе с Хиллом
звали в BRM, но я не ушел. Все говорили: «Парень, ты хочешь связать свою
судьбу с Lotus? Ты просто свернешь себе шею».
Многие помнят, как в 1959 году я четырежды оставался без тормозов и
однажды, в Руане, финишировал в овраге в 150 футах от трассы. Но мне
казалось, что, если я покину Колина, он никого другого не найдет, и я попрежнему
сохранял уверенность в том, что рано или поздно мы прорвемся.
Будучи инженером, я знал, что он обладает невероятным творческим
потенциалом. Поэтому увольнение оказалось для меня огромным ударом,
разрушившим многое из того, во что я верил. Это было самым глубоким
разочарованием, какое мне когда-либо довелось испытать — и гораздо
более болезненным, чем два моих развода».

Мосс, как и Айрленд, тоже столкнулся с хрупкостью Lotus. Речь идет о Lotus
18/21, подготовленном механиками BRP (British Racing Partners) по просьбе Роба
Уокера — его собственная команда была в те дни в По, где помогала Морису
Тринтиньяну одерживать победу в гонке Формулы 2. На этой машине Мосс разбился
в Гудвуде в пасхальный понедельник 23 апреля 1962 года. Катастрофа, происшедшая
на скорости 105 миль в час на глазах у 75 тысяч болельщиков, вызвала шок. Мосс
получил тяжелые ранения головы, перелом ноги, другие травмы, и его карьера на
этом практически закончилась. Истинная причина аварии так и не была объявлена.
Понятны в связи с этим комментарии Мосса:

«Я думал, что Колин Чепмен блестящий конструктор. Однако, на мой
взгляд, он не в состоянии был найти верные решения на тот случай, если с
машиной обращаться слишком жестко. Если на Lotus ехать слишком
агрессивно — а в этом нередко бывала необходимость, — можно было
запросто потерять колесо, и такое происходило со мной не раз. Фактически
втайне от меня Роб Уокер на каждую гонки монтировал новые приводы,
поскольку они были недостаточно надежны...»

Чепмену тоже нелегко было увольнять Айрленда. Он сделал это с неохотой,
воспользовавшись каким-то спором с Айрлендом на автосалоне. Возможность
поговорить у них была только на подиуме, вспоминал Иннес. Чепмен не мог
смотреть ему в глаза, но знал, что должен выполнить свое решение. К этому моменту
он все знал о Кларке. Он верил в него так, как ни в одного другого гонщика,
работавшего на него, и результаты подтверждали его решение.

Из 39 Гран При, в которых принимала участие команда Lotus в последующие
четыре года, с 1962-го по 1965-й, Кларк выиграл 19. Он дважды стал чемпионом мира,

а еще два титула уступил только из-за технических проблем, лидируя в решающих
гонках сезона. Именно при Кларке бутон «Лотоса» раскрылся. Гибель этого гонщика
произвела на Чепмена гораздо более глубокое впечатление, чем гибель многих
других, изменила его отношение к гонкам, заставила стремиться к скорым победам
буквально любой ценой, и это наложило отпечаток на все, что последовало за этой
смертью. Чепмен знал, как сделать отличное шасси и где достать отличный
двигатель. В Кларке он нашел прекрасного гонщика, завершившего список из трех
условий, определяющих побеждающую команду, предложенный в свое время
Джоном Купером. Смерть Кларка лишила его всего этого.

Чепмен с самого начала окружал себя людьми амбициозными, обладавшими
целеустремленностью, способностями и даром предвидения. Сила мотивации,
дополненная его энергией и увлеченностью, доделывала все остальное. Эти качества,
безусловно, сопровождали его всю жизнь, вдохновляя всех, кого он собирал вокруг
себя, оставляя в памяти партнеров, друзей, сотрудников воспоминания об обеих
сторонах его сложного характера: способности зажечь, вдохнуть энергию, с одной
стороны, а с другой — почти по-макиавеллиевски интриговать. «Он излучал огонь,

— говорил Дэн Герни, сумевший убедить Чепмена привезти свои машины в
Америку, где тот, к своему восторгу, обнаружил, что в технологически застойной
«Инди-500» можно зарабатывать очень неплохие деньги. — Он в душе был
гонщиком, и, когда вам доводилось работать в его команде, вы понимали, что
сотрудничаете с человеком, способным раздвинуть границы технического прогресса
в гонках. Это был поистине мотивирующий фактор, поверьте мне!» Кларк едва не
выиграл «Инди» с первой попытки в 1963 году, лидировал, но сошел в 1964-м и
победил в 1965-м.
Чепмен и Кларк были друзьями. Это было несколько необычным явлением во
взаимоотношениях Чепмена с его партнерами. Но на самом деле именно Чепмен
определил гоночную карьеру Кларка в куда большей степени, чем что-либо иное.
Через десять лет после его гибели Колин рассказывал в интервью Найджелу Роубаку:

«Джимми всегда был для меня лучшим гонщиком из всех, кого я знал. Быть
может, с годами появится еще кто-то, кто станет лучшим для всех, но не для
меня. Мне кажется, другого такого не будет никогда. К тому же в наши дни
гонщики Гран При могут заниматься только этими гонками и вряд ли с тем
же успехом выступать где-либо еще. Так уж развивается спорт. Но Джимми
был великолепен везде. Думаю, только Дэн Герни мог быть ему серьезным
соперником в Формуле 1, но я вспоминаю Инди, его старты на
Нюрбургринге в гонках спортивных машин на маленьком Lotus 23, в
кузовных гонках на Lotus Cortina, в Формуле 2... Джимми, знаете ли, был
пару раз близок к тому, чтобы уйти, и я испытывал в связи с этим
смешанные чувства. С одной стороны, мысль о том, что мы будем гоняться
без него, была просто невероятна. С другой, я любил его как человека и не
хотел, чтобы он пострадал. Он повлиял на меня больше, чем кто-либо
иной. Не будем говорить о нем как о гонщике, о его связи с Lotus. Не будем
вспоминать о том, что он сделал для меня в этом качестве. Джимми был

просто прекрасным человеком. Интеллигентный, абсолютно искренний и
во многих смыслах скромный — ему потребовалось немало времени, чтобы
стать тем, кем он стал, и добиться того, чего он добился. Не должно было
быть этого Хокенхайма. Даже сегодня, когда прошло столько времени, я не
могу выйти из оцепенения. Я никогда не утрачивал своей любви к гонкам,
но... И вместе с тем я не могу сказать, что с 1968 года она осталась прежней».

Это неудивительно. Тот год был для Чепмена триумфальным. Его компания
Lotus выпустила более 3000 автомобилей, что принесло прибыль в 7З0 000 фунтов и
позволило Чепмену выпустить на биржу акции и стать миллионером. Его Lotus 49В,
очередная передовая конструкция в области аэродинамики, продолжила серию
побед. Это позволило Грэму Хиллу завоевать чемпионский титул, а команде —
Кубок конструкторов. Но именно в тот год Чепмен потерял Джима Кларка.

Двумя годами ранее, когда в 1966 году был предложен новый «трехлитровый»
регламент Формулы 1, Чепмен допустил ошибку, сделав ставку на двигатели BRM.
По ходу сезона, потеряв терпение, он перешел на Climax V8, двухлитровый 32клапанный
двигатель. Трудности с поиском подходящего мотора привели к
очередной новации, инспирированной Чепменом и оказавшей влияние на весь
спорт. Речь идет о появлении в 1967 году двигателя Cosworth DFV. Он был
смонтирован на Lotus 49, первом автомобиле с кузовом типа «монокок», который
принес победу в первой же гонке, Гран При Голландии, состоявшемся в Зандворте 4
июня 1967 года. Двигатель DFV, построенный Cosworth Engineering с подачи
Чепмена и на спонсорские деньги Ford в сумме 100 000 фунтов, которые он выбил
для этого дела, стал самым известным и самым успешным в истории Формулы 1.

Инновационное мышление было типично для Чепмена. Именно оно помогло
ему перейти от Lotus 21 и первых опытов с пространственным шасси к Lotus 25, в
конструкции которого была реализована идея «монокока». Джим Кларк выиграл на
этой машине три гонки в 1962 году, а в 1963-м добыл титул чемпиона и Кубок
конструкторов, одержав семь побед на этапах чемпионата. Ослепительный
конструкторский талант Чепмена, его способности организатора производства,
умение заглядывать далеко вперед, не говоря уже о таланте Кларка, оставляли
соперникам мало шансов. Между прочим, идея Lotus 25 появилась отнюдь не в
результате сидения за кульманом длими ночами — это был типичный образец
чепменовского озарения. Идея родилась за обедом с Майком Костином и
некоторыми другими коллегами в ресторане на Уолтем-кросс близ Чесханта в конце
1961 года. Чепмен решал проблему размещения топливных баков, когда его озарила
идея монокока, которую он тут же набросал на ресторанной салфетке.

«Почему, черт побери, мы не можем взять два бака, присоединить с одной
стороны переднюю подвеску, а с другой двигатель? — так он описывал свое
озарение несколько лет спустя. — Помнится, я набросал эту схему прямо на
салфетке, после чего помчался домой, чтобы проработать ее той же ночью.
Через неделю у нас была рабочая схема, и мы тут же начали строить
машину».

С той поры каждая машина несла отпечаток этого момента, каждый
конструктор оставался под впечатлением от гения Чепмена. В Lotus 49,

представленном в 1967 году, была реализована идея включения двигателя в несущую
конструкцию шасси. Lotus 72, представленный в 1970 году, имел клинообразный
кузов, Lotus 79, выпущенный на трассы в 1978-м, представлял собой реализацию
«граунд-эффекта», системы эффективной аэродинамики. Перед соперниками всегда
стояла задача: или быстро подхватить идеи Чепмена, или отстать. Чепмен неизменно
брал на себя инициативу, рисковал, испытывал свои хрупкие машины, загоняя их за
все допустимые пределы, а потом создавал машину-победительницу. Остальные
копировали его наработки.

Чепмен демонстрировал различные стороны своего таланта, всякий раз
поворачиваясь новой гранью, как в калейдоскопе, бросая благотворные лучи во все
стороны. Разумеется, он был человеком настроения, черпавшим вдохновение из
своих успехов, но вместе с тем он во всех смыслах был оппортунистом, умевшим
использовать любую возможность. Он был не только инженером, но сочетал в себе
талант предпринимателя и антрепренера высокого уровня. Мало кто мог с ним
сравниться, мало кому удавалось смотреть так далеко вперед. Когда в конце 1967 года
Esso отказалась от своей роли генерального спонсора автоспорта, а CSI отменила
запрет на размещение рекламы на бортах машин, Чепмен увидел шанс без труда и с
выгодой использовать эту ситуацию. Благодаря нескольким счастливым
случайностям, включавшим контакты с бывшим главным механиком команды и
одной из его бывших подружек, Чепмен подписал контракт с Imperial Tobacco,
ставшей титульным спонсором команды Lotus в 1968 году: так родилась Gold Leaf
Team Lotus.

Это был ход, имевший далеко идущие последствия. Табачные компании,
удовлетворявшие распространенное в те годы пристрастие, оставались главным
источником финансирования Формулы 1 на протяжении более чем 30 лет и привели
спорт к невероятным и незабываемым распрям конца двадцатого столетия. И
действительно, от пристрастия к Формуле 1 довольно часто так же трудно было
отказаться, как курильщику от привычной пачки сигарет в день. Появление
знаменитой чернозолотой ливреи от John Players Special всегда рассматривалось как
эффектное свидетельство того, что для Формулы 1 это был особый момент.

Чепмен никогда не испытывал особых чувств в связи с отказом от
патриотичного British racing green в пользу оформления в виде пачки сигарет на
колесах. Поддержка табачных компаний была для него и его команды наградой за
годы тяжелого труда, настойчивой реализации его конструкторского видения и
таланта, исключительной приверженности своему делу. Она вывела его на новый
уровень решения проблем спорта, который в то время испытывал трудности,
поскольку команды не могли объединиться и добиться достойного их коммерческого
признания. Именно в это время проявил себя Берни Эклстоун, а Чепмен,
наделенный многими талантами, имеющий массу последователей, успевавший
реализовать массу наработок, не имел возможность контролировать ситуацию или
хотя бы уделить ей какое-то время. Зато у Берни была готова схема кампании,
которая закончилась безоговорочной победой конструкторов в войне FISA — FOCA.

Репутация, которой пользовался Чепмен, вызывала к нему огромный интерес
со стороны гонщиков. Частенько поговаривали, что есть немало гонщиков,
побеждавших только потому, что они сидели за рулем машин Чепмена, зато Чепмен

крайне редко выпускал такие машины, которые могли побеждать только благодаря
таланту гонщика. Если такое случалось, за рулем почти всегда сидел Джим Кларк.
Два этих имени, Чепмен и Кларк, стали почти синонимом в истории Формулы 1. Но
это была необычная пара: блестящий инженер и прожженный торговец из Лондона
и сдержанный, почти застенчивый шотландский фермер, наделенный даром
скорости. Оба любили гонки и знали сильные и слабые стороны друг друга. Когда
Чепмен нанимал Кларка, он стремился укрепить команду. Результат очевиден —
статистика говорит сама за себя: между Гран При Голландии 1960 года и гонкой
Формулы 2 в Хокенхайме в 1968 году, в которой Кларк погиб за рулем Lotus 48, он
провел 72 Гран При, в которых 33 раза стартовал с поул-позиции, одержал 25 побед.
Он записал на свой счет 28 быстрых кругов и дважды выиграл титул чемпиона мира
(в 1963 и 1965 годах).

Можно понять, насколько Чепмен был потрясен его гибелью, происшедей в
результате аварии, когда машина шотландца вылетела с мокрой трассы на скорости
125 миль в час и врезалась в дерево. Победы Грэма Хилла в чемпионате того же года
были слабым утешением. «Двигатель вместе с трансмиссией отлетели на двадцать
ярдов, — сообщал Луис Стэнли, человек, которого президент Ford Уолтер Хайес
назвал «Флорентийским соловьем автоспорта» за его работу исполнительным
директором Международной медицинской службы Гран При и почетным
секретарем и казначеем Ассоциации гонщиков Гран При. Стэнли полетел в
Германию на Lear Jet, чтобы вместе с семейным адвокатом Кларков расследовать
происшествие. Он рассказывал:

«Радиатор был оторван. Носовая секция отлетела на соседнее дерево.
Рулевая колонка была разбита, рулевая тяга и бачок тормозной системы
вырваны. Тахометр показывал 7200 оборотов, что соответствует скорости
машины 125 миль в час. Педаль газа зажата в открытом положении. Не
было никаких свидетельств отказа машины, а уж обвинять в происшествии
Кларка никому и в голову не приходило. Все это показывает насколько
изменились сегодняшние гоночные машины. Будь в Хокенхайме
установлены отбойники, Lotus не улетел бы в лес, а Кларк отделался бы
незначительными травмами... В шестидесятые CSI неохотно шло на
ужесточение стандартов безопасности. В результате наш лучший гонщик
погиб».

Иное объяснение дает Питер Джоуит инспектор Британского автоклуба,
призванный Чепменом для расследования происшествия. Он заявил, что
«обнаружил странный надрез в корде задней правой покрышки. Надрез шел через
всю покрышку, и я не нашел ни одной детали, которая могла бы послужить
причиной этого». Джоуит отмечавший, что его отношения с Чепменом лучше всего
можно было бы определить как «временное перемирие» (из-за его пристрастного
отношения к автомобилям Lotus, некоторые из которых он, как технический
инспектор, не допустил для участия в гонках), добавляет:

«Гонщиков уровня Джима Кларка не так уж много. Я постарался довести
свои выводы до Чепмена. Он должен был знать, что получит результаты
расследования без прикрас, однако он был настроен узнать правду, какой

бы тяжелой она ни была. Он был совсем не тем «душкой» Чепменом, каким
его обычно представляли. Я чувствовал, что его мучает (слово, которое я
использую не так уж часто) мысль о том, что он каким-либо образом
спровоцировал гибель человека, который был для него значительно
больше, чем лидером команды. Я убежден, что, если бы там обнаружилась
какая-то его недоработка, ставшая причиной аварии, он ушел бы из гонок.
Колин переживал глубоко личную трагедию. Он не хотел, чтобы
результаты расследования были опубликованы, и, по-моему, так и
произошло. Было опубликовано странное бессодержательное заявление, но
это было в его стиле. Спустя какое-то время я расследовал обстоятельства
аварии Риндта, также выступавшего за рулем Lotus. Можно сказать, что она
произвела на Колина не столь сильное впечатление, даже несмотря на то,
что в какой-то момент дело шло к тому, что его могут привлечь к
ответственности за непредумышленное убийство».

Эти размышления Джоуита были впервые опубликованы в книге Грэма Голда
«Вспоминая Джим Кларка».

Во время перевозки тела Кларка из Франкфурта в Шотландию произошло еще
одно происшествие, добавившее драматизма его смерти. Чепмен в день аварии был в
Сент-Морице, катался на лыжах со своей семьей. Он зафрахтовал самолет и во время
перелета сидел рядом с гробом. Примерно через полчаса после взлета в кабине
пилотов лопнуло стекло. По свидетельству Стэнли, резко упало давление, и самолету
пришлось вернуться назад во Франкфурт. Там была совершена вынужденная
посадка, после чего шотландец, считавшийся лучшим гонщиком своего поколения,
был с почестями доставлен домой.

Аварии продолжались. В сезоне 1969 года, когда было разрешено
использование аэродинамических панелей, закрепленных на передней и задней
подвеске, их было несколько. Особенно заметной была та, в которой во время Гран
При Испании в Монжуике пострадали Грэм Хилл и Йохен Риндт. Риндта,
получившего ранения головы, перевезли в больницу, где он написал и опубликовал
заявление, передававшее его крайне негативное отношение к антикрыльям,
установленным на Lotus. Чепмен был вне себя. Это был вызов его кредо, согласно
которому Формула 1 должна была считаться ареной для внедрения передовых
технологий. На совещании, состоявшемся в дни Гран При Монако, в котором
приняли участие все члены исполкома CSI, приехавшие в Монте-Карло, было
принято решение запретить использование антикрыльев. Сделано это было в стиле,
определившем будушую линию фронта в войне FISA и FOCA. Примерно в то же
время Чепмен безрезультатно пытался реализовать на своих машинах схему полного
привода, но позднее отказался от продолжения экспериментов. В конце того же года
Грэм Хилл, вернувшийся в команду после семи лет, проведенных в BRM, попал в
аварию, причиной которой оказалась лопнувшая покрышка, и получил перелом
ноги.

В следующем сезоне Чепмен вновь пережил трагедию, когда на тренировке в
Монце разбился Риндт, менеджером которого был Эклстоун. Риндт уверенно
лидировал в чемпионате гонщиков (как оказалось, заработанных очков ему хватило
для того, чтобы стать чемпионом мира даже посмертно, — такое произошло впервые

в истории спорта). Он погиб во время последней из квалификационных сессий,
когда тормозил перед входом в «Параболику». Машина рыскнула и потом метнулась
влево прямо в отбойник, поддев его снизу. Это был еще один шокирующий опыт для
Колина Чепмена, который поддался на уверения Риндта, что надо попробовать
проехать попытку вообще без крыльев, чтобы получить более высокую скорость.
Более того, австриец пытался убедить в том же и своего напарника Джона Майлза,
имевшего на сей счет свое мнение. Когда об аварии сообщили в боксы Lotus,
Эклстоун побежал к месту происшествия, но уже ничего не мог сделать для своего
друга. Риндт погиб на месте, хотя итальянские власти не спешили подтвердить это,
пока его тело не извлекли из машины и не доставили в госпиталь.

«Рулевое колесо было впечатано в приборную панель, отчего передняя
стенка была разорвана, — рассказывал Питер Уорр. — Йохен отказался
застегнуть паховый ремень, и потому его бросило вперед, в глубь кокпита.
Его ноги застряли в педалях, а горло было перебито ремнями».

Стэнли вспоминает сцену в больнице Милана, где Риндт, очень популярная
фигура, в операционной был объявлен мертвым. На самом деле, как объясняет Уорр,
он погиб на трассе, когда его Lotus 72 без задних антикрыльев потерял управление.

«Я покинул операционную и вышел в коридор, где ждали Колин, Нина
(Риндт) и Берни Эклстоун. Мне пришлось сообщить им о том, что Йохен
погиб. Его жена, пережившая эмоциональный шок, никак на это не
реагировала. Колин был потрясен. С момента трагедии Кларка его
отношение к гонкам изменилось. Смерть Риндта подчеркивала чувство
вины за то, что он вовлечен в спорт, в котором гибнут люди. Время
залечило раны, но он не оттаял даже тогда, когда Эмерсон Фиттипальди
выиграл чемпионат в составе Lotus. Это была дилемма, с которой
приходилось жить в те годы всем нам».

Сразу же после гибели Риндта Чепмен перевез его жену Нину в ее дом в
Женеве. Все Lotus были сняты с гонки, в том числе и тот новенький Lotus 72, на
котором за команду Роба Уокера собрался стартовать Грэм Хилл. Расследование
началось немедленно и продолжалось на протяжении нескольких лет. Чепмену было
очень непросто безучастно отнестись к этой кровавой драме после гибели Кларка и
Майка Спенса (он заменил Кларка и погиб в Индианаполисе). Итальянцы, как это у
них обычно бывает в подобных случаях, обвинили его в убийстве. В конце концов все
подозрения с него были сняты. По его просьбе провели независимое расследование,
показавшее, что педаль тормоза была сломана, но это, по мнению Чепмена, не могло
стать причиной такой аварии. Для некоторых, в частности для Джона Майлза, это
послужило индикатором того, что здесь происходит.

«Эти машины (Lotus 72) стали вести себя лучше только после гибели
Риндта. Как все говорили, для меня это был очень непростой период,
потому что я не чувствовал, что сам могу управлять своей судьбой, пока
был членом команды Чепмена. Пока я гонял на Elan, спортивном Type 47
или даже на полноприводном Lotus 63, это никого не интересовало, и я был
в порядке. Я чувствовал, что все в моих руках. Однако с появлением 72-й я

знал, что все изменилось, отчасти потому, что машина была еще сырая,
отчасти вследствие властного стиля, свойственного Чепмену в руководстве
своей командой».

О том же говорили и другие, кому довелось поработать с Чепменом в тот
период, в частности после гибели Кларка. Еще один гонщик Чепмена, Джеки
Оливер, позже ставший владельцем команды Arrows и многолетним членом
«Пиранья-клуба», рассказывал Кромбаку о том, что, на его взгляд, существовали два
Чепмена — один до смерти Кларка и совершенно другой после нее.

«Думаю, гибель Джимми сделала Чепмена гораздо более тяжелым
человеком... Оглядываясь назад, я думаю, что до гибели Джимми
существовал один Чепмен, а после нее появился совсем другой, который
начал действовать совершенно иначе, чем прежний».

Оливер, выступавший за Lotus в 1967 и 1968 годах, говорил, что Чепмен был
мнителен и мог прийти в ярость без малейшего повода.

«Было совершенно очевидно, что он никогда не считал меня будущим
чемпионом, как и многих других своих гонщиков. Однако, с другой
стороны, он явно понимал, что я не так уж плох, чтобы расстаться со мной.
Он не хотел, чтобы я ушел в BRM, хотя не мог предложить мне достойной
альтернативы. Он был очень разгневан, когда я ушел, но это было в его
духе. Он давал мне шанс на протяжении четырех лет, а потом, пусть даже
он устанавливал для себя более высокие стандарты и не мог предложить
мне и дальше выступать в Формуле 1, ему тяжело было меня отпускать. В
принципе он всегда относился ко мне дружески, и даже его шутки всегда
оставались лишь шутками. К примеру, если я вылетал с трассы, он мог
двинуть меня под ребро со словами «еще один такой случай, и будешь
искать себе работу, ха-ха-ха». С другой стороны, в его шутках всегда был
некий намек... Кен Тиррел, возможно, был лучшим из менеджеров, когда
речь шла о подборе молодых гонщиков. Колин в этом смысле был худшим.
Он никогда не тратил времени на то, чтобы вникнуть в проблемы других
людей, потому что был слишком нетерпелив. С другой стороны, по-моему,
он был единственным из владельцев команд, сочетавшим в себе три
наиболее важных составляющих успеха. Он умел находить деньги. Умел
конструировать машины. Умел управлять командой. Подобное сочетание
было большой редкостью».

Эмерсон Фиттипальди принес Lotus очередной чемпионский титул в 1972
году, выступая на 72D. Команда получила также и Кубок конструкторов, как и годом
позже, прежде чем Марио Андретти на Lotus 79 с «граунд-эффектом», который
обеспечивали вызвавшие много споров «юбки», добился дубля в 1978 году. Однако
празднование этого успеха было омрачено очередной смертью, на этот раз Ронни
Петерсона, скончавшегося от травм, полученных на Гран При Италии, и снова в
Монце, когда в результате завала на старте его машину вынесло в отбойники. Возник
хаос — толпа на трибунах свистом приветствовала лидирующие на первом круге
Ferrari, и с 20-минутной задержкой Петерсона с переломами ног отправили в

госпиталь, где он скончался на операционном столе вследствие осложнений. Его
смерть означала победу в чемпионате Марио Андретти, его напарника, который
годом ранее лидировал больше других и рассказывал о том, что Lotus 78 модели
предыдущего года ведет себя так, словно стелется по асфальту, как слой краски. По
иронии судьбы он разбил свой Lotus 79 на тренировке и вышел на старт за рулем
Lotus 78, от которого утром отказался Петерсон. Для Чепмена, снова испытавшего
глубокое чувство вины и горя, это была весомая утрата и повод для сожалений. Он
отреагировал на происшествие как обычно — углубившись в работу.

Действительно, в 1980 году, когда закончилось многолетнее сотрудничество
Чепмена с Imperial Tobacco, он был вовлечен в массу проектов (включая постройку
яхты), требовавших его внимания. Титульным спонсором его команды стала
компания Essex Petroleum, и ее исполнительный директор Дэвид Тьем,
отличавшийся любовью к роскошной жизни, также оказал влияние на Чепмена. Они
встретились на спонсорском ужине в Монте-Карло. Чепмен, заинтригованный
манерами Тьема, который жил тогда в Америке, где и вел свой нефтяной бизнес,
сохранил с ним контакты и вскоре заключил спонсорский контракт. Essex стала
ведущим спонсором команды и в феврале 1980 года продемонстрировала свой стиль,
оплатив презентацию Esprit Turbo, состоявшуюся в Королевском Альберт-холле в
Лондоне. Он был превращен в обеденный зал, заполненный клубами сухого льда,
заставленный автомобилями, гонявшимися в Формуле 1 и в Индианаполисе. Еду
готовил Роже Верже и персонал отеля «Дорчестер». Присутствовало 1000 гостей,
включая ненадолго появившуюся премьер-министра Маргарет Тэтчер (Чепмен
относился к ней с глубоким уважением), которых развлекала Ширли Бэйси. Все это
обошлось примерно в миллион долларов. Год спустя на подобном мероприятии пел
Рэй Чарльз.

Тьем сорил деньгами направо и налево, устраивал шикарные приемы, а тем
временем на горизонте маячила война между FISA и FОСА. Поводом к ней
послужило избрание в октябре 1978 года президентом FISA Балестра,
обнародовавшего манифест, согласно которому он намеревался восстановить власть
над Эклстоуном, президентом FОСА. «Война» представляла собой серию споров по
поводу регламента, вызвавших нестабильность в спорте, в частности, после
появления в конце семидесятых двигателей с турбонаддувом. Толчок был дан
Балестром, которого поддержали богатые «заслуженные» команды – Ferrari, Renault
и Alfa Romeo. Они выступили против призыва британских команд, входящих в
FОСА, запретить использование турбомоторов, тогда как сами они пытались
воспрепятствовать запрету «юбок», с помощью которых им удавалось
компенсировать недостаток мощности — по сравнению с турбомоторами — за счет
скорости в поворотах. Чепмен, будучи выдающимся инженером и конструктором,
способным вмешаться в процесс, был в этой войне ведущей силой и апеллировал к
обеим сторонам. Эклстоун считал его очень важной фигурой в FОСА, но это не
мешало Балестру также обращаться к нему.

Да, действительно, на секретной встрече с Балестром, состоявшейся в 1980 году
в момент пика противостояния, Чепмена подталкивали к тому, чтобы он попытался
взять на себя контроль над FОСА. Предложение совершить дворцовый переворот
последовало от Балестра после споров о техническом регламенте, в частности о

запрете «юбок», обеспечивающих «граунд-эффект», внедренный Чепменом, привело
к внезачетному Гран При Испании, проведенному в Хараме под Мадридом
командами FОСА, и к угрозе бойкотирования ими же Гран При Франции. Балестр
оштрафовал 18 гонщиков за уклонение от участия в только что учрежденных FISA и
обязательных для них брифингах в Бельгии и Монако, а когда сроки уплаты
штрафов истекли, их лицензии были аннулированы. В ответ Эклстоун,
действовавший по поручению команд FОСА, заявил, что, пока штрафы не будут
отозваны, они не станут участвовать в гонках. Балестр отказался смягчить свою
позицию, этап был аннулирован, после чего Испанская автомобильная федерация
решила провести другую гонку по правилам FIA и при поддержке команд FISA. Alfa
Romeo, Ferrari и Renault ответили на это отказом и отправились по домам.

Балестр был раздражен и разочарован этой неудавшейся попыткой установить
тотальный контроль над всем автоспортом, в частности над Формулой 1. Когда на
встрече в Лозанне был найден компромисс, Балестр отказался его принять, и тогда
Эклстоун объявил, что команды FОСА уходят, чтобы проводить свою собственную
серию до тех пор, пока он не изменит свою позицию. Выведенный из себя Балестр
начал искать способ убрать Эклстоуна от руля FОСА и с этой целью избрал Чепмена
своим потенциальным «партнером по преступлению». Он нашел его в Ле-Мане во
время 24-часовой гонки, куда Чепмен приехал впервые после 1962 года в качестве
гостя Тьема. Его пригласили для разговора в расположение FISA. Предложение,
которое Балестр сделал Чепмену после консультаций с Энцо Феррари, включало
просьбу согласиться на отказ от квалификационных покрышек при условии
продолжать использовать «юбки» (они были запрещены с 1981 года) — в обмен на
отстранение Эклстоуна. По мнению Балестра, это должно было привести к миру и
положить конец гражданской войне, грозящей расколоть спорт.

Чепмен, блестяще владеющий тактическим искусством, принял предложение
и полетел в Англию, решив не устранять Эклстоуна, а тут же отправиться в
Маранелло к Феррари вместе с юристом и переговорщиком FОСА Максом Мосли. В
итоге произошла еще одна из серии важных встреч владельцев команд, состоявшаяся
в аэропорту Хитроу, где Эклстоун принял предложение заменить запрет на «юбки»
запретом на квалификационные покрышки, а также согласился заплатить FISA
штрафы. Гран При Франции состоялся, как было запланировано, и, хотя вопроса о
том, что Чепмен должен заменить Эклстоуна, больше не возникало, война FISA —
FОСА на этом еще не закончилась. Зато Чепмен в результате всего этого обрел
невероятный вес и влияние.

Очередные споры вызвало представленное им «двойное шасси», равно как и
продолжившиеся дискуссии относительно запрета «юбок» и некоторых элементов
аэродинамики. Запреты, штрафы, гневные заявления продолжались еще три года,
которые Lotus провела без побед, пока Чепмен не бросил в воздух свою кепку вновь,
приветствуя успех Элио де Анджелиса, на несколько дюймов опередившего Williams
Кеке Росберга на финише Гран При Австрии 1982 года в Цельтвеге. Казалось, в этот
момент камень свалился с души Чепмена, прошло чувство разочарования от того,
что творилось в автоспорте, хотя его отношение к Формуле 1 не изменилось. Он попрежнему
жаждал побед, оставался конкурентоспособным, но в результате участия в
политических дрязгах исчезла какая-то искренность, отчасти угас энтузиазм, хотя

Чепмен все еще оставался весьма серьезным соперником и человеком, умеющим
заглядывать далеко вперед. Энцо Феррари его уважал как исключительного
оппонента во всех смыслах этого слова.

«Мы встречались на совещаниях FОСА, проводившихся здесь, в Модене, —
вспоминал Феррари. — В дискуссиях он демонстрировал умение мыслить и
исключительную целеустремленность. Наша последняя встреча состоялась
в январе 1981 года, когда мы подписали знаменитый Договор Согласия,
определивший устройство Формулы 1».

До сих пор все сказанное было посвящением инженерному видению и
успехам, которых добился Чепмен, несмотря на его репутацию создателя
ненадежных машин и человека, считавшегося личностью равно как демонической и
грубой, так и привлекательной и нежной, когда это требовалось. Благодаря этому
ему и удавалось привлекать в свою команду гонщиков, обладавших огромным
талантом. Кларк, Хилл, Йохен Риндт, Ронни Петерсон, Марио Андретти, Найджел
Мэнселл и Эмерсон Фиттипальди — эти имена ассоциируются с успехами Чепмена.
К той же когорте можно отнести и Мосса, добывшего первую победу Lotus, пусть и
принадлежавшего команде Роба Уокера. Айртон Сенна тоже побеждал в этой
команде, пусть и после смерти Чепмена, но еще в те годы, когда она сохраняла в себе
часть его магии.

По мере расширения империи Чепмена возрастали и его претензии и
устремления. В 1966 году он перевел Lotus Cars из Чесханта в Вимондэм в Норфолке,
а свою семью поселил в отдельном доме неподалеку от Ист-Карлтона. Он
стремительно укреплял свои позиции по всем направлениям, и многие
поговаривали, что Чепмен — трудоголик, не знающий, что такое останавливаться.
Чарующий, энергичный, дальновидный, полный энтузиазма и амбиций, он каждую
минуту шел к следующей ступени, следующей сделке, следующей машине. Его
собственное понятие о его предназначении не позволяло ему становиться
пассажиром или затворником, не позволяло упускать хоть какую-то возможность.
Кроме всего прочего, это придавало энергии Team Lotus, с которой он достиг
величия как владелец команды Формулы 1 и влиятельный член «Пиранья-клуба» в
период его становления. Он привел в гонки серьезных спонсоров, поддержал
антрепренерские устремления Эклстоуна, превращение спорта в бизнес. Последнее
привело его к скандалу с ДеЛореаном, что в известной степени ускорило его смерть.

Сага, обернувшаяся скандалом, началась, когда Джон ДеЛореан решил, что он
хочет построить «суперкар» с кузовом из нержавеющей стали в пораженном
депрессией Белфасте, а британское правительство поддержало его, выделив на это 54
миллиона фунтов. Группа Lotus была вовлечена в эту историю в качестве ведущего
консультанта. Прочее понять легче: выделение огромных средств было необходимо
для того, чтобы, по мнению циников и исследователей, заинтересовать всех
участников предприятия, поскольку денежки должны были перекочевать, как
считалось, в карманы таких людей, как сам ДеЛореан, Чепмен, и еще кое-кого,
включая Фреда Бушеля из Lotus. Последовало судебное расследование, в которое
был втянут Бушель, но к тому времени, когда следователи изучили все, что имело
отношение к «Делу ДеЛореана» Чепмен был мертв. Говорят, судья заметил, что если

бы он остался жив, то точно попал бы в тюрьму лет на десять за участие в
«возмутительном и вы зывающем жульничестве».

Многие исследователи считают, что Чепмен довел себя до смерти работой. Он
скончался в возрасте всего 54 лет от неожиданного обширного инфаркта. Его смерть
оставила пропасть в его делах и сложной жизни, существовавшей вокруг него. Он
оставил семью, глубоко потрясенную его уходом, отличную инновационную
компанию, выпускающую прекраснейшие автомобили в мире, инженерное
наследие, на котором основана Lotus и плоды которой она пожинала еще долгое
время после его смерти. Его уход оказался серьезным ударом для Формулы 1. В
минусе — финансовый хаос и долги, разговоры о том, что он делал ошибки и
допускал неоправданный риск, бывал несдержан в поведении, отличался плохими
манерами и самодурством в руководстве компанией. Существует множество
историй, описывающих «инциденты с Чепменом», хотя те, кто с ним работал, полны
признательности и сохраняют лояльность по отношению к этому человеку.

Один из упомянутых инцидентов произошел в Зандворте, где Чепмен бьш
втянут в разбирательство с полисменом, преградившим ему путь, когда Чепмен
направлялся на трассу накануне Гран При Голландии. Возникла давка, в которую
попал и Колин. Его опрокинули на тюк соломы. Он оправился, поднялся на ноги и
закатил полицейскому звонкую затрещину. Тот ответил тем же. Сознавая
бессмысленность происходящего, Чепмен отступил, но было поздно. Уже после того,
как его Lotus одержал победу в этой гонке, за ним пришла полиция, чтобы
препроводить в участок. Он ответил, что никуда не пойдет, и снова возникла
потасовка, в которой на нем порвали рубашку, а Хэйзел Чепмен, присутствовавшая
при этой сцене, получила удар. Вмешались механики. Драка разрасталась.
Вырвавшись из рук полицейских, Чепмен бросился к контрольной вышке. Там его и
арестовали, но Чепмен отказался проследовать в тюрьму и провел ночь в комнате
ожидания, прежде чем предстать перед судом в Харлеме. В конце концов он
отделался штрафом в 25 фунтов и был отпущен на свободу после того, как полиция
сняла у него отпечатки пальцев. Эта история была типична для него.

«Думаю, он был интуитивным инженером, способным на вдохновение», —
вспоминал Питер Уорр, ближайший помощник Чепмена и менеджер Lotus,
пригласивший после смерти патрона на пост технического директора француза
Жерара Дюкаружа.

«Для него не было ничего невозможного. Благодаря своим уникальным
знаниям он мог разбираться в автомобилях, самолетах, любой технике, он
просто отказывался признать, что могут быть какие-то задачи, решение
которых ему не под силу. Он отличался своего рода интеллектуальным
высокомерием. Он нередко мог выступить против мнения признанных
специалистов, не разделявших его точку зрения. Его исключительный
талант состоял в том, что он умел, во-первых, добиться своего и, во-вторых,
вдохновлять людей на работу, которая должна доказать, что такое не
только возможно, но обязательно будет исполнено в два раза быстрее
требуемого времени и даст невероятные преимущества. Вот так он
организовывал людей, которые творили чудеса».

Весьма символично, что сообщения о его смерти передавались в те дни, когда
Lotus испытывала его последнюю блестящую задумку — активную подвеску,
которую без него не удавалось довести до конца и заставить работать как надо на
протяжении целого десятилетия. И только Найджел Мэнселл, гонщик, которому он
дал первый шанс в Формуле 1, в 1992 году завоевал свой титул на Williams с активной
подвеской.

Джон Майлз, который провел за Lotus в 1969 — 1970 годах 12 гонок, в
известном смысле более приятных, чем все остальные, говорил:

«Он сочетал в себе знания инженера-теоретика необычайно высокой
квалификации и невероятное чутье, позволявшее определить верное
направление. К тому же он обладал качествами, позволявшими выделять
вещи, где возможны проблемы. Наиболее известный пример —
аэродинамика, основанная на «граунд-эффекте»... В человеческом
отношении мне с ним было нелегко, как и большинству его гонщиков. У
нас была настолько разная подготовка, что мне иногда казалось, что мы не
сможем говорить ни о чем, что не касалось автомобилей. Мне даже жаль,
что я не имел в свое время тех знаний, какими обладаю сейчас, и потому не
мог внести больший вклад в нашу работу... Когда меня уволили, я об этом
даже не знал. Иными словами, я был бы благодарен, если бы он сообщил
мне об этом сам, а не попросил Питера Уорра. Впрочем, так мы и работали.
Он никогда не делал такие вещи сам. Боюсь, он был немного труслив...»

Иннес Айрленд, уволенный Чепменом после того, как тот принес ему первую
для команды Lotus победу на Гран При, тоже был неоднозначен в оценке человека,
огромный талант которого в значительной степени был движущей силой «Пираньяклуба
» в его ранние годы.

«Полагаю, в своих конструкторских разработках он всегда был близок к
гениальности, — считает он, — но этика производственных отношений
желала оставлять много лучшего. Я имею в виду доводку машин и все
такое. На мой взгляд, в проработке деталей не требовалось особого
инженерного искусства. Я более чем уверен в этом, потому что моя
стажировка проходила в Rolls Royce... Я всегда считал, что гоняюсь в равной
степени как для Lotus, так и для самого себя. Может даже в большей. И
когда он меня выгнал, это был двойной удар, поставивший под сомнение
мою веру в человечность. После этого Формула 1 в значительной степени
потеряла для меня интерес».

Смерть Колина Чепмена не означала конец Lotus. Команда, прожившая два
десятилетия инноваций и успехов в шестидесятые и семидесятые годы, слегка
утратившая свой блеск в начале восьмидесятых, чтобы воскреснуть благодаря
таланту молодого Айртона Сенны, ушла лишь в девяностые, не справившись с
финансовыми трудностями. Сенна заменил Найджела Мэнселла и одержал в Lotus
свою первую победу в дождливом Эшториле в 1985 году, а также принес Lotus ее
последнюю победу в Детройте в 1987-м за рулем «активного» 98-Т.

После кочины Чепмена на посту хозяина команды сменилось несколько
человек, первым из которых был Питер Уорр. Для каждого из них это была
неблагодарная и тяжелая работа. Уорр (1982 — 1989), Тони Радд (1989 — 1990) и
Питер Коллинс (1991 — 1994), как и Хорст Шибель, работавший с Коллинсом в 1991

— 1992 годах, не справились со своей задачей. Спорт стремительно менялся,
перерастая в предприятие глобального масштаба, в котором могли выжить только
самые большие и обеспеченные команды, пользующиеся поддержкой корпораций.
Чепмену удавалось держаться на уровне, благодаря его таланту, но без него Lotus не
сумела найти ни достойного преемника, ни верный рецепт выживания. Немало
специалистов попробовали себя на посту технического директора или главного
конструктора, многие из них были блестящими инженерами. Но Lotus требовалось
нечто большее, чем блестящая подготовка. Чепмену удавалось сочетать свое
великолепие с шармом, даром предвидения и флером, инновационный дух с
энергией антрепренера, и все это складывалось в удивительную картину. Морис
Филипп (1970 — 1975), Ральф Беллами (1974 и 1976 — 1978), Мартин Огилви (1978 —
1983) и Питер Райт (1980 — 1982) работали с Чепменом. Потом пришли Жерар
Дюкаруж (1983 — 1988), Майк Кофлэн (1989), Фрэнк Дерни (1989 — 1990), Энрике
Скалаброни (1991), Фрэнк Коппак (1991), снова Райт и, наконец, Крис Мэрфи (1992 —
1994).
Их нельзя критиковать за то, что они не соответствовали уровню Чепмена, но
будет справедливо сказать, что финансовый хаос, захлестнувший команду в
девяностые, был спровоцирован не ими, как не был он спровоцирован и
менеджерами других команд, несущих тяжелую ношу. Шум вокруг «Дела
ДеЛореана» и финансовые неурядицы лишили Lotus как поддержки Essex, так и
интереса со стороны серьезных потенциальных партнеров, в которых нуждалась
команда. И в тот момент когда земля начала уплывать из-под ног, они не смогли
удержать ее на поверхности. Ирония судьбы: команда, столько значившая для
спорта, оказалась неповоротливой, отяжелевшей, перегруженной архаичными
решениями и понемногу скатывалась в конец стартового поля, по направлению к
пропасти.

В своей книге «Вне протокола» Луис Стэнли назвал Чепмена «человекомлегендой
». Довольно точное определение.

«Скромное начало вылилось в группу компаний Lotus, располагающих
ультрасовременным производством, испытательными полигонами,
взлетными площадками для самолетов, верфями и Кеттерингхем-холлом,
прекрасным загородным домом и всем прочим. Из многих проектов Колин
выделял для себя команду Lotus, имевшую финансовую самостоятельность,
и группу Lotus, которую чаще всего подразумевали, когда писали об этом
явлении. Самоотреченность Колина окупилась 72 победами на этапах
чемпионата мира, пятью титулами гонщиков и шестью Кубками
конструкторов, победой в Инди-500. Вполне достаточно, чтобы
удовлетворить любого из смертных, но не Чепмена. Работая без устали, он
продолжал новаторские эксперименты. Он постоянно испытывал себя на
прочность. В конце концов он сорвался. После заседания комиссии по
Формуле 1, состоявшемся в Париже, он тем же вечером вылетел обратно в

Норвич. Рано утром случился обширный инфаркт, и его не стало. Заботы о
создании машин, управление командой Формулы 1, управление своими
компаниями, оперирующими на сложнейших рынках, скандальное «Дело
ДеЛореана» — всего этого было слишком много. Он сжег себя к 54 годам.
Возможно, он мог бы себя спасти, передав часть обязанностей кому-либо
другому, но Колин на это был не способен».

Таким образом, Джон Купер и Колин Чепмен, их машины, команды и эпохи,
пусть и различные, но послужили в обоих случаях существенным, хотя и различным
по сути толчком к эволюционированию группы людей, определивших облик
Формулы 1. Оба были пионерами, сумевшими преодолеть водораздел в спорте. Один
в душе был механиком, другой инженером. Один был истинным гонщиком,
умевшим оставаться при этом отличным парнем. Другой был сложным по
характеру, ставил на первый план интересы бизнеса, вопросы конструирования, но в
душе оставался простым гонщиком. Один не побил вмешиваться в политику, без
другого не обходилась ни одна политическая схема. Один работал на юге по Темзе,
другой — на севере. Один передал свой бизнес другим, когда решил, что для этого
пришло время, второй работал до изнеможения, до самоистязания, что в конце
концов его и убило.

В апреле 1965 года Купер удержал свою компанию в гонках, продав ее за 250
тысяч фунтов Chipstead Motor Group, которую возглавлял Джонатан Зиф (Jonathan
Sieff). Эта группа — отделение сети супермаркетов Marks & Spenser. По иронии
судьбы Зиф гонялся в Ле-Мане на Lotus и получил тяжелые травмы в 1960 году.
Выступая на Elite, он пережил монументальную аварию на прямой «Мюльсан»,
причиной которой явился разрыв задней покрышки (механики поставили ему
обычную покрышку вместо гоночной). Выброшенный из машины, он оказался в
соседнем с трассой саду.

«Я принял такое решение, когда понял, что должен оставить автоспорт из-за
растущей дороговизны, — говорил Купер. — Джонатан Зиф спас нас. У него были
деньги, и сделка состоялась».

Купер остался в команде в роли исполнительного директора, а Рой
Сальвадори сохранил свой пост спортивного директора. Вскоре после этого
спортивная часть бизнеса была перенесена в Бейфлит. Ihpam в Сарбитоне
сохранился как сервисная станция по обслуживанию Mini-Cooper. Люди годами
могли проезжать мимо и не замечать этого здания. Купер над этим посмеивался, но в
середине шестидесятых, в пору расцвета Чепмена и Lotus, он уже не видел причин,
почему автоспорт и Формула 1 должны оставаться для него на первом месте.

«Он стал другим, не так ли, — задавался он вопросом в одном из интервью.

— Возьмите Фанхио. Вот это был стиль. С дымом из-под колес, со сносом в
поворотах и всем прочим. Езда, что называется, пятой точкой. И вот Джим
Кларк. Он лежит в своей машине и едет так, что скорость почти не
ощущается, настолько все происходит плавно. Это все равно что управлять
самолетом. Вы входите в поворот, имея определенное количество оборотов,
и на определенных оборотах из него выходите. Научный подход к
вождению. Все великолепно, но совершенно не впечатляет. И от этого

страдает автоспорт. Внутри него тоже идет совсем другая игра. В старые
времена он всегда приносил удовольствие. Люди занимались автоспортом,
потому что любили его. Теперь это только бизнес. И все».

Последнее замечание мог бы высказать любой член «Пиранья-клуба»,
принадлежащий к любой эпохе. Это всегда был бизнес, стремящийся к большему
профессионализму, к большей замкнутости команд и организаторов гонок, к
лучшему обеспечению, росту цен и прибылей. Купер и Чепмен по-разному сыграли
свои роли, по-разному рассчитывая риск. В 1966 году Купер по-прежнему гордился
уровнем безопасности своих машин даже при том, что одновременно пытался
доказать, что может вести затратный бизнес с не менее научных позиций и с той же
эффективностью, что в Lotus, где во главе угла было использование малейших лазеек
в правилах.

Накануне очередного сезона Купер сказал: «Заметьте, что бы ни произошло,
каждый пытается найти в себе способности гонщика, чтобы остаться на дороге и
уцелеть». Ни один из гонщиков его команды не разбился в гонках. Купер чувствовал
себя в этом смысле очень комфортно. Он знал, что из шестнадцати гонщиков,
вышедших на старт Гран При Монако 1958 года, который выиграл Морис
Тринтиньян, семеро затем погибли и трое получили такие тяжелые ранения, что
никогда больше не гонялись... Но ни один из этих людей не погиб за рулем Cooper.

5. Берни
Одни называют его «Распорядитель» (ringmaster). Другие — просто «Мистер
Э». Его считают Царем Формулы 1 и пишут о нем чуть ли не ежедневно. Некоторые
в восторженных тонах рассказывают о его власти, его достижениях. Другие просто
умолкают в его присутствии. Он обладает чувством юмора, сухим, как охлажденный
«мартини», и оперирует набором едких шуточек. Кому-то его серый моторхоум в
паддоке Гран При напоминает Кремль, но для других это место для улыбок и
веселья. Он необычайно прост и невероятно богат. Он может обращаться напрямую
к любому. Для тех, кому он верит, это щедрый и верный друг, но никто не хотел бы
иметь его своим врагом. Его карьеру сопровождают спекуляции и интриги,
основанные чаще всего на слухах и догадках. Но его достижения просто невероятны.
Он хозяин своего мира, а его мир — Формула 1. Для большинства из тех, кто его
знает, он просто Берни.

Когда раздается звонок и он включает свой мобильный телефон, на другом
конце может быть кто угодно. Он знает, как вести дела со знаменитостями,
бизнесменами, промышленниками, финансистами, политиками, государственными
чиновниками, премьер-министрами, президентами и королевскими особами. Для
него все равны. Ему удается реализовать то, во что никто не верит. Он умеет
превращать мечты в реальность для себя и для группы людей, которые без него
достигли бы меньших результатов. Когда Колин Чепмен сражался на нескольких
фронтах, пытаясь удержать свою империю и гоночную команду на плаву, Эклстоун
избегал участия в академических пикировках по поводу технологических
расхождений и споров относительно пунктов регламента. Его в будущем
интересовало другое. Он предвидел великолепие последних лет двадцатого
столетия, когда Формула 1 распространила свое влияние на телевизионную
аудиторию во всем мире, собрав миллионы зрителей, соблазнив
мультинациональные корпорации выступить своими спонсорами и вовлекая в свою
орбиту мощь и влияние автомобильных компаний.

Модель Формулы 1 по Эклстоуну родилась не из его личных амбиций и
финансовой необходимости, а из глубокой потребности в гонках, в возбуждении,
которое их сопровождает, в желании преуспеть. А для того, чтобы достичь своей
цели, необходима, как он понимал, соответствующая организация. У него не было
грандиозных планов, но шаг за шагом, переходя от одной удачной сделки к другой,
накапливая прибыль, богатея, он готовился к очередному вызову. Движимый почти
ненасытным аппетитом на обладание организацией, информацией, достижение
успехов, обладая практически неисчерпаемой энергией и желанием сделать что-то в
жизни, он обращал особенности своего характера и происхождения в преимущества,
компенсируя физические недостатки острым умом, являющим собой грозную силу.
Точно так же, как атлеты доводят свои тела до совершенства, он создавал свою
деловую империю на шоу, которым восторгался и сам, вместе с сотнями миллионов
поклонников по всему миру.

Великолепный ум, природный дар торговца, великолепное умение вести
переговоры, врожденное чувство сделки позволяют ему обращать в доллары,
франки, фунты буквально все в Формуле 1. Только Энцо Феррари да Колин Чепмен
соответствовали самым высоким его критериям и вызывали у него такое уважение,

что при встрече с ними Берни был готов снимать шляпу, если вообще был способен
подобным образом демонстрировать свои чувства. Однако Берни такое было
несвойственно, хотя в известном смысле он остается человеком старых правил,
считающим, что рукопожатия достаточно для того, чтобы считать сделку
состоявшейся. Слово «честь» занимает достойное место в его лексиконе. Его
анонимность частенько пытаются раскрыть, но редко кому это удается. Он
отказывается дать согласие на внесение своего имени в книгу «Whos Who». Его адрес
и телефоны не найти в справочниках. Если позвонить в его офис, вам ответит
автоответчик, повторяющий последние цифры набранного номера. Он избегает
титулов и не настаивает, чтобы к нему обращались как-то по-особенному.

Многие называют его автократичным диктатором. Другие предпочитают
называть великодушным деспотом. Истина, как всегда, где-то посередине. С
течением времени, благодаря появлению в рядах «Пиранья-клуба» все большего
числа молодых людей, разбогатевших гонщиков, поддерживающих корпоративные
правила, или умных чиновников и предпринимателей, представляющих
крупнейшие автомобильные компании мира, его влияние понемногу ослабевает,
страсть к игре успокаивается. Это уже не тот «регулировщик, располагающийся на
перекрестках Формулы 1», как определил его роль Томас ОКифи, опубликовавший
статью о Берни на переломе тысячелетий. Его уже не встретишь в компании людей в
промасленных комбинезонах. Он среди тех, кто предпочитает костюмы с иголочки и
сияющие штиблеты. Гонщик на протяжении недолгого времени, он превратился в
могущественного властителя, но при этом не утратил чувства реальности и
способности понимать тех, кто сидит за рулем. Однако в глубине души он понимает,
что, создав монстра, каким является современная Формула 1, он разрушил старый,
легкомысленный мир, в который влюбился когда-то давным-давно, в пятидесятые
годы.

За долгие годы, проведенные в Формуле 1, с тех пор, как в 1971 году он купил
команду Brabham, Берни добился больше чем просто многого, и его достижения
помогли создать то богатство, которое помогает вести современный бизнес в высших
эшелонах гоночного спорта как по маслу. При этом его грубоватая честность и его
оценки иногда приводят к трениям и доставляют боль. К примеру, в 1993 году в
португальском Эшториле, отвечая на вопросы репортеров о заявлении Алена
Проста, объявившего о намерении закончить карьеру в конце сезона, который
принес ему четвертый титул чемпиона мира, Эклстоун задел чувства представителей
мира спорта, раскритиковав француза за попытку использовать Формулу 1 в
интересах саморекламы и предложив свое видение ситуации. Он сравнил ее с тем,
что в прошлом гонщики называли «естественный отбор». Позднее он уточнил, что
лишь пытался объяснить: Формула 1 останется такой, какая она есть, независимо от
того, будет продолжать свои выступления знаменитый гонщик или закончит
карьеру, как это сделал Прост, с негодованим узнав, что в случае, если он останется,
его напарником станет Айртон Сенна, а вовсе не Дэймон Хилл. Годом ранее
Найджел Мэнселл ушел из Формулы 1, завоевав чемпионский титул, точно по тем же
причинам, за одним исключением: речь шла о приходе Проста. Подобное
объяснение было в духе Эклстоуна.

«Не могу себе представить, что мог бы изменить уход Проста, ведь
однажды он уже решил очистить помещение по окончании сезона 1991
года, и все о нем быстро забыли. Это факт. Вот почему, когда речь зашла о
других гонщиках, собирающихся уйти, я сказал журналистам, что в
прежние времена каждый год один из двух гонщиков погибал. Но добавил,
что, слава богу, теперь это уже не происходит, потому что мы приняли
меры и провели немало исследований в целях повышения безопасности. Я
хотел объяснить, что, когда кто-то из гонщиков погибал, жизнь
продолжалась. Таким образом, возвращаясь к заданному вопросу: это все
равно, как если бы он закончил карьеру. С Формулой 1 ничего не
сделается. Такова жизнь. Формула 1 остается сама собой. Она важнее
отдельных личностей».

Тогда говорили, что он использовал выражение «естественный отбор», но
позднее это было опровергнуто. «Было бы несправедливо говорить, что я не забочусь
о гонщиках, потому что это неправда, — заметил Берни. — Я предпочел бы, чтобы
они завершали карьеру. Я вовсе не хочу, чтобы они гибли».

Меньше чем через полгода Берни и Формула 1 пережили самый черный уикэнд
в современной истории Гран При, когда в течение суток в Имоле на Гран При
Сан-Марино 1994 года погибли Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна. Для тех, кого
задели ремарки Эклстоуна, сделанные в Португалии, это стало жестоким
подтверждением правды. Замечание Эклстоуна относительно «отбора», точно или
не очень оно было передано, было искренним и обдуманным. А всеобщий шок и
смятение, вызванные этой двойной трагедией, стали наглядным уроком,
объяснившим ход его мыслей, хотя предположение Берни о том, что машины стали
безопаснее, оказалось неверно. Это событие бросило вызов самому спорту, укрепив
позиции президента FIA Макса Мосли и заставив Федерацию настойчивее работать
над повышением безопасности — мера, в какой-то степени политическая,
отвечающая ожиданиям современного мира. С тех пор Мосли последовательно
выдерживает эту линию.

Что касается Эклстоуна, для него это был не первый опыт подобного рода, ему
уже приходилось сталкиваться со смертью на трассе, теряя при этом хороших
друзей. Бразилец, как и многие из постоянных обитателей паддока Формулы 1,
вырос рядом с этим маленьким человеком (его рост всего около 160 сантиметров) в
затемненных очках, неизменно облаченным в белую рубашку и темные брюки,
контролирующим свою империю из неприметного девятиэтажного офисного
здания с видом на Гайд-парк (приобретенного у Аднана Хашогги за 7 миллионов
фунтов) или из серовато-стального моторхоума в паддоке Гран При, где сделки
скрепляются пожатием руки. У них было немало общих интересов, и они любили
общество друг друга. Эклстоун избегал заводить новых друзей из числа гонщиков,
но оказался в плену обаяния потрясающего латиноамериканца, завоевавшего три
чемпионских титула и утвердившего себя в качестве величайшего гонщика своего
времени.

Первым близким другом, которого он потерял в ранние годы, был Стюарт
Льюис-Эванс, скромный, неприметный человек, родившийся в 1930 году. Он провел
14 Гран При за рулем Connaught и Vanwall в 1957 — 1958 годах, и результаты его

выступлений выглядели многообещающе. Льюис-Эванс скончался от ужасных
ожогов, полученных в результате аварии в Касабланке во время Гран При Марокко
1958 года. Эклстоун вел дела Льюиса-Эванса. Он тогда покинул спорт, чтобы
вернуться несколько лет спустя в качестве менеджера Йохена Риндта, деятельного
австрийца, разбившегося в аварии на тренировке перед Гран При Италии 1970 года
(он единственный, кому звание чемпиона мира досталось посмертно). Эклстоун был
в Монце и видел, как погиб Риндт: когда австрийца в момент удара о заграждения
бросило вниз, привязные ремни перехлестнулись на его горле — это произошло
потому, что в спешке он не застегнул еще один ремень, паховый.

Берни был в хороших отношениях с Карлушем Паче, тоже бразильцем,
выступавшим за его команду Brabham, которую Эклстоун купил в 1970 году. Паче
погиб в 1976 году в авиакатастрофе. Он дружил с Педро Родригесом, разбившимся в
гонках спортивных машин на Норисринге в 1971 году. На его глазах случились
трагедии, стоившие жизни Роджеру Уильямсону, Франсуа Сэверу, Марку Донохью,
Тому Прайсу, Ронни Петерсону, Патрику Дэпайе, Жилю Вильнёву, Рикардо
Палетти, Элио де Анджелису. Он был свидетелем бесчисленного количества аварий,
в том числе тех, что оставили свой отпечаток на Ники Лауде, Клее Регаццони, Дидье
Пирони, Фрэнке Уильямсе и Марке Донохью. Он переживал гибель Грэма Хилла,
Тони Брайза и еще пяти членов команды в авиакатастрофе, происшедшей в 1975
году в Элстри.

Короче говоря, он около сорока лет прожил в спорте, теряя своих лучших
друзей прежде, чем критики автогонок начали демонстрировать свой праведный
гнев по отношению к этому человеку. На него давили такие люди, как Джеки
Стюарт, Луис Стэнли, и многие другие, включая Сида Уоткинса, постоянно
заставляя заботиться о повышении требований к безопасности. Попутно он
организовывал команды, создавая круг людей, которые вместе добивались более
высоких стартовых и призовых премий, формировал телевизионную аудиторию,
которая после 1994 года насчитывала более 200 миллионов зрителей каждого Гран
При. Он трансформировал обветшавший образ спорта как развлечения для богатеев,
каким он был в шестидесятые годы, когда со словом «отбор» приходилось мириться
многим, сознавая степень риска для всех участников гонок, превратив спорт в
лоснящийся мир бизнеса, во всем установившего более высокие стандарты, чем
любой другой ведущий вид спорта. Попутно он стал мультимиллионером,
добившись этого благодаря своему пониманию бизнеса, исключительному
мастерству и невероятно тяжелому труду.

Имола 1994 года показала, что многих болельщиков потрясла жуткая
привлекательность того, что они наблюдали, вызвав в них алогичное стремление
критиковать спорт и его владельцев. Но это также стимулировало рост интереса к
гонкам и придало новый импульс совершенствованию требований безопасности.
Эклстоун, восприимчивый и дальновидный, воспользовался этим случаем, чтобы
создать свою собственную телевизионную империю, значительно расширив деловой
портфель, но приняв финансовый риск на себя и предлагая командам и спорту
гораздо более высокую отдачу за их вложения. Он не опустил руки, потрясенный
утратой и разбитый горем, как это было в Касабланке и Монце. Он выстоял под
лавиной негативных эмоций, появившись на похоронах Сенны в Сан-Паулу, помог

вывести Формулу 1 на новый уровень организации, безопасности и популярности.
Исключительность всегда была для Эклстоуна ключевым словом. Ему нравится
наслаждаться своими успехами. Его всегда тянуло к победителям, чемпионам,
лидерам. И мало беспокоила ситуация, когда доминирует одна команда или один
человек, а шоу становится скучным и недостаточно зрелищным.

«Когда теннис переживал свои лучшие времена, — говаривал он, — там
побеждал Борг. В боксе был Али, который выигрывал все. Все хотят это
видеть. И мало кого интересует победа фаворита — но все хотят оказаться
на месте событий, если кто-то его одолеет. Люди идут смотреть на событие

— и это работает и в Формуле 1...»
Его мнение определенно и понятно. Он любит простоту, зачастую
предпочитая сандвич изысканным кушаньям (хотя годы пристрастия к копченому
лососю и, скажем так, рождественским пирогам привели к тому, что в 1999 году ему
пришлось перенести операцию шунтирования). Он очень консервативен и
традиционен во многих отношениях, но способен на серьезные и неожиданные
решения. Он предан своим друзьям, поддерживает своих коллег и партнеров, когда
им это необходимо. Он помог многим механикам и владельцам команд, когда
финансовые неурядицы в Формуле 1 следовали за периодами неумеренных трат. В
ранние годы своей карьеры в Формуле 1, когда он был президентом FОСА, за его
спиной частенько возникал шепоток, что он мог быть связан со знаменитым
ограблением почтового поезда, произошедшем в Англии в 1963 году. В общем-то все
эти слухи могли вызвать лишь улыбку, но они оказались довольно живучи. Эклстоун
подавал в суд на книги и журналы, распространявшие эти слухи.

«Я не грабил поезд и не участвовал в этом преступлении», — заявлял он. Когда
же его спрашивали, отчего же подобные истории столь живучи, он объяснял, что
один из нападавших, бывший гонщик по имени Рой «Проныра» Джеймс написал из
тюрьмы письмо Грэму Хиллу. Хилл в то время выступал за команду Эклстоуна.
Джеймс, по его словам, хотел вернуться в гонки, но Эклстоун ответил, что после
двенадцати лет, проведенных в тюрьме, это может быть не более чем несбыточной
мечтой. Когда же он узнал, что Джеймс дипломированный ювелир, то вручил ему
приз от себя лично по случаю его освобождения. Как и Колин Чепмен, Берни любил
показать, что может быть и внимательным и жестким — смотря по обстоятельствам.

Кроме того, он умеет терпеть и ждать удобного момента. Многие годы Берни
сохранял верность ВВС, транслировавшей гонки Формулы 1 с 1953 года. Но когда в
1997 году пришел подходящий момент, он не моргнув глазом передал права на
трансляции телекомпании ITV. Этот контракт позволил увеличить доход от
трансляций на Британию с семи до семидесяти миллионов фунтов стерлингов за
пятилетний контракт. Для Эклстоуна это было очевидным решением и честной
сделкой. «Таков Берни Эклстоун, и к этому ничего не прибавишь, — говорил Эндрю
Чаунс, представлявший на переговорах ITV. — До того я почти его не знал, но
нашел, что он невероятно решительный человек». ВВС оказалась в процессе
переговоров не столь поворотливой и осталась ни с чем. Когда один из ее старших
менеджеров, отвечавших за спорт, позвонил Берни, чтобы пожаловаться, что у него
даже не было времени на подготовку встречных предложений, Эклстоун ответил:

«Извините. Но я знал, что вы и не в состоянии их подготовить». Берни заключил эту
сделку и гордился ею. Он не собирался торговаться.

Подобные суммы не смущают Эклстоуна. Он живет этими миллионами и
этими сделками и при том, несмотря на свое состояние, остается человеком
скромным, не склонным к хвастовству. Он способен коллекционировать старые
гоночные машины, но для поездки за покупками в ближайший супермаркет в своем
Челси предпочитает не какой-нибудь «суперкар», а обычный универсал Audi. Он с
удовольствием занимается обычной рутиной, сам моет свои тарелки, предпочитая
наслаждаться обществом своей длинноногой супруги Славики (которая намного
выше ростом и на 30 лет моложе своего супруга), бывшей манекенщицы из
модельного дома Giorgio Armani, родом из хорватского города Риека, и двух ее
дочерей, Тамары и Петры.

Его ухаживание за Славикой Малич продемонстрировало мягкие стороны
натуры Эклстоуна. Все началось в 1981 году, когда Славика появилась на Гран При
Италии в Монце, чтобы продемонстрировать кожаную одежду. Эклстоун заметил ее
на пит-уолл, пришел в смущение и пригласил к себе в моторхоум освежиться
бутылочкой кока-колы. Она не говорила по-английски. Он не говорил поитальянски.
Они общались через переводчика, подружку Славики, знавшую оба
языка. Она оставила ему свой телефон, но, когда он попытался до нее дозвониться,
номер не отвечал. По словам свидетелей, он даже обращался в итальянскую
полицию с просьбой помочь ее найти, но безуспешно.

Говорят, несколько дней спустя Славика обмолвилась об англичанине, с
которым встретилась в Монце, одному итальянскому фотографу и показала ему
визитку. Тот сразу понял, о ком идет речь, и они позвонили Эклстоуну. Берни
пригласил Славику на Гран При в Лас-Вегас, и она приняла приглашение. Они
встретились в Нью-Йорке и из аэропорта имени Дж. Ф. Кеннеди вместе отправились
в Лас-Вегас. Во время полета, как говорили со ссылкой на Славику, «что-то
произошло», и они влюбились друг в друга. Эклстоун оплатил для нее курсы
английского языка в Милане, где она продолжала работать в модельном бизнесе до
1985 года. Их союз, скрепленный в 1985 году церемонией бракосочетания в загсе в
Челси, оказался гораздо более счастливым, чем чей-либо из заключенных в душном
и напряженном мире современной Формулы 1.

Славика — одна из немногих окружающих его людей, кто готовит для него
решения и указывает ему, что надо делать. Иногда она заказывает для него еду в
иностранных ресторанах, в частности итальянских. Эклстоун с улыбкой рассказывал
об этом британской Sunday Times, поясняя, что такое возможно лишь потому, что «я
не говорю по-итальянски. Подозреваю, что любой, кто не говорит по-английски,
может придумать для себя такое же оправдание!». Славика представляет собой нечто
большее, чем просто супругу Эклстоуна. Его состояние переведено в доверительный
фонд, названный ее именем. В данный момент она обладает состоянием в 2
миллиарда фунтов или около того – она одна из богатейших женщин Англии. Как
утверждает Эклстоун: «Три или четыре года назад я дал Славике все, что она хотела.
Везучая женщина. Теперь ей нужна новая шляпка. А я не собираюсь заводить себе
новых жен».

Этот пассаж раскрывает правду. Он хочет обеспечить ей и ее дочерям
беззаботное и обеспеченное будущее, избавив от необходимости платить какие-либо
налоги с наследства, когда он умрет. Она говорила, что ее мало интересует бизнес,
деньги, Формула 1, как и ее супруг, она ненавидит публикации в прессе, неверно ее
представляющие. «Я никогда не стану бизнес-дамой, — поясняет она. — Однажды,
если мне доведется вернуться в Хорватию, я поселюсь на острове, буду ловить рыбку
и наслаждаться жизнью». А еще она говорила в интервью Sunday Times, что ее очень
раздражают хорватские газеты. «Статьи в этих газетах, утверждающие, будто я
югославская шпионка, что я подослана к Берни... все это чушь». Как и Эклстоуну, ей
пришлось много работать, чтобы обеспечить себя. Ее отец, пожарный, развелся с
матерью, когда Славике было всего семь лет. Оба разбираются в жизни не хуже, чем
любая состоятельная пара в мире.

«Я не делаю деньги, я делаю дела», — сказал как-то Берни. Это довольно точно
отражает суть того, что он собою представляет, но не учитывает массу свойственных
ему вещей, вроде пожелания иметь в паспорте запись «директор компании». Кстати,
его дела могут быть и большими и маленькими. Как-то во время Гран При
Австралии в мельбурнском Альберт-парке он приехал на трассу утром в воскресенье
и обнаружил, что бетонные площадки перед боксами влажные и сколькие, что
может создать командам проблемы на пит-стопах и вообще грозит серьезной
опасностью. Взяв решение проблемы на себя лично, несмотря на то, что в этот
момент он сопровождал важных гостей, он потребовал доставить на трассу несколько
широких рулонов водопоглощающей ленты. И не черного, белого или серого, —
добавил он, а всех имеющихся в наличие цветов, чтобы, уложенные на бетон, они
соответствовали цветам отдельных команд — красный у ворот Ferrari, синий у
Williams и так далее. Более того, Берни видели, вооруженного большими
ножницами, когда он лично резал ленту и разворачивал ее на коленях, показывая,
что и как надо сделать. Такое внимание к деталям для него типично.

После смерти Сенны именно Берни организовал контракт по которому в
Формулу 1 на несколько гонок в качестве напарника Дэймона Хилла вернулся
Найджел Мэнселл. Когда на сцене объявился Михаэль Шумахер, Берни организовал
его переход из Jordan в Benetton. Именно он обеспечил летом 1995 года переход Жака
Вильнева из гонок американской серии Indy в Williams, благословил массу других
«трансферов», ожививших его бизнес, или помог избежать проблем, когда видел, что
самое время вмешаться. Он обдумывал идею выпуска акций Формулы 1 на сумму 1,5
миллиарда фунтов, привлек немецких инвесторов к владению SLEC, семейным
трастовым фондом Эклстоунов, названным в честь супруги Берни (SLavica
ECclestone), который контролирует Formula One Holding (и таким образом, как
считается, все коммерческие интересы Берни в Формуле 1). Тем самым он вместе с
Максом Мосли решал проблемы во взаимоотношениях с Еврокомиссией,
обвинявшей его в монополизме в автоспорте. В конце девяностых ЕС изучал
взаимоотношения FIA и SLEC, которой Федерация передала на длительный срок
право управлять коммерческими интересами Формулы 1.

Они же, Эклстоун и Мосли, вдвоем прибыли 16 октября 1997 года на Даунингстрит
на чашечку чая с Тони Блэйром. Это был ответный визит после того, как
британский премьер вместе со своей семьей посетил Гарн При Великобритании в

Силверстоуне в 1996 году и был там личным гостем Мосли. Блэйр был принят в
паддоке в знаменитом «автобусе Берни», а Дэймон Хилл прокатил его по трассе
накануне гонки. Спустя шесть месяцев Эклстоун перечислил взнос в сумме 1
миллион фунтов стерлингов на счет лейбористской партии. Все это оставалось
тайной вплоть до того момента, пока правительство Блэйра не отказалось
поддержать обещание своего секретаря по здравоохранению и запретило табачную
рекламу, хотя и дало Формуле 1 особую восьмилетнюю отсрочку, за время которой
она должна избавиться от своих связей с табачной промышленностью (а они были
установлены еще в 1968 году Колином Чепменом, украсившим свои Lotus рекламой
Gold Leaf).

Когда все открылось, это вызвало настоящий фурор, и после парламентского
расследования лорд Нейл потребовал вернуть деньги, а Блэйру извиниться по
телевидению. Эклстоун принял деньги, но держал их у себя на протяжение четырех
месяцев. Невозмутимость? Да. Испытывал ли он при этом чувство неловкости? Нет. В
интервью 18 декабря 1997 года он заявил: «В настоящий момент я очень занят... Надо
бы поговорить с кассирами. Не знаю, когда они мне это принесли. Возможно, я сдам
их в банк после Рождества». Он отказался говорить о беседе на Даунинг-стрит,
объяснив, что она не заслуживает особого внимания, но отметил, что Блэйр его
разочаровал.

«Я ни о чем не просил, когда был приглашен на встречу с ним. Мы
говорили на общие темы. Не помню деталей, потому что не фиксировал
разговор и не запоминаю вещи, которые не имеют для меня особого
значения. Я пришел вместе с Мосли, и говорил в основном он. Все эти
разговоры о том, что кто-то кого-то о чем-то просил, ко мне не имеют
никакого отношения...»

Это не попытка уйти от вопроса. Эклстоун привык вести дела с теми
политиками и чиновниками, кто принимает решения. Однажды, прогуливаясь в
сопровождении эскорта из репортеров по новому цифровому телевизионному
комплексу (в который он вложил сто миллионов фунтов своих собственных денег) на
автодроме «Каталунья-Монтмело» близ Барселоны, он был вынужден прервать свои
объяснения, чтобы ответить на телефонный звонок. Нажав кнопку, он переспросил:
«Кто это? Окей, окей. Попросите его немного побыть у телефона. Я перезвоню
минут через десять». После чего продолжил свои объяснения в обычной ироничной
манере. Когда кто-то из них решил уточнить, кто ему звонил, он ответил: «А, всего
лишь Карлос... Король Карлос. С ним все в порядке, он согласен подождать. Вы,
парни, для меня сейчас важнее. Ему я перезвоню».

Неутомимый и увлеченный своей работой, он редко берет отпуск. Оказавшись
однажды в Швейцарии, куда жена привезла его покататься на лыжах, он признался,
что нашел этот опыт настолько скучным, что решил скрасить отпуск покупкой
гостиницы, в которой он остановился, и размышлениями над тем, как ее
усовершенствовать. Его состояние — постоянный источник различных домыслов,
спровоцированных методами, которые он использует в своей работе. В разное время
он обладал двумя Lear Jet, жил в своем доме на Биггин-Хилл, а также в Гштадте, где
купил живописную гостиничку, на площади Челси в Лондоне и некоторых других

местах. Сообщалось, что в 1995 году он получил 50 миллионов фунтов в качестве
зарплаты, благодаря чему оказался самым высокооплачиваемым менеджером в мире.

Учитывая все, чем распоряжается SLEC, Sunday Times оценила в апреле 2001
года состояние Эклстоуна и его жены Славики в 3 миллиарда фунтов. И он еще
любит повторять, что у него нет ни гроша! Эта сумма определенно выводит Берни на
третье место в списке самых состоятельных людей Британии вслед за Графом
Вестминстером (4,4 миллиарда) и продовольственным королем Хансом Раузигом
(4,2). Он обменивается дружескими рукопожатиями с Лучано Бенеттоном, Сильвио
Берлускони, Эриком Клэптоном, Марком Нофлером, Джорджем Харрисоном и
Майклом Дугласом. Не так уж плохо для парня, ходившего в школу в Блитце, как-то
заявившего в интервью Wall Street Journal, что существуют две вещи, о которых не
должен говорить мужчина: «Деньги и то, как он провел предыдущую ночь».
Подобные цитаты, соответствующим образом приправленные, составляют часть
легенды об Эклстоуне, маски, за которой скрывается один из умнейших афористов.

«Это невероятно компетентный человек, — считает Стирлинг Мосс,
принадлежащий к тому же поколению и имеющий те же интересы, что и
Эклстоун. — В Формуле 1 он может делать все. Возможно, он уже не может
управлять гоночной машиной, но, если надо, уж точно сделает это лучше,
чем любой из вас. Нужно уметь себя контролировать. Генералы
выигрывают битвы, потому что умеют побеждать свои слабости и способны
руководить».

Эклстоун признает, что любит все делать по-своему и особое внимание
уделяет деталям. Он привередлив, как и многие его коллеги, требует порядка и
организованности.

«Если я приду к вам в гости и увижу, что картина висит не на месте или
неправильно, я, скорее всего, ее поправлю. Я люблю это делать. Все, что я
делаю, я делаю искренне. Я всего лишь парень, который делает свое дело. Я
никогда никого не обманываю. Если я заключаю сделку, вовсе не
обязательно фиксировать ее на бумаге — я не откажусь от своих
обязательств. Это всем известно...»

Отвечая на вопрос о причинах феноменального интереса к Формуле 1 во всем
мире в конце девяностых годов, он сказал следующее:

«Трудно сказать, в чем тут дело. Но если вы хоть немного призадумаетесь
над этим, получится, что прорыв произошел после гибели Айртона Сенны.
Мир неожиданно открыл для себя гонки Формулы 1. Да, это трагедия, но
что тут поделаешь. В Японии Формулу 1 олицетворяли с Сенной. С тем же
успехом это мог быть и картинг. Но все были влюблены в Сенну. И когда
они его лишились, то вместе с ним утратили весь свой энтузиазм. Теперь
нам нужен новый герой».

Смерть Сенны отразилась на судьбах многих из тех, кто вовлечен в спорт и
бизнес Формулы 1. Для Эклстоуна, который всегда испытывал слабость к Бразилии,
где его удостоили титула почетного гражданина Сан-Паулу, города, где родился
Сенна, потеря Айртона была грустным событием, имевшим неприятное

продолжение. Когда в мае 1994 года он прилетел в Сан-Паулу, чтобы попрощаться с
человеком, некогда принимавшим его в своем загородном доме на побережье Ангра
душ Реиш, он почувствовал себя незваным гостем. Недоразумение было связано с
неверной трактовкой его реакции на гибель Сенны, очень разозлившей брата
Айртона. В результате Берни наблюдал похороны по телевизору из гостиницы, а
компанию мэру Сан-Паулу составила его супруга Славика. «Он был, — говорил
Берни, — первым в Формуле 1, кто имел контракт в Brabham, но не воспользовался
им». В телепрограмму ВВС, посвященную памяти Сенны, были включены кадры,
сделанные на загородной вилле Сенны в Бразилии, где он и Тамара Эклстоун вместе
гоняют на джет-ски. Для Тамары и Петры Сенна, как тогда говорили, был почти как
дядя.

По свидетельству наиболее надежных источников, Берни в Имоле ел яблоко,
когда ему по радио сообщили, что Сенна погиб. Члены семьи бразильца во главе с
его братом Леонардо, потрясенные этой новостью, были приглашены в моторхоум
Эклстоуна, чтобы они могли пережить самые тяжелые минуты подальше от
телекамер и ноутбуков. Когда они туда пришли, он вырезал из своего яблока
сердцевинку — действие, также огорчившее родственников Сеяны. Спустя
несколько минут он сказал, что Сенна на самом деле не погиб. Дело в том, что
Эклстоун неверно понял одно слово: вместо «his dead» (смерть) он усльппал «his
head» (голова). Он снова попытался объяснить, что произошло, но они были не в
состоянии ему поверить. Ну а потом последовало официальное сообщение о смерти
Сенны. Критика, иногда весьма едкая, обрушилась на Берни со всех сторон.

«Если бы Сенна знал, что последует за его смертью, он был бы разочарован,

— говорил Эклстоун в 1996 году. — Он был бы разочарован своими
родными, тем, как они себя вели, а также многими их высказываниями.
Ведь он был джентльменом и реалистом».
Последнее во многом справедливо и в отношении самого Берни.

«Не в моем характере любезничать с людьми, чтобы с помощью этого чегонибудь
от них добиться. Будучи политиком, вы должны обещать им то, что
они хотят от вас услышать, а не то, что им было бы полезно услышать. Я —
человек дела. Мне нравится его делать честно и справедливо. Меня не
интересует, что обо мне думают другие. Если вы спросите в Формуле 1
кого-нибудь из тех, кто делает бизнес вместе со мной, вам ответят, что со
мной спорт в безопасности. У меня достаточно денег, чтобы не быть
коррумпированным».

Пожалуй, больше всего он боится не смерти, а того, что плоды всех его
нелегких трудов окажутся не в тех руках. В 1997 году в интервью International Herald
Tribune он говорил, что ему

«...было бы обидно, если бы все пошло прахом по причине ненадлежащего
управления. Если всем будут владеть команды, это их разрушит. Они не
способны ни о чем договориться. Даже о том, как поделить их деньги. Они
думают, что могут сами управлять этим бизнесом. Боюсь, не могут».

Ближе всего к поискам преемника, к проблеме, что ждет их в ближайшем
будущем, члены «Клуба» оказались летом 1999 года, когда по совету своего друга
профессора Сида Уоткинса, главного медицинского специалиста Формулы 1, Берни
согласился на операцию тройного шунтирования сердца. В релизе, изданном по
этому поводу, FIA отразила ироническое отношение Эклстоуна к подобным вещам.
Там говорилось:

«Вице-президент FIA Берни Эклстоун успешно перенес операцию
коронарного шунтирования, которую в Лондонском госпитале грудной
хирургии провел доктор Джон Райт вместе со своей командой. Накануне
сегодняшней выписки Берни из госпиталя мистер Райт описал операцию
как «рутинную» и сообщил, что «уже через пару недель Берни вернется к
исполнению своих обязанностей». (Женева, 16 июня 1999 года.)

Согласиться на эту операцию Берни уговорили eго жена Славика и профессор
Сид Уоткинс, опасавшийся, что в противном случае может случиться так, что ему
самому придется делать подобную операцию где-нибудь в медцентре одного из Гран
При (следует отметить, что Жан-Мари Балестр, почетный президент FIA и
нынешний президент Сената FIA, также перенес такую операцию в 1986 году).
Позже, вынужденный смириться с низкокалорийной диетой, Эклстоун будет
частенько замечать, как он скучает по хорошей яичнице с хлебом и хорошей
порцией сливок.

Никто не станет отрицать, что именно Берни выстроил модель современного
бизнеса в Формуле 1. Члены «Пиранья-клуба» точно знают, кто их лидер. Им
известно, кто привел их дело к нынешнему состоянию. Они знают, что им нужен
человек, который бы руководил всем шоу, кто держал бы в поле зрения все, понимал
суть бизнеса, вел дела и сохранял «Клуб» в жизнеспособном состоянии. Эклстоун
пережил несколько попыток сместить его с его поста (ему не раз приходилось
покидать комнату, где проходили заседания, по требованию владельцев команд,
желавших решить между собой, кто будет их новым лидером, — но лишь для того,
чтобы, вернувшись, обнаружить, что они слишком много времени провели в
тепличных условиях, чтобы хоть у кого-то имелась другая кандидатура). Тот факт,
что реального наследника Берни, короля предпринимателей, не видно, лишь
подчеркивает очевидную вещь: Эклстоун оставил всех своих соперников далеко
позади, а его вклад в этот бизнес невозможно переоценить. Шаг за шагом, малопомалу
он превратил Формулу 1 в такое явление, каким мы его сегодня знаем.

Бернард Чарльз Эклстоун родился 28 октября 1930 года в Сент-Питерсе в
Саффолке. Его отец, капитан траулера, развил в сыне интерес к инженерному делу.
В 1939 году они переехали в Бексли-Хит, юго-восточный пригород Лондона. Берни
бегал в школу до тех пор, пока ему не исполнилось пятнадцать. Затем по
договоренности с отцом он устроился на работу помощником в лабораторию
местной газовой компании. Попутно Берни учился на инженера химической
промьппленности в Политехническом в Вулвиче. Влюбленный в мотоциклы и
скорость, он успел немного погонять еще до того, как достиг соответствующего
возраста — разумеется, на обычных дорогах. Добиться от Берни подтверждения
подобных вещей невероятно трудно, и не только потому, что он старается всячески

избегать интервью, но и потому, что, как он говорит, о тех временах у него остались
неприятные воспоминания.

Работая в газовой компании, он начал приторговывать подержанными
мотоциклами и запчастями, затем подержанными автомобилями, а попутно пришел
ко мнению, что гонки на двух колесах намного опаснее, чем на четырех. В
пятнадцать он гонял в Брэндс-Хетч на мотоциклах Velosette. «Невероятно — я
несколько раз приходил в себя в больнице, но ни разу ничего не сломал», —
вспоминает он. Вьпсупив долю своего партнера Фрэда Комптона в фирме Compton
and Ecclestone, он развил ее, а затем продал. Он переключился на автомобили и
начал выступать в гонках Cooper 500, пользовавшихся огромной популярностью
сразу после Второй мировой войны. В 1950-м он соперничал на такой машинке со
Стирлингом Моссом в гонке Формулы Three, входившей в программу
инаугурационного этапа чемпионата мира, Гран При Великобритании в
Силверстоуне. «Его нельзя было назвать выдающимся гонщиком, — вспоминал
Мосс, — но и плохим гонщиком тоже...» Сам Эклстоун признавался: «Я лидировал в
большинстве своих гонок, но потом либо вылетал с трассы, либо сходил из-за отказа
машины. Или выигрывал». Так или иначе, он имеет полное право утверждать, что
был вовлечен в Формулу 1 с первой гонки чемпионата мира.

Еще будучи школьником, он проявил склонность к ведению бизнеса и
антрепренерские способности. По свидетельству уважаемого британского
журналиста Майка Дудсона, много лет изучавшего путь Эклстоуна к власти, Берни
мог пораньше приехать в школу, чтобы оптом скупить в соседней лавке все сладости,
а затем с выгодой продать их своим одноклассникам. Позднее он переключил свой
бизнес на продажу часов и ручек в магазине на Петтикот-лейн в Лондоне, ну а уже
после этого его внимание привлекли мотоциклы и автомобили.

«Еще до того, как мне исполнился 21 год, я имел неплохой бизнес с
мотоциклами и автомобилями, — рассказывал он. — Потом я начал вкладывать
деньги в недвижимость и другие вещи, оттуда все и пошло». Его собственный бизнес
набирал обороты, входя в противоречие с основной работой в газовой компании, и
Берни ее покинул, чтобы полностью посвятить себя собственным делам. Он открыл в
восточном Лондоне свой салон по продаже подержанных мотоциклов, и, судя по
фотографиям тех дней, его легендарная страсть к порядку выражалась тогда в
выстроенных строго по линии мотоциклах. Когда он переключился на автомобили, в
зале появились новенькие колесные колпаки и хромированные заново бамперы, с
которыми машины должны были выглядеть более привлекательно. Одним из его
первых клиентов был Джон Сертис.

О делах Берни в те дни ходит масса историй. Говорят, что, создавая свой
автомобильный бизнес, он был в курсе абсолютно всех связанных с ним трюков, но
главной темой этих воспоминаний оставались его решимость, амбициозность,
чувство направления и исключительное внимание к деталям. В современных
паддоках Гран При можно видеть свидетельство этого неистребимого стремления к
аккуратности. Например, 26 грузовиков, на которых перевозят по всей Европе
оборудование цифрового телевидения, всегда вымытые и надраенные, выстроены в
ряд на парковке согласно номерам на номерных знаках. Он строго контролирует
размеры и место установки моторхоумов команд в паддоке Гран При.

Он был дальновиден, когда в молодые годы решал, на чем вместо гонок
сосредоточить свои усилия.

«Я понял, что не хочу рисковать провести остаток своей жизни
прикованным к постели и разглядывая потолок. Я делал дела, начиная с
одиннадцати лет покупая и продавая авторучки, велосипеды, что угодно.
Потом я перешел к мотоциклам, машинам, недвижимости и всему
остальному».

В свои двадцать лет он был собственником второй в Британии по объемам
продаж компании, торгующей подержанными мотоциклами. По словам Джона
Дрейтона, в его портфеле было здание Алембик-Хаус, построенное в 1950 году
напротив галереи Тейта — он жил там в пентхаусе, который позднее занял лорд
Арчер. Он рано женился, и от первого брака у него родилась дочь. Однако свой союз
он держал в таком секрете, что имя его первой супруги так и осталось известно
только ему самому, несмотря на успехи Эклстоуна в бизнесе в ту пору, в пятидесятые
годы, когда он начал проводить Воскресные автомобильные аукционы (в среде
автомобильных дилеров тех лет он сохраняет почти легендарный статус, как один из
умнейших предпринимателей своего поколения, человек, никогда не упускавший
случая выкинуть какой-нибудь трюк). В 1971 году он продал свой бизнес Британским
автомобильным аукционам, когда в своем, типично ироническом стиле он заявил,
что устал накапливать налог с продаж для британского правительства, которое как
раз в то время ввело налог на добавленную стоимость (VAT — в английском
варианте). Практически в то же время он купил команду Brabham Формулы 1.

Эта атака на Формулу 1 с командой, созданной Джеком Брэбэмом, была для
него уже не первым опытом в мире Гран При. В 1957 году он крутился в том же
бурлящем, сходящем с ума от автомобилей Лондоне, что и Купер и Чепмен. И в то
время, когда Кен Тиррел заболевал автоспортом, а юноша по имени Фрэнк Уильямс
мечтал о том дне, когда сможет поучаствовать в гонках, Эклстоун демонстрировал
свою сообразительность и состоятельность, выкупая имущество команды Connaught.
Он хотел, чтобы она снова была конкурентоспособной и оказалась среди лучших,
выступая как частная команда. Но его желаниям не суждено было сбыться, даже
когда Эклстоун лично предпринял попытку пройти квалификацию за рулем одной
из двух своих машин на Гран При Монако 1958 года. Это случилось, по
свидетельству Дудсона, когда он понял, что оба его гонщика не попадают на старт и,
полный разочарования, сам вскочил в машину. Результат был ничуть не лучше.
Точно так же закончилась и еще одна попытка, которую он предпринял в том же
году в Силверстоуне.

По ходу этой авантюры с Connaught он отправил две машины в Новую
Зеландию для участия в гонках серии Tasman. Его гонщики, Стюарт Льюис-Эванс и
Рой Сальвадори, получили инструкцию погоняться от души, но вернуться назад без
машин. Вообще-то он попросил их продать машины, поставив задачу, которую оба
восприняли с некоторым трепетом. Как вспоминает Эклстоун, сделку готовил
Льюис-Эванс, хотя по другим сведениям это был Сальвадори, рискнувший обменять
машины на альбом с марками. По свидетельству новозеландского журналиста Йона
Янга, именно Сальвадори рассказал ему об этом путешествии и необычной задаче,

которую они должны были решить. Янг ответил Сальвадори, что, по его мнению,
было бы нелишне позвонить в Англию и попросить Эклстоуна подтвердить задание,
прежде чем выполнить распоряжение.

«Когда он связался с Берни по телефону, краска совсем сошла с его лица, —
вспоминал Янг. — Было ясно, что он получил хорошую взбучку! Вы можете
себе такое представить? Обменять машины Берни на кучу старых марок!
Разумеется, сделка не состоялась».

Увы, Льюис-Эванс скончался от серьезных ожогов 25 октября 1958 года, спустя
шесть дней после своей аварии во время Гран При Марокко в Касабланке. Для
Эклстоуна это была очень серьезная и очень личная потеря. Он был близким другом
и менеджером Стюарта и вместе с ним подхватил вирус Формулы 1. После этой
трагедии он оставил спорт на продолжительный период, переключившись на
привычные дела.

В середине шестидесятых он снова появился в Формуле 1, на этот раз после
встречи с Йохеном Риндтом, которому он был представлен Сальвадори (в то время
менеджером команды Cooper). Он согласился взять на себя заботы о карьере Риндта,
который в то время взлетел до уровня чепменовского Lotus, показав себя за рулем
Cooper и Brabham. Эта сделка позволила Эклстоуну поближе изучить Формулу 1,
увидеть потенциал, который он реализовал позднее, когда вступил в этот спорт как
владелец команды. Когда Риндт погиб в вконце во время Гран При Италии 1970 года,
успев заработать столько очков, что их хватило на чемпионский титул, Эклстоун
вновь пережил тяжелые дни, но на этот раз из спорта не ушел. Напротив, он купил
компанию Motor Racing Development (MRD), которая владела маркой Brabham после
того, как Джек Брэбэм ушел из гонок, а команду принял еще один австралиец, Рон
Торанак. По слухам, в ноябре 1971 года Берни предложил Торанаку продать
компанию за 200 000 фунтов, после чего взялся за ее реорганизацию.

В роли владельца Brabham он раскрылся и добился успехов. Он вьпсупил
контракт Ральфа Беллами у McLaren, а потом, когда Ральф ушел в Lotus, нашел
Гордона Марри, долговязого, волосатого и стильного южноафриканца («Я нашел его
стоящим в пыльнике на углу», — посмеивался потом Берни), поручив ему
руководство разработкой и совершенствованием машин. Марри создал целую серию
машин-победителей. С его помощью Нельсон Пике принес команде два титула в
личном зачете в эпоху, когда философия большинства британских «кит-кар»-команд
состояла в том, чтобы использовать для победы любую лазейку в техническом
регламенте. Но, контролируя время крута, Берни всегда отслеживал другие аспекты
автоспорта. Покупка Brabham принесла ему членство в Ассоциации конструкторов
Формулы 1 (FOCA), организации, которую он трансформировал из ее первобытного
состояния в одну из влиятельнейших организаций в мировом спорте. Собственно,
она и представляет собой «Пиранья-клуб»!

Сезон 1970 года явился водоразделом. В чемпионате участвовали ведущие
команды, пребывавшие здесь почти с самого начала, включая Роба Уокера,
предоставившего Lotus Грэму Хиллу, Brabham, за которую еще ездил сам Джек
Брэбэм, Surtees, за которую выступал сам Джон Сертис, и McLaren, пилотом которой
был сам Брюс МакЛарен. Годом позже когда Эклстоун вступил в свои права в

Brabham, к нему перешел Хилл, напарником которого стал Тим Шенкен. Джек
Брэбэм оставил спорт, а МакЛарен погиб на частных тестах в Гудвуде. Surtees еще
держалась на плаву, а вот команда Уокера сошла. Новую британскую волну
представляли непобедимый Tyrrell (это был второй сезон этой команды), March
(также существовавшая второй год) и появлявшееся время от времени нечто,
превратившееся в будущем в великолепную команду Williams. Это была смена
караула — наступало время поколения Эклстоуна.

В Англии тогда вообще происходило много перемен. «Свингующие
шестидесятые» уступили место более либеральным и распутным семидесятым, когда
британский стиль жизни стал гораздо свободнее, длина волос никого не
интересовала, власть существовала лишь для того, чтобы бросать ей вызов, а
истеблишмент — чтобы его игнорировать. Это было время рок-н-ролла, свободной
любви и хиппи, и Формула 1 была готова впитать все это в себя. Времена хороших
парней в галстуках, пиджаках из фланели остались позади, уступив место попкультуре.
И это позволяет понять, почему, имея на горизонте перспективу
глобального телевидения, это был период объединения команд и создания
коммерческого предприятия, подпитанного звуками моторов, яркими красками и
скоростью, привлекательного для мира новой прессы. Эклстоун все это чувствовал,
хотя в то время и знать не знал, куда заведет его стремление к переменам и
прогрессу.

В 1972 году он, по сути дела, возглавил FОСА, хотя номинально стал всего
лишь ее секретарем или администратором (он всегда пренебрегал титулами, даже
сегодня). Шесть лет спустя, в 1978 году он стал ее президентом, сумев превратить
ассоциацию из некоего посреднического бюро, представлявшего интересы команд
на переговорах с организаторами гонок, в силу, вскоре установившую тотальный
контроль над коммерческими доходами, которые этот цирк собирал по всему миру.
Он добился всего этого с помощью жесточайшей дисциплины, необходимой для
достижения высочайших стандартов и оправдания ожиданий, объединив команды,
чтобы гарантировать их присутствие на каждой гонке. Его нелюбовь к беспорядку
лежала в основе его работы, целью которой, как он себе представлял, было улучшить
все для всех – для команд, организаторов, болельщиков, администраторов. Однажды,
по его собственным словам, он отказался от спонсорского контракта для своего
Brabham, поскольку посчитал, что рекламные стикерсы выглядят слишком
неопрятно (он предпочел выпустить машины на трассу окрашенными в девственно
белый цвет), хотя это привело к недостатку средств и запчастей. «Это было в Бельгии,

— вспоминал он. — У нас было пять шасси, но только четыре двигателя и двенадцать
покрышек. Я и сейчас не пойму, как мы тогда справились...»
Работая долгими часами, уделяя невероятное внимание мелочам и
наслаждаясь удовольствием управлять как командой Brabham, одним из лидеров той
поры, так и FОСА, вступившей в долговременное сражение за власть с FISA и ее
президентом Жаном-Мари Балестром, он испытывал невероятное напряжение в
семидесятые и в начале восьмидесятых, однако, в отличие от тонущего Чепмена
(который отличался, быть может еще большей работоспособностью и более плотным
рабочим графиком), он это выдержал. Пике выиграл для него чемпионаты мира в
1981 и 1983 годах, и команда продолжала выступать, показывая солидные результаты,

когда борьба стала напряженнее, а расходы неимоверно выше. В 1988 году он принял
решение продать Brabham, чтобы сосредоточиться исключительно на том, что он
называл «вести дело». С той поры он стал человеком, отвечавшим за парней из
«Пиранья-клуба».

В роли хозяина Brabham Берни проявил себя с несомненным успехом.
Изобретательный, целеустремленный и амбициозный, он стремился все делать посвоему.
Более того, приглашение Гордона Марри стало свидетельством
исключительного провидения. Его разработки, представлявшие собой
эклстоуновский вариант чепменовского подхода к поиску выгод из любых
нестыковок в регламенте, помогли Нельсону Пике дважды стать чемпионом, хотя
команда в те годы не располагала достаточно сильным составом, чтобы завоевать и
Кубок конструкторов. Зато Motor Racing Development, базировавшаяся в Уэйбридже,
стала командой характеров и легенд.

Истории о якобы экстравагантных выходках Эклстоуна помогли мне скоротать
немало долгих вечеров в паддоках. Некоторые из этих историй действительно имеют
долю правды, некоторые нет. Если верить одной популярной байке, вскоре после
того, как зимой 1969/70 года Берни купил Brabham, он заметил, как один из его
механиков (к своему несчастью, не знавший, что за ним наблюдают) потерял
терпение и хрястнул разводным ключом по узлу, над которым работал. Берни с
исключительным хладнокровием взял молоток и в отместку стукнул им по машине
механика. «Ты разбил мое имущество, я разобью твое» — таким было его
объяснение, если верить формульному фольклору. В другой подобной ситуации,
как рассказывали, Берни обнаружил большой беспорядок на базе Brabham. В ярости
он вырвал из розетки телефон. Затем сообщил присутствующим сотрудникам, что,
если еще раз увидит нечто подобное, просто закроет базу.

Уход Пике из команды по окончании сезона 1985 года знаменовал собой конец
славных дней Brabham. Это ошущение подтвердила трагическая гибель Элио де
Анджелиса на тестах Brabham в Ле-Кастелле в 1986 году. Команду покинул Марри,
создатель ВТ44, ВТ45 и ВТ46В — сенсационного автомобиля одной гонки,
запрещенного после того, как на нем была одержана победа, потому, что в его
конструкции была использована идея пылесоса, — а также ВТ52, которая привезла
Пике к триумфу. После этого Эклстоун снял команду с чемпионата. Он продал MRD
компании Alfa Romeo, надеясь, что это приведет к созданию гоночной серии
«силуэтов», скоростных спортивных машин, о которой он давно мечтал. Этот проект
был близок к реализации, но так и не был осуществлен.

Затем, в 1988 году Fiat, владевший Alfa Romeo, продал торговую марку
Brabham и имущество команды швейцарскому финансисту Йоахиму Люти, но и этот
проект развалился, потому что после того, как команда вышла на старт с
двигателями Judd, ее новый владелец оказался в тюрьме по обвинению в налоговых
преступлениях. После этого Brabham владела японская Middlebridge Group,
обещавшая возродить былую славу команды, но пережившая с ней сплошные
разочарования. Наконец, в 1992 году, в последней отчаянной попытке возродиться
свой шанс получила итальянка Джованна Амати, которую сменил Дэймон Хилл,
сумевший за рулем ужасного ВТ60В пробиться на старт в Силверстоуне и Будапеште.

Венгерская гонка была последней, когда на трассе видели Brabham. Без Эклстоуна
Brabham просто погиб.

«Лучшее, что произошло в автоспорте, это создание FОСА — говорил
Берни в 1992 году. — В прежние времена именно она должна была
подгонять ленивых любителей-организаторов семидесятых, потом
восьмидесятых и девяностых годов. Мы заставили их стать
профессионалами и проводить гонки эффективно, зарабатывая столько,
что они могли нам платить. Причина, по которой я сформировал более
высокий призовой фонд, заключалась вовсе не в том, что нам нужны были
деньги. Ничего подобного, ведь суммы, которые команды получают за
участие в гонках, составляют незначительную часть их бюджетов. Это было
сделано для того, чтобы заставить организаторов гонок работать
напряженнее и эффективнее».

Среди многих перемен, произведенных Эклстоуном, — улучшение всего
оборудования паддоков. Визитер из далекого времени, скажем, из шестидесятых
годов, не узнал бы сегодняшние паддоки. Современнейшие автодромы, построенные
специально под Формулу 1, вроде Сепанга возле Куала-Лумпура, где проводится
Гран При Малайзии, значительно отличаются от старых трасс. Однако
усовершенствования, проводимые Эклстоуном, часто наталкиваются на
сопротивление и жалобы, главным образом, со стороны публики, на то, что сегодня
уже невозможно запросто пообщаться с гонщиками и членами команд.

«Когда вы приходите на футбол, вас не пускают на поле. Я не могу
отправиться на турнир в Уимблдоне и выйти там на корт. Но если я это
сделаю, худшее, что со мной может случиться, — это если в меня попадет
теннисный мячик. На гоночной трассе все может закончиться намного
хуже. Ей, публике, нечего делать в паддоке. Это рабочая зона. Вы ведь не
можете попасть в цеха на автозаводе без специального пропуска. Паддок —
это наши цеха...»

В 1992 году эта оговорка насчет пропусков выглядела несколько
футуристично, однако вскоре это стало реальностью. Его деловая хватка вообще
потрясает. По свидетельству журнала Autosport, в 1993 году он управлял наиболее
прибыльной компанией в Великобритании — она принесла 15 миллионов фунтов
прибыли с оборота всего в 18 миллионов. В конце девяностых на входе в паддок
были установлены электронные турникеты, которые фиксируют перемещения всех
и каждого, кто входит и выходит. Все члены команд, гонщики, их менеджеры и
прочие визитеры, не говоря уже о журналистах, получают пластиковые пропуска
размером с кредитную карточку со встроенным чипом. Это позволяет Эклстоуну
показать, кто в доме хозяин, а заодно и продемонстрировать образец своего чувства
юмора. Один журналист, аккредитованный на весь сезон, но пропустивший Гран
При Бразилии, на следующем этапе обнаружил, что его сезонный пропуск не
работает. Вместо обычного сообщения, информирующего, что пропуск
действителен, электронное табло уведомило его, что за прогул ему отказано в
доступе. Только после того, как на месте происшествия побывало некоторое

количество официальных лиц, он выяснил, что речь идет всего лишь о типичной
шутке, придуманной Эклстоуном (который любит отмечать дни рождения
некоторых своих коллег, направляя им шутливые послания с помощью той же
системы).

«Самодисциплина для меня очень важная вещь, — говорил он как бы в
качестве пояснения. — Я перфекционист. Боюсь, когда-нибудь это меня
угробит. Кроме того, у меня есть терпение. Глупые люди могут вывести
меня из себя, и я взорвусь. Но потом принесу извинения и через пять минут
обо всем забуду... Я работаю в таком месте, где нельзя пускаться в долгие
объяснения. Если я могу решить какую-то проблему, то просто делаю это, и
никогда не буду сначала обсуждать это с прессой. Здесь нет места для
ошибки или для выжидания. В Формуле 1 ты либо быстр, либо мертв».

Без сомнений, серьезнейшей битвой, какую Берни Эклстоуну пришлось
выдержать за годы своей карьеры в Формуле 1, была так называемая война «FISA —
FОСА» 1979 — 1981 годов. Сегодня она, быть может, выглядит делом давно
минувших дней,.но для тех, кто был в нее втянут, воспоминания о ней по-прежнему
живы. Речь шла о будущем спорта, о том, кто будет его контролировать и каким
образом, какими средствами будет это делать. Это было противостояние между
«грандами» из континентальной Европы и «традиционалистами»,
объединившимися вокруг гордого и порывистого француза Жана-Мари Балестра,
избранного президентом Международной федерации автоспорта (FISA) в 1979 году
при поддержке группы компаний, включавшей Alfa Romeo, Ferrari и Renault,
желавших, попросту говоря, противопоставить сверхмощные моторы, в данном
случае турбомоторы, экспериментам в области аэродинамики, которыми увлекались
британские «гаражисты» — Lotus Колина Чепмена, McLaren, Tyrrell, Williams и
Brabham Берни Эклстоуна. «Гаражисты», инновационные разработки которых,
внедренные в конструкции их машин, слишком часто приводили к победам над
громоздкими и мощными машинами их соперников. Британскую сторону
представляла также команда March, одним из совладельцев которой был умный и
изобретательный Макс Мосли, сын достаточно одиозного британского политика
тридцатых годов сэра Освальда Мосли и Дианы Митфорд, сестры писательницы
Нэнси Митфорд. Этот выпускник физического факультета Оксфорда и адвокат в
одном лице был полной противоположностью бывшему торговцу подержанными
автомобилями из южного Лондона, но вместе они представляли наиболее
выдающуюся пару не только в истории автоспорта, но и вообще в истории второй
половины двадцатого века.

Как и Эклстоун, Мосли был гонщиком. Он выступал в Формуле 2 (между
прочим, Мосли был одним из тех, кто стартовал в Хокенхайме в апреле 1968 года в
гонке, стоившей жизни Джиму Кларку) и прекрасно разбирался в конструкции и
поведении гоночных машин. В 1970 году он помог своим друзьям Робину Херду,
Алану Рису и Грэму Коукеру образовать March, и разделял невероятное
разочарование тем, как управляет автоспортом Международная спортивная
комиссия (CSI — предтеча FISA), выражаемое такими людьми, как Колин Чепмен и
Берни Эклстоун. Ассоциация конструкторов Формулы 1 (тогда она называлась

F1CA) была заложена менеджером Lotus Эндрю Фергюссоном в 1964 году с целью
представлять интересы конструкторов — в том числе и британских «киткар
»-команд того времени — в SCI. FlCA (или FOCA, как она теперь всем известна)
занималась также, как пояснял Роб Уокер, проблемой усовершенствования
контрактов на перевозку, размещение в гостиницах, а также вела переговоры по
контрактам с промоутерами.

Все это делалось по наитию вплоть до того момента, как в семидесятые годы
Эклстоун взял ситуацию под контроль, сумев обеспечить такие соглашения, о
которых прежде и не мечтали. «Да, Берни, это неплохая идея... Почему бы тебе не
попробовать ее пробить», — примерно такова была реакция на его предложения со
стороны заслуженных команд. В 1978 году он не только поддержал идею
значительно модернизировать медцентры на всех автодромах («проф» в 1979 году
был назначен «хирургом FОСА»), но и встал на сторону Чепмена в сражении против
запрета аэродинамических «юбок». В 1979 году, когда CSI была реорганизована в
FISA (Федерацию автоспорта), задача которой состояла в том, чтобы держать под
контролем и управлять чемпионатами мира, организуемыми FIA (Международной
автомобильной федерацией). Когда Балестр был назначен президентом FISA,
Эклстоун стал президентом FОСА, а Мосли — его юридическим консультантом и
стратегическим союзником.

Высшая точка сражения пришлась на 1980 год, когда чемпионат был разбит
пополам из-за бесконечных споров вокруг технического регламента и многие гонки
отменены или проведены под патронажем либо FISA, либо FОСА (соответственно, в
них принимали участие только те команды, которые поддерживали либо ту либо
другую организацию). Руководство Goodyear было настолько обеспокоено
ситуацией, что пригрозило уйти из гонок. Будущее Формулы 1 выглядело
безрадостно — оно таким и оставалось до самого конца весьма неудачного сезона
1982 года, сохранившего о себе горькие воспоминания. Возможно, только Эклстоун и
Мосли точно понимали, за что и почему они сражаются. Чепмен и остальные
выглядели так, будто полностью были поглощены своими собственными заботами,
хотя руководитель Lotus был втянут в политическое противостояние и в какой-то
момент, казалось, был готов принять предложение Балестра совершить дворцовый
переворот, сместить Эклстоуна с поста президента FОСА и тем самым решить все
проблемы.

Однако, поразмыслив над всем этим, Чепмен отступился, и Берни остался у
власти, чтобы раскрыть французский заговор, а затем, в январе 1981 года учредить
Международную федерацию автоспорта (в английском варианте WFMS), а также
провозгласить новый чемпионат мира. Этот точно рассчитанный и спланированный
по времени шаг вынудил Балестра сесть за стол переговоров, чтобы вместе с
Эклстоуном и Мосли достичь компромисса, известного как Договор Согласия
(Concorde Agreement — игра слов, связанная с адресом, по которому в Париже, на
площади Согласия, располагался офис FISA, где по большей части и проходили
переговоры. — Прим. nep.), существующий и поныне в качестве обязывающего
документа между командами и руководящими органами, закладывающий основы
управления спортом. Несмотря на это, данная тема в известном смысле до сих пор
остается предметом мучительных споров.

Разумеется, все решилось далеко не так просто. Переговоры, начавшиеся 19
января 1981 года, продолжались на протяжении 13 часов, а закончились отнюдь не
совместным заявлением, которого ждали во французской столице, а прессконференцией,
которую в присутствии Балестра и Эклстоуна дал в своей штабквартире
в Маранелло Энцо Феррари. «Гранды» были склонны считать своей
победой тот факт, о котором сообщил Балестр: FISA остается у руля автоспорта и
определяет действующие в нем правила. Однако Эклстоун знал, что в этой войне он
всего лишь проиграл сражение, зато вместе с FOCA получил реальный контроль над
коммерческой составляющей Формулы 1, включая продажу прав на телетрансляции
и распределение всех доходов. Это был ключевой момент как в его карьере, так и в
развитии автоспорта в целом. По правде сказать, как стало известно спустя много лет,
соглашение было достигнуто вовсе не в Маранелло или на площади Согласия, а в
одном из ночных клубов несколькими днями ранее. По словам Эклстоуна, это был
«неприметный клуб... где состоялась наша встреча с главой Philip Morris и ЖаномМари.
Но Жан-Мари так любил паблисити, что мы договорились прийти к
соглашению, но держать его до поры до времени в тайне. Никто о нем не знал».

Спустя месяц с небольшим после нескольких недель непростых переговоров с
участием команд адвокатов на площади Согласия первый вариант договора был
составлен и подписан. Его содержание объявили секретным и конфиденциальным,
запретным для разглашения любой из участвующих сторон, и владельцы
большинства команд, ставших участниками этой сделки благодаря своему членству
в FОСА, с тех пор бросают испепеляющие взгляды на любого, кто отважится
поинтересоваться хоть какими-то подробностями. В целом, судя по всему, наиболее
острые споры вызвал порядок распределения доходов. (Размеры призовых попрежнему
остаются одним из ревностно охраняемых секретов, однако они уже не
имеют прежнего значения, поскольку составляют лишь малую часть всей суммы.)

Годом позже разразился новый скандал, когда гонщики устроили забастовку в
Кьялами накануне Гран При Южной Африки. Возглавляемые Ники Лаудой,
прирожденным лидером, и Дидье Пирони, французом, президентом Ассоциации
гонщиков Гран При (GPDA), выступавшим за Ferrari в паре с Жилем Вильневом и
позднее «прославившимся» тем, что «нечестно» выиграл Гран При Сан-Марино, что
спровоцировало гибель Вильнева, гонщики покинули автодром на автобусе, решив,
что они не могут принять отдельные контрактные ограничения, привязывавшие их
к командам. Эклстоун провел дискуссию среди команд, а потом переговоры с
Пирони, в ходе которых проблема была решена. Гонка состоялась. Эклстоун,
отличавшийся умением быстро договариваться и держать все под контролем,
зарекомендовал себя человеком, который повел Формулу 1 к ее будущему. Но этим
эпизодом дело не закончилось, предстояло пройти еще через многие грозы.

Взгляды Эклстоуна определяют последующий рост Формулы 1. Его решения
подмять под себя телевидение, организовать команды на постоянное участие в
гонках, а следовательно, присутствие на телеэкранах, его точно просчитанные
сделки с промоутерами и партнерами обеспечили немалые успехи всему
предприятию. А ведь он остается все таким же, загадочным и интригующим после
более полувека, проведенного в автоспорте, причем более половины этого срока в
Формуле 1. Его пристрастия, слабости, его уникальный характер по-прежнему

внушают восторг и благоговение. Его совершенно лишенные сантиментов деловые
решения все так же вызывают негодование и злобу. К примеру, когда он согласился
перенести Гран При Австралии из Аделаиды, где этот этап был одним из наиболее
популярных и успешных в календаре чемпионата, в Мельбурн, он получил
негодующие письма и даже смертельные угрозы как от жителей Южной Австралии,
посчитавших, что их гонку украли викторианцы (жители штата Виктория), так и от
жителей Мельбурна, опасавшихся за судьбу деревьев в Альберт-парке.

Кстати, когда представители счастливого промоутера, Major Events Corporation
of Melbourne, впервые показали ему схему будущей трассы, Берни удивил их,
продемонстрировав, насколько слабое у него зрение. По рассказам, он вплотную
приник к схеме, так, что его нос и очки в тонкой оправе оказались буквально в
дюйме от листа, и пальцем проследил всю трассу. Присутствующие чиновники были
потрясены — они стали свидетелями отнюдь не холодной демонстрации
нечеловеческой силы, а, совсем наоборот, физической слабости. Но это было
типично для Эклстоуна, оказавшего мощную поддержку гонке, запланированной
для проведения в Мельбурне, и в частности ее инициатору Рону Уокеру,
исполнительному директору Джудит Григгс, юристу (родом из Аделаиды),
работавшей на Эклстоуна еще в Лондоне, и потому готовой к такой демонстрации.
Он без устали помогал госпоже Григгс в самые тяжелые для нее дни, когда
приходилось выдерживать напор протестующих, желавших спасти Альберт-парк. В
своем обычном откровенном стиле Эклстоун заявил, что бульдозеры снесут часть
лужаек и деревьев, чтобы создать в этом парке современный автодром. Когда же
работы были закончены и старый парк был превращен в зону отдыха, где
расположена, быть может, самая симпатичная гоночная трасса в мире, Эклстоун, не
изменяя своему стилю, выразил свою признательность госпоже Григгс, прислав ей
особый подарок. Это была модель бетономешалки из куска серебра внушительных
размеров с надписью: «Джуди, бульдозеру года!»

Такое проявление признательности и особого чувства юмора было типично
для Эклстоуна. Ни у кого нет такой реакции, как у него. Отвечая на вопрос о своем
преемнике на посту управляющего «Клубом», он заявил Брэду Спаржону из
International Herald Tribune:

«Формула 1 похожа на огромную арену, где проводятся поп-концерты. Из
года в год появляются и исчезают команды, точно так же как приходят и
уходят звезды. Элвис умер. Представление продолжается. Когда не станет
меня, будет то же самое. Формула 1 останется».

Отвечая на вопрос о своем будущем, уходе на пенсию или смерти, он был
столь же колок. В декабре 1997 года в Лондоне он сказал следующее:

«А знаете, что говорит моя жена Славика? Она говорит, что меня
похоронят в этом моем автобусе. Им придется вырыть где-нибудь в паддоке
большущую яму, чтобы туда поместился и я и автобус. В общем, я ответил
Славике, что если проживу еще двадцать лет, то уйду на пенсию. Сейчас
мне 67. Вот и считайте. Только когда мне стукнет 87, я буду на выходные
оставаться дома...»

6. Дареному коню в зубы не смотрят
«Полагаю, участники обязаны в точности исполнять то, о чем мы
договорились, когда принимали Договор Согласия. А именно, мы
договорились о том, что команды готовят технический регламент вместе с
FISA. Обязанность FISA следить за тем, чтобы требования регламента
соблюдались... В общем-то так и происходит. Таким образом, речь идет не о
том, что кому-то достанется больше влияния. Никто лучше команд не
знает, что может ждать нас в будущем. Проблема в том, что не все... Ну... В
общем, дело не в том, что кто-то недостаточно откровенен. Однако кому-то
из тех, кто придумал что-то к следующему сезону, непросто признаться в
этом остальным. Понятное дело... То, что произошло, внесет новую струю.
Думаю, теперь вы согласитесь с Максом. Когда он стал президентом FIA, то
смог разобраться в вещах, до того от него скрытых. Это все равно, как если
бы кто-нибудь был избран президентом компании и увидел, что дела идут
неважно и так дальше жить нельзя. Он внимательно изучил все, что
касается спортивного и технического регламента, и понял, что кое-какие
нормы какое-то время нарушались, и кто-то должен с этим что-то сделать».

Эти слова принадлежат Берни Эклстоуну, а сказаны они были на прессконференции,
состоявшейся в июле 1993 года в Хокенхайме после собрания членов
«Клуба». На следующий вопрос — не думает ли он, что теперь следует переписать
весь регламент, — Эклстоун ответил: «Вообще-то нынешние технические требования
написаны в расчете на эру винтовых аэропланов, а сегодня наступила эпоха

реактивной авиации... Следовательно, их нужно привести в соответствие с реалиями
сегодняшнего дня».

Как обычно, смесь обрывочных фраз, ярких образов и острот оставила у
слушателей Эклстоуна скорее общее впечатление, чем понимание сути вещей. Его
речь демонстрировала, что успешную кампанию 1991 года, в результате которой
президентом FIA избран Макс Мосли, следует считать победой спорта в целом и
команд в частности. Но было также ясно, что он готов повести другую кампанию —
за запрет спорных так называемых «электронных вспомогательных систем», таких,
как активная подвеска, антипробуксовочная система и регулируемые тормоза.
Мосли, образованный, знающий и современный юрист из уважаемой семьи, быстро
продемонстрировал свои намерения, едва заняв в октябре 1991 года кабинет
президента FIA на площади Согласия в Париже. Его победа на выборах многими
воспринималась как торжество здравого смысла над буффонадой. Кроме того, она
означала, что давно сыгранная пара браконьеров, Мосли и Эклстоун, заняла
ведущие позиции в компании «лесников».

Кстати, к 1991 году Эклстоун стал ведущим коммерческим брокером Формулы
1, а спорт был уже не просто спортом, а серьезным предприятием. Но это была
единственная возможность стать глобальной витриной для автомобильного
производства, показавшего заметный рост к концу двадцатого столетия. В 1970 году
только Ferrari и ВRМ считались серьезными заводскими командами. К концу
девяностых в Формуле 1 присутствовали, были на пороге или собирались
участвовать BMW, Mercedes-Benz, Ford, Honda, Fiat, Peugeot, Renault и Toyota.
Некогда хаотичное образование, управляемое в пятидесятые-шестидесятые годы
весельчаками и сорвиголовами, Формула 1 повзрослела, причем во всех отношениях.
Эклстоуну удалось превратить ее в спортивный бизнес, привлекаюший третью по
величине зрительскую аудиторию после Кубка мира по футболу и Олимпийских
игр. B этом процессе участвовала целая серия заметных личностей. Некоторые
выжили в этом спорте, некоторые нет.

А кое-кто даже угодил в тюрьму. Например Акира Акаги, получивший под
свой контроль компанию March, совладельцем которой когда-то был Макс Мосли,
попал за решетку за мошенничество. Йоахим Люти, выкупивший Brabham, закончил
точно так же. Фред Бушель, многолетний помощник Колина Чепмена, тоже сел за
свое соучастие в скандале с DeLorean. Тед Болл, компания которого Landhurst Leasing
оказалась замешана в нескольких скандальных историях, включая дело бывшего
национального тренера английской сборной по футболу Терри Венейблса в пору,
когда тот командовал клубом Tottenham Hotspur, тоже получил три года по
обвинению в соучастии в коррупции, поскольку принимал незаконные платежи.
Болл безуспешно пытался спасти от краха команды Brabham и Lotus. По слухам, он
перечислял командам деньги, чтобы те оставались на плаву, но, когда его компания
Landhurst Leasing обанкротилась в связи с долгами на сумму более чем в 44
миллиона фунтов стерлингов, это стало концом и для команд, и для него самого.
Начало девяностых сложилось непросто для многих команд, поскольку в условиях
постоянного роста цен многим все более и более сложно было найти необходимые
деньги.

В 1992 году во время Гран При Бельгии в Спа-Франкоршан был арестован и
препровожден в тюрьму по обвинению в подлоге Андреа Сассетти, владелец
команды Andrea Moda. Владелец другой команды, Onyx, Жан-Пьер ван Россем,
бельгиец, называвший себя анархистом и отказывавшийся пользоваться ванной,
чистить ногти и стричься, был арестован по обвинению в подделке чеков, но
вывернулся, ударившись в политику. Некоторые из этих господ были чем-то даже
привлекательны, но в большинстве своем они были омерзительны и даже страшны.

«Мы были слишком демократичны, — говорил Эклстоун. — В те дни нам и
в голову не приходило присматриваться к людям. Мы говорил: «Ну пусть
они попробуют», вот и все. Некоторые из них, если вам посчастливилось их
видеть, весьма походили на хулиганов. Хотя и не были ими».

Эволюция бизнеса и взлет Эклстоуна и Мосли до их нового уровня в
спортивном истеблишменте вскоре привели к тому, что многие наиболее
противоречивые личности вскоре были изгнаны с гоночной арены. Но процесс
преобразования формульного сообщества периода войны FISA — FОСА, когда
команды получили контроль над спортом, в безупречно корпоративный мир
середины девяностых не был быстрым и сопровождался многочисленными
приключениями. Как и телевизионное изображение, внешне они могли выглядеть
привлекательно, но стоило смыть грим, изнанка оказывалась не столь приятной. «Он
был странен», — посмеивается Эклстоун, когда речь заходит о Люти или о ком-то из
упомянутых вместе с ним господ.

«Я был знаком с ним через Brabham. Я тогда еще управлял командой и знал
его так же, как сейчас знаю здесь любого. Не думаю, что он был негодяем.
Полагаю, у него было свое представление о том, что он хочет сделать на
валютном рынке, да как-то не сложилось. Ван Россем? Я слышал, он
собрался захватить у нас власть, а меня выставить отсюда или что-то в этом
роде... Помню, как-то он поинтересовался в моем присутствии: «A это что
за парень?» Он сидел на трибуне, и я ему представился: «Я Берни
Эклстоун. Вы со мной не знакомы, но, кажется, собираетесь выставить меня
отсюда или сделать еще что-то в этом роде, пользуясь случаем...» — «Э-э
нет, кто вам такое сказал? Я этого никогда не говорил! Я этого и в мыслях не
держал». В конце концов он вел себя как надо. С ним не было проблем. Тед
Болл? Еще один из этих. Им просто повезло, что они попали к нам, но они
сразу надулись и решили, что могут делать дела. Не думаю, что этих людей
следует воспринимать как мерзавцев. Негодяй в моем понимании — это
тот, кто каким-то образом проявляет свои намерения. Вы понимаете, что я
имею в виду? Некоторые просто рождены быть ворами. Они стремятся к
этому. Именно такие вламываются в дома. В данном случае, полагаю, эти
люди имели представление о том, что надо делать, но не сумели
реализовать свои намерения. Именно потому они и пустились в
немыслимые авантюры, полагая, что таким образом решают свои
проблемы. Вот так и шулер начинает подтасовывать карты, полагая, что к
утру игра у него пойдет. Поначалу они не собирались заниматься
подтасовками».

Для того чтобы понять этот период в истории «Пиранья-клуба», следует
вернуться в конец семидесятых, вспомнить взлет Колина Чепмена и его Lotus,
амбиции Эклстоуна и иже с ним, таких, как Фрэнк Уильямс, Рон Деннис и Кен
Тиррел, энергия и целеустремленность которых служили основой построения
спорта. Все они были истинными предпринимателями, внесшими свой вклад в
историю благодаря своей изобретательности, способности импровизировать,
неистощимому духу соревновательности. Но был и другой фактор. Оппозицию им
составляли новый президент FISA Жан-Мари Балестр, выступавший в альянсе со
старой «гвардией».

Классическая битва, продолжавшаяся в 1979, 1980, 1981 и 1982 годах, в конце
концов помогла сформировать тесно сплоченную группу умнейших людей,
преследовавших единую цель: успех своих команд, своих компаний и своего спорта.
Они добились такого роста, какого никогда не знала Формула 1. С той поры они
могли сманивать друг у друга гонщиков, специалистов, спонсоров, воровать идеи,
но, несмотря на это, вместе бороться против общей внешней угрозы методами,
которые наверняка порадовали бы Колина Чепмена, доживи он до этого момента.
После того, как в 1981 году в Бразилии был наложен запрет на использование его
Lotus 88 со «сдвоенным» шасси, он распространил заявление, которое выражало не
только некую форму гражданского неповиновения команд на тот момент, но и их
глубокую обеспокоенность тем, что ожидает их в будущем.

«Мы стали свидетелями перемен, которые произошли в мире Гран При, и,
к сожалению, продемонстрировали, что честное соперничество между
спортсменами выродилось в политические дрязги между манипуляторами,
пытающимися получить от спорта больше денег, чем они в него
вкладывают. Если кто-то не очистит спорт от всего этого, все погрязнет в
трясине плагиата, крючкотворства и мелких перетасовок регламента,
созданной лоббистами, которыми манипулируют люди, совершенно не
интересующиеся будущим спорта».

После смерти Чепмена задачу по очищению спорта должны были принять на
себя команды. Эклстоун, закладывавший коммерческие основы бизнеса, начал
действовать в тандеме с амбицнозным Балестром. В тот момент и произошло
выдвижение человека, команда которого со временем стала одной из самых
известных из уцелевших марок. И это был период, когда искусные действия Мосли
превратили его во влиятельнейшую персону, когда он стал человеком, в котором
видели спортивного политика и дипломата с большим будущим. Способ его
продвижения, стиль, в каком он повел свою, успешную как всегда, кампанию за
президентство в FISA, а затем контроль и реформирование FIA, помогают понять
многое как в нем самом, так и современной структуре Формулы 1. В конце концов,
многие хозяева команд стали именно Мосли считать человеком, «превратившимся из
браконьера в лесничего», бывшего чиновника FOCA, переродившегося и
«лишившего» команды принадлежавших им коммерческих прав, которые взял под
свой контроль Эклстоун.

Чудаковатый, шумный, противоречивый по характеру, человек, которого
долгое время поносили многие, Жан-Мари Балестр родился 9 апреля 1921 года. Во

время Второй мировой войны он был вовлечен в молодежное движение, якобы
связанное с французским СС, хотя считалось, что он работал на французское
Сопротивление и был арестован немцами в 1944 году. Говорили также, что он провел
два года во французской тюрьме. В общем, его деятельность в военное время
воспринималась неоднозначно и служила источником многих споров и пересудов.
Он основал журнал Auto Journal, создал издательскую компанию, а в 1952 году был
одним из тех, кто основал Французскую федерацию автоспорта (FFSA). Карьера в
автоспорте привела его в 1978 году к посту президента CSI, позднее
трансформированной в FISA. В роли ее главы он воевал с командами и их
объединениями, другими словами, с Эклстоуном и Мосли в сражении FISA – FOCA.
В 1986 году он стал президентом FIA и на протяжении пяти лет использовал этот
пост для помпезных заявлений, пока в 1991 году его не сменил Мосли.

Всем было ясно, когда накануне Гран При Испании 1991 года он сидел перед
журналистами в медиа-центре автодрома «Каталунья», только что построенного в
северо-восточном пригороде Барселоны, что Жан-Мари Балестр очень рассержен.
Он был еще и ошеломлен и не мог скрыть свои чувства ни в высказываниях, ни в
жестах. Только однажды за 13 лет безраздельного властвования этот француз,
руководивший FISA и FIA, как своей личной империей, выдержал противостояние,
чтобы затем продолжить свое царствование. В свои семьдесят всего за пять лет до
этого перенеся серьезную операцию на сердце, он не должен ввязываться в
кампанию по перевыборам. Балестр знал, что его соперник, коварный,
образованный и жесткий Макс Мосли, был подготовлен к этой схватке очень
хорошо. Он также знал, что Мосли был подготовлен к этой должности лучше, чем
кто-либо, пройдя путь от гонщика, владельца и менеджера команды до
администратора.

Балестр хотел продемонстрировать свой обычный импрессивный стиль
поведения и сделал это особенно эффектно и царственно. Когда он вошел в зал,
послышались возгласы, многие из них ироничные, а из задних рядов раздалось
дружное «Vive la France!». Самозваный Шарль де Голль от автоспорта ответил тем,
что собрал цветы из ваз, расставленных возле стола, и бросил их в толпу репортеров.
Это выглядело слишком театрально, вульгарно и глупо, а то, что за этим
последовало, показалось и вовсе абсурдным. Балестр накричал на инженера,
отвечавшего за звук, потом поругался с переводчиком. Техники-испанцы привели
звук в порядок. Переводчика заменили. Но гордость каталонцев, принимавших свой
первый Гран При на новой трассе, была задета. После всего этого Балестр выступил с
пространной речью. Позднее, когда настала очередь вопросов и ответов, его
спросили о его монопольной власти в Париже. Он ответил, что он «босс» и что «все
вы знаете, что такое «босс»... Босс — это босс». Он сравнил свои обязанности на посту
главы трех ведущих гоночных opгaнизаций с игрой в крокет, и большая часть
собравшихся не могла сдержать смех. Балестр предстал в роли истинного буффона.
Несколько месяцев спустя объективные и незаинтересованные свидетели этой сцены
с удивлением узнали, что он твердо был намерен остаться «боссом» трех ключевых
направлений в гоночном спорте, но цель кампании, развернутой Мосли, состояла

именно в том, чтобы не допустить этого. Единственная попытка добиться этого
также исходила от британца, Бэзила Тая, но акция Мосли была намного лучше
спланирована и куда более успешна. В сентябре на пленарном заседании FISA было
неофициально распространено письмо Мосли, в котором тот разоблачал монополию
Балестра на власть и задавался вопросом, нужна ли она.

Второй сын британского политика сэра Освальда Мосли и Дайаны Митфорд,
Макс Мосли родился 13 апреля 1940 года. Его детство и отрочество проходило в
Англии, Ирландии, Франции и Германии, где он получил начальное образование.
Он обладал качествами политика, присущими его отцу, а также в значительной
степени обаянием своей матери и ее страстью к приключениям. Она была одной из
шести знаменитых сестер Митфорд, которых вынесли на европейскую
общественную сцену политические бури двадцатых годов — и Дайану и ее сестру
Юнити позднее подозревали в близкой дружбе с Адольфом Гитлером. Мосли
свободно говорил на нескольких языках, что не могло не помочь ему во Франции, на
территории Балестра. Он был полной противоположностью французу и выглядел
приемлемой альтернативой для любого, кто желал покончить с прошлым и вступить
в менее конфронтационный период развития спорта. Мосли получил место в Christ
Church College в Оксфорде, который закончил со степенью бакалавра по физике. Он
был секретарем Оксфордского союза, изучал право в лондонском Грэйс Инн, сдал
экзамен на адвоката и в 1964 — 1969 годах занимался юридической практикой,
специализируясь на патентном праве. Он интересовался политикой, но участие отца
в Британском союзе фашистов в тридцатые годы, за что тот был интернирован
(ранние воспоминания Мосли о своем отце связаны со свиданиями с ним в тюрьме),
лишали его всяких надежд добиться чего-то на этом поприще. Вместо этого,
совершенно неожиданно, он влюбился в автоспорт, побывав в начале шестидесятых
в Силверстоуне.

Он начал с клубных гонок и дорос до Формулы 2. Вместе с Крисом Ламбертом
Макс основал Лондонскую гоночную команду, а когда Ламберт погиб в августе 1968
года в Зандворте в аварии с участием Клея Регаццони — перешел в команду Фрэнка
Уильямса в Формуле 2, где стал напарником Пирса Кариджа. Именно в тот период
Мосли оказался участником гонки на Хокенхайм-ринге, в которой погиб Джим
Кларк. Именно тогда он соперничал с такими известными гонщиками, как Грэм
Хилл, Джеки Стюарт и Йохен Риндт (а его оппонент во время предвыборной
кампании любил говаривать, что Мосли родился с золотой ложечкой во рту и с
детства имел все привилегии, которых он, Балестр, добился своим трудом). В те
времена Мосли не боялся рисковать, искать удовольствий и приключений и пережил
несколько неприятностей. В 1962 году его арестовали за драку с участниками антимослиевской
демонстрации, и он предстал перед судом по обвинению в
антиобщественном поведении, но был оправдан. Линия его зашиты состояла в том,
что он вступился за своего отца. Кроме того, Мосли был членом Территориальной
армии и тренировался в прыжках с парашютом. В известном смысле он был Робом
Уокером своего времени. Но он жил в другую эпоху.

К 1969 году Мосли знал, что вряд ли обладает потенциалом для того, чтобы
стать чемпионом. Он оставил гонки, но стал буквой «М» в слове «March», основав
вместе с Аланом Рисом, Грэмом Коукером и Робином Хердом компанию March

Engineering. Главная идея принадлежала Херду, блестящему молодому инженеру и
конструктору, который волею судьбы нашел Риса в команде Берни Эклстоуна, как
раз решившего самостоятельно попытать счастья с Йохеном Риндтом в роли
гонщика. Наконец, именно оксфордская дружба Херда с Мосли обеспечила будущее
всему проекту, но ирония судьбы, безусловно, состояла в том, что пути Мосли и
Эклстоуна пересеклись очень давно, когда оба имели сходные амбиции, хотя и
сфокусированные в разных направлениях. Несмотря на то, что March
зарекомендовала себя как одна из наиболее успешных компаний-производителей в
гоночном спорте, завоевавшей множество титулов, в Формуле 1 она мало чего
добилась. Джеки Стюарт выиграл Гран При Испании за рулем March, выставленном
командой Кена Тиррела, но за этим последовали еще только две победы «заводских»
машин, и, разочарованный отсутствием прогресса, Мосли покинул команду в 1977
году, когда был уже активно вовлечен в деятельность эклстоуновской FОСА. Он стал
адвокатом FОСА, ведущим игроком на полях войны FISA — FOCA, а после того, как
провел три года вне спорта, стал в 1986 году первым президентом Комиссии
конструкторов, что давало ему возможность участвовать в заседаниях Всемирного
совета по автоспорту. Довольно скоро он стал важным винтиком в
административной машине, приводящей в действие весь автоспорт. Попутно он был
втянут в историю с созданием в 1989 году Simtec Research, где его партнером стал 23летний
конструктор March Ник Уирт. Став президентом FIA, он продал Уирту свои
акции в Simtec.

Вся эта история свидетельствует о том, что Мосли было что противопоставить
Балестру, когда тот бросил ему вызов в президентской кампании 1991 года. В своем
манифесте, распространенном в тот год, он атаковал монополию француза на три
ключевых поста. Он писал:

«Каждая из этих должностей требует абсолютного внимания активного и
компетентного человека. Просто невозможно соединять все три поста в
одном лице. Попытка сделать это неизбежно приводит к очевидным
проблемам: нерешительности, ошибкам, непродуманным предложениям,
ненужным спорам, неразберихе, недостаточной совещательности и тому
подобному. Более того, эти три поста находятся в противоречии друг
другу…»

Он также заметил, что, если один человек обладает такой властью, да еще
непрерывно на протяжении 17 лет, это «несколько многовато». О своем собственном
опыте Мосли сообщал следующее:

«Я участвовал в организации гонок Формулы 1 во многих странах на
протяжении пяти лет, а также в переговорах, которые завершились
подписанием Договора Согласия. Кроме того, как президент Комиссии
конструкторов Федерации автоспорта я представлял на протяжении
последних пяти лет различные отрасли автомобильной промышленности
во Всемирном совете и одновременно вникал в проблемы ралли и кузовных
гонок».

Он предельно ясно и четко выдвигал аргументы, которые должны были
убедить проголосовать именно за него. К сказанному выше он добавлял:

«Как правило, я старался доказать, что никто не голосовал против Балестра
со времен Бэзила Тая не потому, что был с ним согласен, а потому, что не
было никого, кто мог бы сделать работу Балестра лучше, чем он сам. Дело в
том, что все опасались — оправданно или нет, — что может последовать
ответная реакция. Это совершенно неправильно. Если я буду избран, если
кто-то выступит против меня и проиграет, я по-прежнему буду работать с
этими людьми. В равной степени, если я проиграю, я буду продолжать с
ними сотрудничать. Как в любом цивилизованном обществе, здесь все
должно быть открыто. Идея, заключающаяся в том, что FISA принадлежит
одному человеку, и попытки лишить его президентства равнозначны
попытке отобрать у него машину или дом, что совершенно неприемлемо.
Нам необходима грандиозная реорганизация».

Балестр ответил письмом на шести страницах, адресованным делегатам,
которое подписал лично как президент и друг и в котором высказал несколько
претензий и контрпретензий, утверждая, что имели место «явные и нечестные»
подтасовки. Он жаловался, что юристы Мосли «бессовестно накинулись на мой
возраст и состояние здоровья» и для пущей убедительности предположил, что
Мосли предпринял попытку «прочистить своим читателям мозги, представляя
искаженные факты». Это подавалось с большой помпой. В ответ на вопрос,
представляет ли он себе кого-то, кто может его сместить, Балестр отвечал:

«Я знавал многих, но без лишней скромности могу сказать, мне приятно
было слышать мнение уважаемых людей, считавших, что я — лучший. На
самом деле я не уверен, что это так. Но я счастлив тем, что оказался одним
из немногих французов, сумевших завоевать доверие англичан. Для
француза это очень непросто... Но меня уважают. Я президент,
обладающий реальным авторитетом, и хочу оставаться в своем кабинете
как можно дольше. Если я не буду больше президентом, то тут же умру!
Сам факт, что я больше не президент, лишит меня кислорода».

Благодаря тщательно продуманной и организованной кампании, во время

которой Мосли провел значительную часть своего отпуска с семьей в Италии, вися

на телефоне, он одержал победу.

«Думаю, я получил поддержку от всего мира, что позволило мне выиграть
выборы, — заявил он. — Я провел активную агитационную кампанию, но у
меня просто не оказалось достаточно смелых соперников, чтобы бросить
мне вызов, потому что они знали, что поражение для них будет
равносильно смерти! Именно это заставило вас, с одной стороны, сделать
свой выбор, а с другой — поднять голову и выразить свою поддержку
такому аутсайдеру, как я, в борьбе против столь хорошо
разрекламированного и пугающего человека, каким является Балестр. Даже
Новая Зеландия решила проголосовать за меня. Они сыты по горло
методами управления нашей федерации».

Мосли одержал победу 43 голосами против 29.

Почти тут же, следуя собственному обещанию он заявил, что через год готов
пройти через перевыборы, чтобы заручиться всеобщей поддержкой на основании
того, что успеет к тому времени сделать. В 1992 году его полномочия были
подтверждены еще на четыре года, и первым делом он объеднил FISA и FIA. В
октябре 1993 года Мосли был избран президентом FIA на четырехлетний срок, а
потом переизбрался в 1997 году, добившись к тому времени тесного сотрудничества
с AIT (International Touring Association), благодаря чему образовалась влиятельная
лоббистская группа, которой он и руководил со всем присущим ему апломбом. Это
придало Мосли политический вес и вызвало уважение даже при том, что он не
совсем разделял предположение, будто он и Эклстоун действуют в тандеме,
вырабатывая коммерческие, политические и спортивные решения, определяющие
судьбы мирового автоспорта.

«Люди всегда думали, что мы работаем заодно, — говорил Мосли. — Я
считаю Берни своим близким другом. Но это, разумеется, вовсе не означает,
что я нахожусь под его влиянием. Если говорить о нас с Берни, то в 1971
году мы были избраны командами Формулы 1 для того, чтобы
представлять их интересы. Так или иначе, мы постоянно пользовались
полномочиями представителей, избранных от FOCA. Поэтому вполне
естественно, что мы работали друг с другом очень тесно. Но с 1983 года,
хотя мы по-прежнему встречаемся и обмениваемся мнениями, мы уже не
сотрудничаем так тесно, как в былые времена. И ни в коем случае нельзя
считать, что мы всегда и во всем соглашались друг с другом».

Слова Мосли произвели эффект тихой революции. Однако когда он занял
место в своем новом офисе, то обнаружил, что сделать нужно гораздо больше, чем он
предполагал.

«Требуется грандиозная реорганизация комиссий. Необходимы одна-две
новых комиссии, и весьма важно, чтобы у нас немедленно появилась
комиссия по стратегическому планированию, которая занялась бы
фундаментальными преобразованиями. В целом единственное
направление, которое в настоящий момент работает как надо, это Формула
1, то есть область, которой я уделил большую часть своего времени. Думаю,
это была ошибка».

Он заявил также, что не видит смысла в том чтобы президент FISA действовал
своего рода спортивным арбитром. Это было явным намеком на то, насколько
спорным оказалось вмешательство Жана-Мари Балестра после столкновения Алена
Проста и Айртона Сенны на Гран При Японии 1989 года в Сузуке.

С тех пор, как Мосли получил свое назначение, он спокойно, в присущей ему
манере, провел внутри FIA революционные преобразования буквально во всем. Было
немало примеров, когда он брал инициативу на себя, предлагая собственное мнение
или проявляя свою власть. К примеру, в 1995 году на Гран При Сан-Марино, гонке,
которая вызывала чувство подавленности в связи с воспоминаниями о гибели
Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны здесь же в Имоле всего год назад, он

воспользовался этой годовщиной как платформой для призыва к
последовательности и профессионализму после года бесконечных споров и интриг,
заставивших мир рассматривать Формулу 1 как спортивную разновидность
полуночных фильмов ужасов. В 1994 году погибли два гонщика и произошло еще
несколько серьезных происшествий, а сезон сопровождался множеством
разбирательств по спортивным вопросам. К последним относится история с
топливным фильтром, удаленным из заправочного механизма командой Benetton-
Renault, и отлучение от гонок Михаэля Шумахера за то, что в Силверстоуне на Гран
При Великобритании он не подчинился приказу судей, показавших ему черный
флаг (после того, как он обогнал Дэймона Хилла на формиующем круге), и,
наконец, бурный финиш сезона в Аделаиде, где Михаэль Шумахер завоевал свой
первый чемпионский титул после столкновения, в результате которого и он, и
Дэймон Хилл не смогли продолжать гонку. Сезон 1995 года также начался со
скандала в Бразилии, где Benetton и Williams были уличены в использовании
топлива, не соответствующего требованиям регламента. Обе команды были лишены
очков, заработанных в этой гонке.

«Полагаю, нам необходимо вести себя по-взрослому, с полной
ответственностью, — заявил Мосли. — Всем участникам чемпионата,
командам, спонсорам, техническим экспертам не следует забывать, что в
основе своей речь идет о спорте. Сюда могут быть привлечены немалые
деньги. На кону могут оказаться серьезные коммерческие интересы. Но в
тот момент, когда кто-то на вершине проявит больший интерес к деньгам,
чем к результатам, это приведет к развалу всего предприятия».

Мосли довелось пережить несколько попыток отстранить его от власти. Одна
из них была предпринята через месяц после трагедии Имолы, на Гран При Испании
1994 года в Барселоне — несколько руководителей и владельцев команд потребовали
провести совещание. Они были недовольны тем, как Мосли действовал после
Имолы, требуя более серьезного внимания к мерам по обеспечению безопасности,
что привело бы к дополнительным расходам. Ропот становился все сильнее,
послышались призывы к забастовке, если не будут приняты во внивнимание мнения
представителей команд относительнльно того, что и как необходимо предпринять.
Менеджеры Benetton Флавио Бриаторе и Том Уокиншоу, вернувшись в свой
моторхоум, заявили: «Мосли закончился. Его больше нет. Отныне спортом
управляют команды». Бунта удалось избежать, обошлось и без дворцового
переворота, Мосли сохранил свой пост. Очередная революция наметилась в 2000
году, когда Рон Деннис и Фрэнк Уильямс, двое долгожителей «Клуба», выразили
свое не согласие с тем, как устроена процедура рассмотрения протестов. Они
чувствовали поддержку со стороны Еврокомиссии, с которой FIA как раз затеяла
долгий спор относительно прав на телетрансляции. Эдди Джордан тоже был чем-то
недоволен и поддержал владельцев McLaren и Williams. Однако Мосли был к этому
готов. Когда 6 сентября в конференц-зале отеля «Хилтон», расположенного в
четвертом терминале лондонского аэропорта Хитроу, состоялось заседание, он был
во всеоружии и первым нанес удар.

В письме, адресованном Уильямсу, которое было распространено среди
представителей команд за день до совещания, Мосли разнес своих оппонентов на
кусочки. Он писал:

«Будь вы действительно обеспокоены работой нашего Апелляционного
суда, я ожидал бы от вас соответствующего обращения к FIA. Первым
шагом, видимо, мог бы стать меморандум, в котором вы изложили бы, в чем
состоит ваше несогласие и какие меры вы предлагаете принять. За этим
должно последовать как минимум одно совещание. Это все, что
необходимо было сделать ответственному человеку прежде, чем вовлекать в
обсуждение проблемы сторонние организации. Вы не сделали ни одной из
этих вещей. Вы иногда выступали с высказываниями, но ни разу не
предприняли серьезной попытки что-то изменить».

Он напомнил Уильямсу, что тот принял существующий порядок вещей, когда,
пусть даже с задержкой (вызванной другим спором внутри «Клуба»), подписал
последний вариант Договора Согласия. Мосли продолжал:

«Как вам и Рону (Деннису) хорошо известно, любой имеет право
организовать свою собственную гоночную серию. Разумеется, хозяин такой
серии будет обладать всеми коммерческими правами, будет иметь над ней
полный контроль, но при одном условии — обеспечении надлежащих мер
безопасности и соблюдения основ Международного спортивного кодекса.
Как я объяснил вам вчера вечером, именно это должен сделать Рон, если он
хочет лично управлять международным гоночным чемпионатом. Как-то я
писал об этом и ему. Рон не играет особой роли в чемпионате мира
Формулы 1, проводимом FIA, за исключением той, которую предоставляет
ему, как и владельцам других команд, Договор Согласия. К сожалению, он
находит это трудным для понимания».

Острая ирония и умелая аргументация, ставшая достоянием общественности,
дезавуировали позицию «протестантов» на совещании в Хитроу и стали еще одной
частной победой Мосли, подтвердившей его триумф. Попытка дворцового
переворота была пресечена еще до того, как о ней стало кому-либо известно.
Владельцы и менеджеры команд уладили все между собой, хотя, как показало
будущее, многим из них просто не хватило смелости для исполнения задуманного,
когда они попали под контратаку со стороны Мосли. Президент позднее заявил:

«Сложилось впечатление, что Рон считал своей персональной миссией
взять управление Формулой 1 в свои руки. Он как-то не принял во
внимание, что чемпионат мира принадлежит более чем 120 членам FIA,
основавшим его в 1950 году и с тех пор управлявшим этим чемпионатом».

Этот эпизод является классическим примером того, как действует
политическая структура, оказывающая поддержку бизнесу под названием «Формула
1». Команды, некогда столь влиятельные благодаря союзу, возглавляемому Мосли и
Эклстоуном, превратились во влиятельные компани, объединив свои усилия с
ведущими мировыми производителями и корпорациями. Они нуждаются в
непорочном имидже, хорошо отрежиссированной открытости, ответственности в

своих действиях в той же степени, как и в самом спорте. Мосли по своему направляет
этот бизнес и участвующие в нем команды, хотя, как считает Деннис, он самовольно
трансформировал правила таким образом, чтобы они отвечали его представлениям.
«Знаете, — пояснял он, — всегда получалось так, что, когда бы мне ни говорили, что
я должен делать, у меня возникало желание поступить совершенно иначе».

Учитывая их долгий опыт совместной работы в автоспорте, в частности в
Формуле 1, мало у кого возникают сомнения в том, что Макса Мосли, Берни
Энлстоуна, Рона Денниса, Фрэнка Уильямса и остальных, включая, в частности,
Кена Тиррела (оставившего спорт в 1999 году), связывают тесные узы. Было бы
преувеличением назвать это тайным сообществом, однако примеров секретности в
их работе предостаточно, а их объединение наводит на мысль о том, что за этим чтото
кроется. Мосли выступал за команду Уильямса в Формуле 2 еще до того, как она
покрыла себя славой и поймала за хвост птицу счастья (Мосли на протяжении всей
своей жизни был достаточно свободен в финансовом отношении, а его работа на
посту президента FIA формально не оплачивается).

Деннис на заре своей карьеры работал механиком в Cooper, помогал Йохену
Риндту и вместе с ним ушел в Brabham. Дела Риндта вел Эклсгоун. Тиррел
руководил командой Cooper Формулы 2. Все эти песечения совершенно нормальны в
лабиринтах жизни, особенно если речь идет о данной группе причастных к
автоспорту людей. Стоит ли удивляться, что они, эти ветераны нашего «Клуба», с
годами все больше держатся друг за друга и поддерживают тесные отношения,
иногда образуя альянсы. Даже когда отношения в политике, технике или спорте
складываются так, что эти люди оказываются по разные стороны баррикад, они при
этом сохраняют уважение друг к другу. Они образуют узкий круг, и нетрудно
понять почему. На совещаниях, где все они представлены, именно их голос чаще
всего оказывается наиболее слышен, а их мнение — решающим. И если в таких
собраниях не участвует Мосли, его место занимает Эклстоун.

Рассылка уведомлений или ведение протоколов на заседаниях Ассоциации
конструкторов Формулы 1 как-то не приживаются. Эти собрания частенько
описывают как чрезвычайные, неорганизованные, а иногда даже забавные. Если
верить одному популярному в паддоке анекдоту, возможно, и не соответствующему
действительности, то Питера Уорра, бывшего менеджера Lotus, как-то попросили
поработать секретарем на одном таком заседании, вести протокол. Так вот, протокол
якобы состоял из двух строчек, из которых следовало, что собрание было открыто, а
потом закрыто. Но этой истории, пересказанной многими, могло и не быть, а те,
кому хоть раз доводилось обсуждать что-то с этими людьми, ни на секунду не
сомневаются в их способностях. Они могут быть расчетливыми бизнесменами,
антрепренерами, гонщиками, умеющими принимать риск, обуздывать свои
прихоти, быть в высшей степени разборчивыми и амбициозными, опьяненными
властью, но уж никак не ветряными или способными понапрасну тратить время.

Внутри «Клуба» возникают другие объединения, своего рода подкомитеты.
Речь идет о серьезных группах, вырабатывающих политику. При этом большие
группы, включающие хозяев команд, не имеющих достаточного опыта, чтобы
наблюдать и учиться, в реальности не столь эффективны. В 2001 году здесь были

представлены такие команды, как Ferrari (принадлежащая Fiat, ее обычно
представлял Жан Тодт, а не президент компании Луки ди Монтедземоло), McLaren
(долю в которой имеет представляющий ее Рон Деннис), Williams (в лице владельца
Фрэнка Уильямса), Benetton (принадлежащая Renault и представленная Флавио
Бриаторе), British American Racing (принадлежащая British American Tobacco,
Эйдриану Рейнарду и Крэйгу Поллоку — последний представлял ее интересы),
Jordan (в лице владельца Эдди Джордана), Arrows (в лице владельца Тома
Уокиншоу), Sauber (в лице владельца Петера Зayбepa), Jaguar (принадлежащая Ford
и представленная Бобби Рэйхолом), Minardi (представленная владельцем Полом
Стоддартом) и Prost (в лице владельца Алена Проста). Только двое из перечисленных
одиннадцати представителей имели университетское образование (Рэйхол и Прост).
Это не слишком значительный факт, но он демонстрирует, насколько серьезную
«уличную» школу прошло большинство этих людей, борясь за собственное
выживание как в жизни вообще, так и в автоспорте. Только Прост был в этой
компании успешным гонщиком Гран При, хотя Джордан, Рэйхол, Уокиншоу и
Уильямс в разной степени получили немалый опыт гонок в других формулах,
Рэйхол с успехом выступал в серии Indy в Соединенных Штатах и появился на двух
Гран При Формулы 1.

Сердце «Клуба» было сформировано в узком кругу британских команд из
людей, представляющих команды, которые участвовали в формирова FОСА. В
частности, речь идет об Уильямсе и Деннисе, но в наши дни этот круг включает в
себя Поллока, Джордана, Уокиншоу, Рэйхола и Бриаторе. В 2001 году, когда
возникла угроза будущему спорта в виде обещания европейских
автопроизводителей, объединившихся в Европейскую ассоциацию изготовителей
автомобилей (АСЕА), учредить самостоятельный чемпионат, представители этой
группы британских команд ежемесячно собирались на свои совещания в известном
отеле-ресторане Le Manoir aux Quatre Saisons в Грэйт Милтоне, графство
Оксфордшир. На этих встречах они обсуждали последние шаги и ход переговоров с
АСЕА, которые вел Деннис, что понятно, поскольку он имел тесные отношения с
Mercedes-Benz и Daimler-Chrysler. В каком-то смысле эти секретные переговоры
отражали расхождения между британскими командами и ведущими европейскими
автопроизводителями, а также подозрения, существовавшие между двумя лагерями.
Прост, Зayбер и Тодт подключались к этим дискуссиям, если совещания
проводились во время гонок или если они совпадали с заседаниями Комиссии
Формулы 1, проводившимися в лондонском аэропорту Хитроу. Эта тройка,
естественно, была готова обсуждать вопросы, объявленные в повестке дня, но редко
участвовала в выработке политики для «Клуба» и его членов, в отличие от тех, кто
заседал в Le Manoir.

Рон Деннис родился в Уокинге 1 июня 1947 года. Он провел в этом городке
свое детство и отрочество, закончил школу в 16 лет и поступил на работу механиком
в гараж Thompson & Taylor, который располагался неподалеку от старой гоночной
трассы Бруклендс в Бэйфлите. Попутно он посещал вечерний курс технологии
машиностроения в Гилдфордском техническом колледже. Когда Thompson & Taylor

стали частью Chipstead Motor Group, владевшей также и Cooper, юный Деннис был
переведен на линию сборки в эту компанию и помогал строить гоночные Cooper
Формул 2 и 3. В 1966 году, в 18 лет, набравшись опыта, он поднялся выше и стал
механиком команды Cooper Формулы 1. Он достиг своей цели. Он нашел свой путь в
автоспорт, что в шестидесятые годы, по его собственным словам, сделать было
непросто.

«Людям сегодня невдомек, какой была Формула 1 тех лет. Никаких
спонсоров, никаких звонких имен на бортах машин, за исключением
появлявшихся время от времени логотипов нефтяных компаний. У тех, кто
хотел пробиться в гонки, было три пути: стать гонщиком, стать владельцем
команды или ее менеджером или получить работу механика. Мне очень
нравилась эта работа, и это был для меня единственный доступный путь в
спорт. Ни в коем случае не хочу преуменьшать труд парней, которые
работают с машинами сегодня, но это совсем не то, что было в
шестидесятые. Когда я начал работать в Cooper, мне трудно было
рассчитывать на уважение, учитывая мой возраст. Моей первой гонкой был
Гран При Мексики 1966 года. Мне было девятнадцать, а ближайший по
возрасту механик был старше меня на двадцать лет. Это была работа для
опытных людей, и потому мне трудно было рассчитывать на их признание.
Тогда было недешево возить кого-то по всему миру, и потому опыт был
важной характеристикой для механика. Я не обладал достаточным опытом
и знаниями, но зато был очень старателен».

Его первым гонщиком был Йохен Риндт, надменный австриец, делами
которого управлял Берни Эклстоун и который оказался единственным чемпионом
мира, кому титул был присвоен посмертно. Он ездил на Cooper-Maserati в год, когда
личане завоевали Кубок мира по футболу, а Гарольд Вильсон стал премьерминистром
Англии. Когда Риндт перешел из Cooper в Brabham, Деннис последовал
за ним. Из этого можно бы сделать вывод, что Деннис любил заносчивого гонщика,
но было не так. «Он действительно был заносчив и обращался с людьми не лучшим
образом», — рассказывал Деннис Алану Хенри.

«Да, это так, особенно с механиками. Помнится, на Гран При Германии
1967 года Рой Сальвадори, менеджер Cooper, крикнул ему, чтобы он
собирался побыстрее, потому что время старта практически подошло.
Риндт бросил в ответ: «Без меня никакого старта Гран При Германии не
будет». Тогда кто-то из механиков посмотрел на него и язвительно
пробормотал: «Так почему бы тебе не пройти со шлемом по дороге да не
набрать картошечки фунтов на десять?» Я покинул Cooper в конце 1967
года за несколько месяцев до первого Гран При нового сезона. Меня
приняли в Brabham на условиях, что я не буду работать на сборке, но
приму участие в постройке прототипа автомобиля Формулы 1 модели 1968
года. У меня сложились неплохие отношения с Джеком, и еще до того, как
начался сезон, он предложил мне заняться его машиной. Я лишь ответил:
«Окей, но вы сами сообщите эту новость Риндту».

В 21 год Деннис уже работал в качестве старшего механика, обслуживая
машину Джека Брэбэма. Три года, проведенные в этой команде, обогатили его
знаниями не только о том, как надо работать с машиной в гонках, но и помогли
понять, как функционирует Формула 1. Когда Брэбэм в конце 1970 года оставил
спорт, Деннис, исполнявший обязанности руководителя команды во время двух
последних гонок сезона, состоявшихся в Северной Америке, решил создать
собственную команду. Объединившись с Нилом Трандлом, одним из механиков
Брэбэма, он создал Rondel Racing, открыв ее базу в феврале 1971 году в Уокинге.
Дружба с Трандлом сыграла в жизни Денниса очень важную роль. Впервые они
встретились, когда Трандл, новичок в команде, чистил картер коробки передач
риндтовского Brabham BT26 в паддоке Зандворта. Денис шутливо посоветовал ему
работать «по-брэбэмовски», и тот взъярился. Несмотря на такое начало, между ними
возникла многолетняя дружба. Их первой целью было участие в европейском
чемпионате Формулы 3 с одной машиной, за руль которой должен был сесть
многообещающий австралиец Тим Шенкен. Но после того, как появился молодой
амбициозный француз Боб Воллек, неплохо выступавший в Формуле 3 и
располагавший поддержкой топливной компании Motul, их планы были
пересмотрены в сторону увеличения команды.

«Рон Торанак одолжил нам три шасси Формулы 3, которые мы в конце года
продали и разницу вернули ему. Таким образом, он помог нам получить
оборотный капитал, но это и ему пошло на пользу, потому что мы были
единственными, кто добивался успехов на его машинах. Мы купили
моторы у Берни Эклстоуна, прибывшие как палубный груз из Южной
Америки с чемпионата «Темпорада» для машин Формулы 2. Они были
сплошь покрыты ржавчиной, но мы их вычистили и поставили на свои
машины».

В тот год Rondel Racing использовала грузовик голубого цвета. Он здорово
смотрелся, но на деле это был подержанный автомобиль, купленный командой на
распродаже в Мейденхеде. Денис, Трандл и группа их друзей из соседнего паба
разобрали его, привели в порядок и перекрасили. Такая щедрость (собутыльники
получили в качестве вознаграждения еще одну порцию драгоценной влаги) была
типична для тех лет, как и великодушие Грэма Хилла, бывшего в то время гонщиком
команды Brabham. Понаблюдав за тем, как Деннис и его помощники собирают для
Воллека ВТ36, он попросил о разговоре. Когда Деннис поинтересовался, не желает ли
он выступить в составе его команды в предсезонных гонках, Хилл ответил
утвердительно. Он финишировал вторым в открывавшей сезон гонке в Хокенхайме,
а на Пасху одержал победу в Тракстоне.

Еще больше Деннису повезло, когда в попытке ривлечь дополнительные
средства он и Трандл подготовили брошюру о Rondel Racing, в которой рассказали о
своих планах и амбициях. Это был еще один пример дальновидности Денниса, его
внимания к мелочам, а также маниакального стремления к чистоте и порядку в его
команде. По рассказам Генри, отца его бывшей подружки, работавшего антикваром,
у него был постоянный заказчик, владелец Ferrari. Он поделился этой информацией
с Деннисом, и тот немедленно направил свою брошюру этому человеку, которого

звали Тони Вассопулос. Он был удачливым судовым брокером из лондонского Сити,
а также страстным любителем гонок. Он согласился помочь новой команде,
готовившейся к первому сезону, и стал президентом компании Rondel. Деннис, как
это ему часто удавалось, снова продемонстрировал свое умение находить деньги и
держать команду в порядке. Это окупилось, когда Шенкен закончил четвертым в
Европейском Трофее того года.

Следующий сезон принес Rondel Racing новые успехи. Команда использовала
шасси Brabham ВТ33 и добилась с ними прогресса, но в целом это был для Денниса
бурный, почти трагический год. B начале лета он попал в серьезную автокатастрофу,
получил тяжелейшие травмы головы и провел в больнице около двух месяцев, после
чего, как поговаривают, он сильно изменился. Лежа в госпитале, Рон много думал о
своей жизни и пришел к решению переключиться на менеджмент.

«Вообще-то это был едва ли не самый позитивный момент в моей жизни, –
вспоминал он. – В тот период я управлял компанией и одновременно
занимался инженерными вопросами. Похоже, авария избавила меня от
этого на всю оставшуюся жизнь».

Те, кто знали его до и после аварии, потом щутили, что она, возможно, и
позволила ему переключиться исключительно на менеджмент, но лишила прежнего
беззаботного отношения к жизни, ограничила чувство юмора и изменила его как
личность. И действительно, кое-кто уверен, что знаменитый «ронспик» (Ronspeak),
его манера отвечать на вопросы в труднопроходимом волнообразном стиле, своего
рода «поток сознания», не что иное, как результат именно этого несчастного случая.
Правда это или нет, но авария действительно изменила и его, и его жизнь. Вскоре
после этого он решил выступать с собственными машинами.

На деньги Motul Oil Деннис заказал постройку шасси Формулы 2 к сезону 1973
года Рэю Джессопу. Машина оказалась удачной, но Деннис мечтал о Формуле 1 и
теперь поручил Джессопу разработку Rondel Формулы 1. К сожалению, проект не
удалось довести до конца, поскольку разразился нефтяной кризис, и Motul
значительно сократила свои инвестиции в автоспорт. Rondel Racing вынуждена была
топтаться на месте, но репутация команды была создана в предыдущие два года
благодаря методичной и безупречной работе. Это не осталось незамеченным
многими спонсорами, включая Marlboro, еще до того, как Деннис покинул команду.
Проект Формулы 1 подхватили Вассопулос и его друг Кен Гроб. По понятным
причинам имя Rondel было изменено на Token. В 1974 году, когда Rondel распалась,
за Token выступали Том Прайс, Дэвид Пэрли и Ян Эшли.

В 1975 году Деннис начал все сначала, создав команду, которую назвал Project
Three. Производители и спонсоры, в частности Джон Хоган из Philip Morris (которая
владеет маркой Marlboro), который в прежние годы работал на Соса-Cola и помогал
Rondel привлечь деньги, был восхищен его прежними успехами и предложил
вывести команду под флагом Marlboro. Рон был участником создания юниорской
команды BMW в Формуле 2, а позднее команды ICI March, прежде чем запустил свой
Project Four, базировавшийся на успехах, завоеванных в гонках Формул 2 и 3.

В этот период за его команды выступало немало гонщиков, включая будущих
звезд Эдди Чивера и Стефана Йоханссона. Его команда завоевала чемпионский

титул в британской Формуле 3 в 1979 и 1980 годах благодаря Чико Серре и
Йоханссону, оторый пользовался поддержкой Marlboro. Дальновидный Деннис
пожинал плоды своей работы. В 1979 году BMW представила свой суперавтомобиль
серии M1, и Деннису было поручено подготовить несколько таких машин для серии
Procar, гонки которой проводились в то лето в рамках европейских этапов
чемпионата мира Формулы 1. Больше того, в 1979 году Project Four выставила
собственную машину в цветах Marlboro и с Ники Лаудой за рулем, который и
выиграл это первенство. Вот так, потихоньку, шаг за шагом Рон вывел свою команду
в мир Гран При, одержал победу и продемонстрировал ведущим спонсорам тех лет
присущую ему эффективность, порядок и скорость.

Формула 1, конечно же, всегда была его целью, но Рон знал, что для создания
своей команды на столь высоком уровне ему нужен первоклассный конструктор. Он
делал предложения Гордону Мари, позднее продемонстрировавшему свой класс в
Brabham, и Патрику Хэду из Williams, но оба были неплохо устроены и ответили
отказом. Тогда он переговорил с Джоном Барнардом, человеком, отличавшимся
независимым характером. Тот поначалу не проявил к этому особого интереса.
Деннис поднажал, пообещав полную свободу в конструкторской и инженерной
работе, и этот разговор оказался более плодотворным. Когда же Деннис показал
Барнарду углепластиковое заднее антикрыло от BMW M1, тот зажегся идеей
полностью построить из этого передового материала шасси Формулы 1. Он видел,
какие выгоды это сулит и оба взялись за работу. Деннис отправился на поиски 350
тысяч фунтов, которых, как он считал, должно было хватить его конструктору для
реализации своих идей. Барнард, только что вернувшийся из Америки, где он
работал в команде Chaparral, одержавшей победу в гонке Инди-500 в 1980 году,
начал делать историю Формулы 1.

Барнард к тому времени был опытным конструктором. Он родился в Уэмбли в
1946 году, учился в технических колледжах в Брунеле и Уотфорде, работал в
компании Lola одновременно с Хэдом, в McLaren вместе с Гордоном Коппаком, а
также в калифорнийской команде Parnelli, выступавшей в серии Indy, прежде чем
переехал в Техас в Chaparral. Он составил с Деннисом великолепную пару,
целеустремленный, дотошный, способный не только отстаивать свое мнение, но и
добиваться значительных высот в своей работе. Все это благодаря внимательному
Хогану было известно людям из Marlboro, так же как и то, что их команда McLaren
после смерти своего основателя Брюса МакЛарена, последовавшей 2 июня 1970 года в
Гудвуде, с трудом держалась на поверхности. Они пришли к решению объединить
два проекта, деннисовский Project Four и McLaren. Тедди Майер, один из той
четверки, что выпустила в свет McLaren, уже предлагал Барнарду работу, когда тот
вернулся из Америки, но при этом хотел сохранить в команде и Коппака. Барнард
ответил отказом — с Коппаком он сотрудничать не желал.

Свое желание объединить Project Four и McLaren люди из Marlboro высказали в
1979 году. В 1980-м они уже потребовали этого в угрожающем тоне, и в результате
Деннис и Барнард со своим Project Four стали частью McLaren International в
сентябре 1980 года. Появилась новая компания, которая быстро выросла,
превратившись в одну из главных действующих сил в Формуле 1 последующих двух
десятилетий. Деннис и Майер были назначены исполнительными директорами, а

Коппак ушел, освободив поле деятельности для Барнарда, впервые получившего
полную свободу действий.

Деннис в роли человека, способного делать дела, вполне соответствовал
стандартам Берни. Всегда готовый к следующему действию, всегда
неудовлетворенный, неутомимый, ишущий, конкурентоспособный, он к тому же не
любил проигрывать. Все эти качества проявились в полную силу, когда Рон и
Барнард преобразовывали McLaren. Времена, когда дни в команде летели
беззаботно, канули в лету. Эта пара повела McLaren International вперед, превращая
ее в мощную силу, восприимчивую к новациям, отличающуюся вниманием к
мелочам, тщательной подготовкой и абсолютной самоотдачей. Барнард закончил
разработку новой машины, корпус которой предстояло изготовить из карбона, и
благодаря помощи Стиви Николза, старого приятеля Барнарда, им удалось
заключить сделку с Hercules Aerospace из Солт-Лейк-Сити (компании, имевшей
богатый опыт работы с композитами) на поставку необходимых материалов для
постройки MP4. Машина была представлена миру в начале 1981 года и знаменовала
собой настоящий прорыв, поскольку ее корпус отличался большей жесткостью,
меньшим весом и более высокой ударопрочностью, чем обычный монокок из
сотового алюминия. Больше того, по словам Барнарда, благодаря применению
композитов количество деталей, необходимых для изготовления кузова, сократилось
с 50 до пяти. MP4 позволил McLaren, Рону Деннису и Джону Барнарду занять
прочные позиции на карте Формулы 1.

Деннис, хотя он и отличается известной осторожностью, при этом является
настоящим экстравертом. Он представляет собой настоящий клубок противоречий.
В чем-то он может проявлять невероятную осторожность, одновременно невероятно
рискуя в других своих делах. Как бы то ни было, а представляя в начале 1981 года
MP4, устанавливающий новые стандарты с точки зрения концепции
конструирования гоночных машин и их внешнего вида (обводы нового McLaren
были великолепно проработаны и произвели сильное впечатление, когда его
впервые показали публике в Лонг-Бич – он был там только представлен, в гонке же
команда использовала М29, хотя было ясно, что его дни уже сочтены), Деннис знал,
что он оказался участником чего-то особенного. Он заявил Алану Хенри: «Я сказал
людям из Marlboro, что в этом сезоне мы одержим по крайней мере одну победу».
Накануне того сезона были запрещены так называемые «мини-юбки». Эту акцию
провел Жан-Мари Балестр, стремившийся добиться снижения скоростей в поворотах
и лишить британских «кит-картщиков» возможности использовать выгоды
«прижимающеro эффекта». Чтобы компенсировать эту потерю (так поступали в те
дни все команды), в McLaren применили прогрессивную подвеску со сдвоенными
пружинами, позволявшую прижать машину к земле на высокой скорости, но при
этом выдержать необходимые значения клиренса на техническом контроле.

Обещание Денниса сбылось на Гран При Великобритании, состоявшемся в
Силверстоуне 18 июля 1981 года. Джон Уотсон блестяще провел гонку и,
воспользовавшись сходом Renault, имевших турбомоторы, отпраздновал
историческую победу. Это был второй Гран При, завоеванный ирландец за годы его
карьеры, и самый популярный в глазах его британских поклонников. До того он
уверенно занял третье место на Гран При Испании в Хараме, а затем был вторым на

Гран При Франции в Дижоне. Можно признать, что ему при этом улыбнулась
фортуна, но, как бы то ни было, его успехи были вполне заслуженными. Для
Денниса это был настоящий прорыв. Отныне он стал владельцем команды, который
привел ее к победе в Гран При, а Джон Барнард — конструктором, машина которого
финишировала первой.

Деннис был готов к новым свершениям в следующем сезоне. Он уговорил
Ники Лауду вернуться в гонки, склонил TAG (Techniques dAvant Garde,
холдинговую компанию, базирующуюся в Люксембурге и специализирующуюся на
высоких технологиях, которая была учреждена в 1977 году Акрамом Ойехом,
предпринимателем франко-ливанского происхождения, с 1980 года
спонсировавшим Williams) вложить средства в разработку необычного 1,5-литрового
двигателя Porsche с турбонаддувом. Эти две сделки позволили ему oбpaтиться к
немецкой компании и заказать такой мотор, какой был ему нужен — его
собственной спецификации, или, точнее сказать, детально расписанной
спецификации Барнарда. Неприметный инженер, обладающий исключительным
чувством юмора, всегда точно знал, что он хочет. Двигатель был готов к 1984 году,
вследствие чего Лауда и его напарник Уотсон вынуждены были провести два сезона
в аутсайдерах, наблюдая, как сплачивается команда.

Решение пригласить Лауду, знаменитый уход ро из Формулы 1 в 1979 году
вошел в историю (со словами «надоело накручивать по трассам круг за кругом» —
прямо посреди тренировки перед Гран При Канады, который он должен был
провести в составе эклстоуновского Brabham), было продуманным ходом. В 1981 году,
как стало известно Деннису, Лауда устал от создания и управления собственной
авиакомпанией. Он обеспечил McLaren прекрасное паблисити и помог
подготовиться к периоду господства, к которому в конце концов привела тщательно
спланированная и подготовленная акция Денниса. Когда он получил команду в
совместное управление в 1980 году (годом позже Деннис стал в ней единоличным
хозяином), ему достались в качестве гонщиков Уотсон и Ален Прост. Уотсон остался
и при новом хозяине, но Проста, не поверившего в радужные картины, которые
рисовали Деннис и Барнард, сманил Renault. Его переход, как показало время, был
ошибкой, а в конце 1983 года Проста выгнали из Renault, в результате чего он остался
вообще без контракта на следующий сезон. Деннис, прекрасно представлявший его
возможности, просто не мог поверить своей удаче и немедленно подписал с ним
контракт на очень выгодных условиях.

«Ничего другого у меня не было, и Рон это знал, — вспоминает Прост. —
Сегодня мне неприятно вспоминать тот факт, что я согласился выступать
за такие маленькие деньги, но в тот момент меня это совершенно не
беспокоило. Меня выперли иа Renault, и только это тогда имело значение».

Приход Проста означал, что любимому многими и весьма надежному Уотсону
места в команде не остается. Деннис, начинавший в молодые годы механиком у
Риндта, вырос в авторитетного предпринимателя, страстно стремившегося проявить
себя. Он знал, что комбинация Лауда — Прост поможет ему в этом. Альянс McLaren
и TAG оказался одним из наиболее грозных в истории Формулы 1, обеспечив
чемпионские титулы Лауде в 1984 году и Просту в 1985-м и 1986-м. Даже

прекращение до того тесных взаимоотношений Денниса и Барнарда (который ушел
в Ferrari) не имело заметных последствий, хотя Рону пришлось время от времени
делать шаг назад, чтобы внести необходимые коррективы в работу команды,
позволяющие продолжить победное шествие.

К примеру, когда стало ясно, что партнерство Williams и Honda во второй
половине восьмидесятых ведет к победам, Деннис отреагировал очень энергично,
предприняв необходимые усилия ради того, чтобы заполучить японские моторы,
пусть даже отобрав их у Williams. Попутно он сформировал «dream team», команду
мечты, объединив в 1988 году Проста и невероятно талантливого, хотя и несколько
темпераментного Айртона Сенну. Вдвоем они завоевали 15 Больших Призов из 16, а
Сенна — свой первый титул, победив своего напарника в дуэли, которая считается
самой яростной в истории автоспорта.

Именно в тот год Деннис в шутку бросил журналистам, попенявшим ему за
опоздание на пресс-конференцию, фразу, которая вошла в историю: «Мы здесь для
того, чтобы делать историю, а вы только затем, чтобы об этом писать». Разумеется,
эта фраза отнюдь не помогала избавиться от ощущения, что череда успехов, которых
добились Деннис и его McLaren, ослабила связи Рона с простыми людьми, такими,
кто ценит хорошую шутку под пинту пива, кто способен посмеиваться, вспоминая
день, когда Джек Брэбэм не сумел выиграть гонку только потому, что его старший
механик по имени Рон Деннис залил в бак меньше бензина, чем было необходимо
для полного прохождения дистанции. Да, дни, когда он запросто мог попросить
помощи у друзей из соседнего паба, остались далеко позади. Публичные
высказывания Денниса выдают еще кое-что. В общественном мнении его образ как
владельца команды, директора, менеджера и стратега становится все более и более
привычным, а вот человека, когда-то известного своими подначками, широтой души
и умением принимать на себя риск, теперь в нем почти никто не видит. И истинная
правда о том, что именно произошло в той «гонке Брэбэма», в которой Деннис всего
лишь точно исполнил указание сделать смесь побогаче, а потом взял ответственность
за неудачу на себя, становится все менее и менее важной, поскольку людям больше
нравятся выдуманные истории.

Прост, правда это или нет, отомстил Сенне в 1989 году, когда они столкнулись
в шикане на Сузуке во время Гран При Японии, решающей гонке сезона. Сенна,
который смог продолжить гонку, срезав шикану, и финишировал первым, был
дисквалифицирован в манере, шумно одобренной помпезным Жаном-Мари
Балестром. Прост после этого ушел в Ferrari, но «паровой каток» McLaren продолжил
победное турне, и Сенна завоевал еще два титула в 1990 и 1991 годах, прежде чем
Williams, совершенно оправившись после потери контракта с Honda (это произошло
потому, что Фрэнк отказался принять в команду японского гонщика и тот вместе с
моторами достался Lotus), вновь вышел на доминирующие позиции, на этот раз в
паре с Renault.

Когда проект Porsche подошел к концу, Денис, отличавшийся предвидением и
ловкостью в бизнесе, которым занимался и помимо гонок, сумел убедить TAG
объединить усилия с McLaren, чтобы образовать TAG McLaren Group для
осуществления серии амбициозных программ, включая созданание
суперавтомобиля под названием McLaren F l.

В 1984 году TAG получила 60% акций McLaren, когда идею горячо поддержал
страстно любивший автоспорт Мансур Ойех, сын основателя TAG Акрама Ойеха.
Теперь в лице компании TAG, поглотившей и возродившей к жизни почти
обанкротившуюся швейцарскую часовую компанию Heuer, у команды появился
ведущий игрок, а у Денниса стратегический партнер, которого — не будем забывать
об этом — привел в Формулу 1 Фрэнк Уильямс. Peзультатом этого альянса стал
потрясающий автомобиль McLaren F1. Правда, момент для его появления оказался
неудачным: мировая экономика как раз переживала очередной спад. Что касается
гонок, McLaren F1 прекрасно оправдал свою родословную, доминируя в 24-часовой
гонке в Ле-Мане. Под руководстводством Денниса и его партнеров, при поддержке
TAG группа McLaren быстро разрасталась, к гоночному бизнесу добавилось
производство автомобилей и электронных систем, маркетинговые услуги.

Тем не менее, когда Honda объявила в конце 1992 года о своем решении уйти
из Формулы 1, Деннис оказался к этому несколько не готов. Он не заручился
контрактом с другим изготовителем двигателей и после нескольких попыток сделать
хоть что-то вынужден был согласиться на клиентский контракт с Ford Cosworth. Это
означало, что Сенна, безусловно лучший гонщик тех дней, оказался за рулем
машины, двигатель которой не имел достаточной мощности. В конце 1993 года, по
ходу которого он провел лучшую гонку в своей жизни, одержав под проливным
дождем победу в Донингтоне на Гран При Европы и добавив к ней еще четыре
Больших Приза, он ушел в Williams. В этой команде, использовавшей двигатели
Renault, Прост завоевал свой четвертый титул, сменив там чемпиона мира 1992 года
Найджела Мэнселла (тот сбежал гоняться в Америку, едва узнал, что Прост должен
стать его напарником в 1993 году). Не располагая конкурентоспособным двигателем,
потеряв Сенну, Деннис и McLaren провели три бесцветных сезона, прежде чем
удалось найти нового ключевого партнера в лице компании Mercedes-Benz. Их
сотрудничество началось в 1995 году и вскоре стало приносить плоды. Правда,
поначалу дела складывались не слишком обнадеживающе, когда Найджел Мэнселл,
рекрутированный в команду, нашел, что MP4-10 не только «не в его вкусе», но и не
позволяет комфортно разместить в кокпите его задницу.

В 1997 году команда снова начала побеждать, а в 1998 и 1999 годах Мика
Хяккинен выиграл два чемпионских титула, оба раза выдержав мощный напор со
стороны Михаэля Шумахера и Ferrari. Уcпехи приходили и вне гоночных трасс.
Деннис, когда-то начинавший простым механиком, стал мультимиллионером не
только благодаря успехам своей команды, но и за счет продажи части
принадлежавших ему акций, когда автомобильный мир начал осваивать Формулу 1,
знаменуя наступление корпоративной эры. В 1999 году Деннис продал четверть из
своих 40 процентов акций в McLaren дочерней компании Mercedes, Daimler-Chrysler.
Этот контракт надолго обеспечил не только будущее его семьи, но и придал
стабильность его команде. Не так уж плохо для парня, оставившего школу в 16 лет,
чтобы стать учеником механика. Если верить списку, опубликованному в 2001 году в
Sunday Times, Деннис «стоит» 160 миллионов фунтов стерлингов. На деле он,
возможно, стоит намного больше.

Деньги стали для него пропуском в жизнь, о которой он вряд ли мог мечтать
даже в самых смелых снах. Зато его супруга Лиза, американка по происхождению,

всегда твердо стояла на земле, и это значит, что Деннис способен сохранять контакт с
обычной жизнью. И если он временами кажется надменным, отстраненным, то это,
скорее, проявление его обычной скрытности или концентрации на текущих делах,
чем заносчивости. Кое-кто из его сотрудников в прошлом и настоящем уверен даже,
что с годами в нем несколько ослабло стремление выигрывать все, всегда и везде.
Другие считают, что его энергия ничуть не иссякла по сравнению с былыми
временами, а его решительность, когда это необходимо, проявляется столь же ярко,
как и в предыдущие годы. Свою искренность он продемонстрировал в сентябре 1992
года на пресс-конференции в Монце, где он подтвердил контракт с Майклом
Андретти на 1993 год и заметил, что не исключает отказа Honda поставлять
двигатели McLaren.

«Возможно, я понимаю Айртона Сеину лучше, чем кто-либо, и не
испытываю никаких проблем в связи с его стремлением использовать
малейшую возможность, чтобы продолжать побеждать. Можно
использовать любые слова, даже надрыв, чтобы описать свои чувства...
Можно говорить о лояльности, о прекрасных годах, проведенных вместе, о
совместных переживаниях. Но главное здесь — это победы, а Айртон живет
своими победами. В общем, я готов принять, что если он найдет более
подходящие условия, чтобы выигрывать гонки, что ж, никаких проблем...»

Одно время Деннис отказывался обсуждать с Сенной, своим другом и лучшим
гонщиком, планы в отношении двигателей на 1993-й и последующие годы. В конце
концов Айртон, неудовлетворенный, разочарованный, но верный Деннису, остался в
команде еще на год, чтобы погоняться в свое удовольствие, но не имея возможности
подтвердить свое удовольствие титулом. В 1994 году он ушел в Williams только для
того, чтобы погибнуть в Имоле во время Гран При Сан-Марино. Это была глубоко
личная трагедия для Денниса, который был совершенно уверен, что Сенна вернется
в McLaren. В январе 1994 года он говорил Йону Янгу:

«Наши отношения в этом году были очень хорошими. Я не представляю,
что Сенна будет гонять за Williams больше чем пару лет, когда наши
отношения закончатся, потому что, на мой взгляд, в гонки его толкает
стремление выигрывать Гран При и чемпионаты мира, и после двух лет,
проведенных в Williams, он будет искать наиболее приемлемое для себя
место. Его первая цель — пoбeды. Следующая — обеспечить для себя
наилучшие коммерческие условия».

В том же интервью он подтвердил Янгу, что приказал своей команде в 1988
году не слишком демонстрировать свои эмоции после побед в Гран При, потому что
ради побед они и участвуют в этих гонках. «Всем нам было несколько неловко из-за
наших успехов, и в этот период мы предпочитали держаться как можно скромнее». В
1988 году McLaren одержала 15 побед в 16 гонках.

Несмотря на все эти успехи, Деннис так и не обрел особой любви и
популярности ни у журналистов, ни у публики, хотя заслужил глубокое уважение.
Когда его команда переживала непростые времена, как правило, либо из-за
просчетов партнеров, либо из-за отсутствия двигателя, способного приносить

победы, ему было трудно снести нападки отдельных критиков, получавших
удовольствие от того, что McLaren столкнулась с проблемами, тогда как в команде
были уверены, что со всем справятся и снова будут на высоте. Иногда возникает
впечатление, будто Деннис стремится доказать, что он не такой как все, что он выше,
что он член гоночной команды высшего сословия, а его членство в этом «Клубе»
менее существенно, чем способность продемонстрировать абсолютное превосходство
его команды, когда для этого наступит время.

«Я сохраняю убеждение в том, что в жизни все важно, каждая мелочь, когда
ты стремишься достичь предельных высот в любом деле, в Формуле 1 во
всяком случае. Я убежден, что нужно всегда быть лучшим или, по крайней
мере, стремиться к этому. И дело тут не в деньгах. Речь идет прежде всего о
вашем отношении к делу. Я пытаюсь внушить эту мысль каждому, кто
работает у нас в команде. Победа — это не только первое место в гонке. Это
значит быть лучшим и вне гоночных трасс. Следовательно, когда люди
отпускают не самые приятные замечания по поводу того, что мы делаем, то
чаще это отражает признание ими того факта, что мы установили для себя
более высокие стандарты, чем могут достичь они».

Деннис никогда не стремился к тому, чтобы быть любимым за свой стиль,
профессионализм или чувство цели. Его жажда побед, его целеустремленность
всегда была столь же сильна, как и у любого гонщика, а иногда даже сильнее. Его
переговоры с Сенной часто затягивались и проходили весьма бурно. Однажды, когда
они разошлись в цене на один миллион фунтов, было решено прийти к согласию,
просто бросив монетку, — Сенна тогда проиграл. Был и такой случай, когда Деннис
победил в споре с Сенной, съев немалую порцию острого перца и оставшись при
этом в живых. Такая решимость помогает ему не только побеждать за столом, но и
вместе с командой создавать победителей, способных выигрывать гонки. Это сродни
стремлению к прагматизму, долгосрочному планированию и широте мышления.

«Если вы работаете в Формуле 1, то должны стремиться к превосходству и
постоянно искать, что и как необходимо подтянуть. Речь не только о шасси
или двигателе — обо всем. Это что-то вроде единого стремления быть
лучшими... И без чего действительно нельзя обойтись, так это без умения
предугадывать, что будет дальше — не только на следующем Гран При, а
иногда даже не в следующем сезоне, а в долгосрочной перспективе. Это
постоянно нужно держать в голове, и именно этому, как мне кажется, я
должен уделять, свое время».

Благодаря своим способностям мыслить, планировать и организовывать
Деннис многие годы играет в «Клубе» существенную роль, никогда не скрывая своей
позиции, сражаясь за права конструкторов, защищая имидж самой Формулы 1.
Многие из членов «Пиранья-клуба» разделяют мнение, что именно Деннис мог бы
быть наиболее достойным наследником Эклстоуна в качестве «хозяина».

В 1991 году журнал Management Week опубликовал титульный материал о
Деннисе, который был озаглавлен: «Можно ли считать его лучшим менеджером
Британии?» Совершенно очевидно, что Рон привлек к себе всеобщее внимание.

После Колина Чепмена, смерть которого совпала с появлением и взлетом Денниса,
именно в Роне видели новатора, обладающего недюжинной смелостью и
проницательностью. Он сам создал команду, принимал решения, связанные с
большим риском, внедрил монокок из композитов, построил аэродинамическую
трубу, создал собственный турбомотор. Он заключил альянс с TAG, передовой
электронной группой, которая обслуживает более 60 клиентов в области высоких
технологий, включая соперничающие команды, заключал сделки, находил
партнеров, зарабатывал деньги и мучился угрызениями совести. Экспансия McLaren,
быстрый рост карьеры Денниса — все это демонстрировало образ человека,
полностью отдающего себя своему делу.

Когда возникают конфликты между его целями и установками руководящих
органов или иных властей, на его лице явно читаются разочарование и раздражение.
Так было, когда он, участвуя в акции клуба британских автогонщиков, желавших
обеспечить долгосрочное будущее Гран При Великобритании в Силверстоуне, был,
по словам наблюдателей, близок к потере самообладания, припадку гнева, когда
владельцы Брэндс-Хетч, подписавшие контракт на проведение гонки, твердо стояли
на своем. Говорят, однажды он был сильно разъярен, когда его планам создать
гоночную трассу в окрестностях Лиддена близ Дувра воспрепятствовало
вмешательство сторонних организаций, связанных с владельцами Брэндс-Хетч. В
такие моменты приступы гнева в его исполнении носят особенно шумный, взрывной
и демонстративный характер. Такое же стремление к победе, боязнь потерпеть
поражение проявляются и в деловой жизни, и в гонках.

«Боль, которую я испытываю в случае неудач, вызывает такое желание
добиться своего, что мне не нужны ни успокоительные средства, ни
дополнительная мотивация. Я страшно не люблю проигрывать. Я здесь не
имею в виду сам спорт. Я могу пойти пропустить стаканчик и
почувствовать себя легче, но боль остается со мной постоянно. Когда в
понедельник утром я открываю глаза, первая мысль, которая приходит мне
на ум, — «не было ли накануне Гран При», а вторая — «добрались ли мы
до финиша?». И если ответ на первый вопрос отрицательный, то я
чувствую себя ужасно».

Он активно интересуется проблемами автоспорта в целом. В 1993 году,
испытывая постоянный прессинг из-за необходимости найти поставщика двигателей
и удержать у себя Сенну, он высказывал глубокую обеспокоенность методами, с
помощью которых Макс Мосли контролировал спорт. В частности, в то время его
очень беспокоило предполагаемое внесение изменений в технический регламент,
которые предусматривали запрет на использование таких электронных систем, как
антипробуксовочная, антиблокировки тормозов и активная подвеска.

«Наши возражения — а мы представляем серьезную оппозицию — состоят
в том, что изменения предлагаются в манере, способствующей
нестабильности регламента, вследствие чего мы лишаемся возможности
оправдать свои инвестиции. Вот попробуйте внушить медведю, что такое
логика и здравый смысл. Вы скорее добьетесь своего, чем сумеете
переубедить уверенного в своей правоте человека... А в настоящий момент

речь идет именно о том, что мы имеем дело с позициями разных людей.
Публичные дебаты, вот в чем проблема. Это неконструктивно при поиске
решения».

Это была глубоко прочувствованная позиция. Деннис считал, что он и его
коллеги из наиболее крепких в финансовом и деловом отношении команд Формулы
1, составляют основу «Клуба» после многих лет, проведенных в автоспорте, как
наиболее квалифицированные и ответственные специалисты, способные думать о
будущем. Эта позиция нередко приводила его к конфликтам с другими сторонами,
чаще всего с органами управления спортом и с Мосли. Он создал свою команду в
буквальном смысле слова собственными руками и справился с истинно дарвинским
тестом на выживание. Он был сторонником системы, согласно которой богатым
нужно позволить наращивать свое богатство, если они знают, как это делать, а
бедным – вымирать, если они не найдут способ выжить, ввязаться в соперничество,
добиться успехов и разбогатеть. «В «Пиранья-клубе» либо ты съедаешь соперников,
либо они съедают тебя. Как выразился Берни Эклстоун, «здесь можно быть либо
быстрым, либо мертвым».

«У вас не должно быть ни малейших иллюзий,— говорил Деннис. — В
отношении вопроса, который мы сейчас решаем (запрет вспомогательных
электронных устройств в 1993 году), речь идет вовсе не о деньгах. Деньги —
это всего лишь прикрытие фундаментального стремления лишить
технического превосходства тех, кто им обладает в пользу тех, у кого его
нет. Стабильности не будет до тех пор, пока команды не объединятся и не
сформируют сбалансированную и мощную оппозицию органам
управления. Должен быть баланс. Проблема в том, что команды
разобщены. Они разобщены, потому что неконкурентоспособные команды
пытаются подтянуться к лидерам в вопросах технологии... Есть разные
способы выживания. Если ваша цель выжить путем снижения затрат на
участие в гонках Формулы 1, то такая цель просто недостижима. Гонки
Гран При — вершина автоспорта. Здесь крутятся деньги, соответствующие
масштабам пятисотмиллионной аудитории, которая следит за этими
гонками еженедельно. Этот уровень интереса отвечает определенному
уровню инвестиций. А данный уровень инвестиций способны обеспечить
команды, имеющие больший вес, позволяющий отстоять свои позиции.
Разница в стоимости отражается в различной доходности — и наша
команда использует эти доходы, чтобы укрепить свою позицию. Это
основы экономики гонок Гран При. Маленькие команды должны
действовать сообща. Не с точки зрения финансов, а с технической точки
зрения. Им надо избавиться от антиквариата и нанять людей, способных
осуществить эффективные изменения. Чудес в автоспорте не бывает.
Никто не может просто взмахнуть волшебной палочкой над последними
восемью машинами на стартовом поле, чтобы они вдруг оказались впереди.
Это просто невозможно. Если они не способны, то должны умереть».

Это был критический момент для Формулы 1, когда баланс сил между
исполнительной властью, командами и коммерческой составляющей подвергся

серьезному испытанию: требования технического регламента были пересмотрены с
тем, чтобы повысить зрелищность гонок, снизить расходы и добиться того, чтобы
малобюджетные команды были в состоянии участвовать в чемпионате. Деннису
смириться с этим было трудно. Как раз в то самое время, когда Мосли внес свои
предложения, направленные на придание большей привлекательности Формуле 1, и
этот процесс был ускорен после гибели Ратценбергера и Сенны в Имоле в 1994 году,
McLaren переживала непростой период своей истории, но вкладывала средства в
будущее. Более того, появились новые течения, оказавшие свое влияние буквально
на все. Появился такой человек, как Флавио Бриаторе, который представлял
коммерческие интересы, не имевшие прямого отношения к гонкам. Бриаторе встал у
руля команды Формулы 1, которой владела текстильная компания Benetton. Своими
методами управления он бросил вызов традиционалистам и истеблишменту. Деннис
и ветераны игры за выживание никак не хотели предоставить ему место за одним
столом в своем «Клубе». Кен Тиррел как-то неосторожно назвал его «продавцом
футболок». Эта ремарка мотивировала Бриаторе и Benetton, и в девяностые
присутствие Флавио в спорте, альянс его команды с Renault, его стиль управления
командой вывел Формулу 1 в новые времена — зависимости от прессы,
изысканности, корпоративных отношений. Торговая марка Эклстоуна располагалась
на другом конце спорта, связанном с шоу-бизнесом, а мировая автомобильная
промышленность была готова к переменам.

Деннис в середине девяностых не был готов к тому, что власть явно уплывала
от «Клуба» в руки Мосли, FIA и Эклстоуна, контракт которого на распоряжение
коммерческими правами, оформленный на его собственную компанию, оставил
команды FOCA не у дел. Они были вынужденны утешаться танцевальным шоу в
Палладиуме, не имея доли в бизнесе, готовясь принимать серию непростых
решений. Для кого-то это был самый подходящий момент чтобы уйти, как это
сделал Тиррел, продав свою команду British American Tobacco. Для других — время
роста, перестройки, вооружения новыми планами и бюджетами, формирования
нового имиджа, призванного работать на протяжении долгого времени. Именно
этим и занялись Деннис и McLaren. Но ему все еще было непросто смириться с тем,
что спорт сильно изменился, что команды лишились контроля точно так же, как
когда-то обрели его в годы войны FISA — FОСА. Кстати, с тех пор как Мосли
возглавил FIA, прежняя федерация автоспорта (FISA) была распущена и заменена
Всемирным советом по автоспорту, со специализированными комиссиями, а всем
остальным заправлял Эклстоун, сочетавший обязанности вице-президента FIA,
президента FОСА и держателя коммерческих прав. Команды, подобно толстому
коту, разнежившемуся на солнышке, реагировали на это слишком медленно и долго,
чересчур увлекшись своими собственными делами. Шоу продолжалось, но они им
больше не владели. Они были простыми хористами, из которых кто-то выбивался в
солисты. Когда они разобрались в том, что произошло, послышались крики «волки!»
и «воры!», потому что шоу, созданное ими, у них отобрали.

Для таких, как Деннис, Уильямс, Тиррел и остальные, речь всегда шла прежде
всего о спорте. Разумеется, были и другие, для кого деньги во многом были превыше
спорта. Это были люди, проигрывавшие с легкостью, занимавшие середину и задние
ряды стартового поля, оперирующие ограниченными бюджетами и полагавшиеся на

кредиты. Были и новые лица, те, кто работал на свой страх и риск, используя
собственный банковский счет и личное состояние. И если уж владелец команды
вкладывает свои средства в свое собственное шоу, он сознает необходимость работать
с полным напряжением сил, соглашается в какой-то степени рисковать и
зарабатывать миллионы, если получится, а гонки использовать лишь для
достижения этой цели. Победа или просто успех воспринимались ими лишь как
дополнительный бонус. Для Денниса это было просто проклятие. Он признавал
только победы или поражения.

«Если что-то и выталкивает тебя по утрам из постели и гонит на базу, то это
желание создать такую машину, которая будет лучше, чем у кого-либо.
Если твоя цель — встать с постели и пойти делать деньги, то и эта
философия работает. Лучший способ делать деньги на гонках Гран При –
это реализовать собственные планы, а значит добиться побед — и деньги
придут следом».

Для этих людей, истинных гонщиков, не имело значения, сколько народа
собралось на трибунах, транслирует ли телевидение их гонки на весь мир, или
ничего этого нет.

«Дело в том, что мы здесь для того, чтобы выигрывать гонки, а не
поднимать популярность телетрансляций. Не наше дело беспокоиться о
привлечении зрителей. Надеюсь, что шоу, которое устраивают
исключительно ради этого, достаточно привлекательно для прессы. Но
нельзя позволять прессе управлять автоспортом, потому что вы получите
шоу, а шоу не имеет с гонками ничего общего».

По Деннису, истинно гоночный человек отличается увлеченностью. Кроме
того, это замкнутый человек и предприниматель. Он редко проявляет свои чувства.

«Все знают, что я не показываю свои чувства во время гоночных уик-эндов,
но на то есть причины. Прежде всего, я стараюсь оставаться
сосредоточенным. А мой уровень сосредоточенности, как мне кажется,
весьма высок. Во-вторых, я считаю выражение эмоций слабостью, а вовсе не
достоинством. Если вы в состоянии контролировать свои эмоции,
оставаться невозмутимым и собранным, и если это не простая случайность,
то вы сами строите свою судьбу на прочной основе».

Отношение к жизни самого Денниса как раз и построено на одержимости и
дотошности буквально во всем, включая спортивную политику и бизнес. Он
устанавливает себе очень высокие стандарты и всегда ждет того же от окружающих.
Даже в своей летней резиденции на вилле неподалеку от Каннов на юге Франции он
сохраняет тот же уровень внимания и надежности. Он просто не може позволить,
чтобы что-то ускользнуло от его внимания. Эта вечная обеспокоенность не может не
утомлять окружающих его людей. Более того, многих из его гостей наверняка
удивляли такие неожиданные капризы, как запрет ходить в обуви или есть на
втором этаже. Как и Эклстоун, он, даже в доме своих друзей, видимо, просто не в
силах пройти мимо какого-нибудь беспорядка, поправить, например, картину на

стене. Впрочем, как у всех его коллег, у Денниса не так много времени на общение с
друзьями и выходные. В середине девяностых он признавал:

«Мы (McLaren) будем постоянно что-то менять, если сочтем, что это
приведет к лучшим результатам. Ничто не останется без внимания.
Включая меня самого. Думаю, я здорово озадачил моих людей, когда
сообщил им об этом как-то на собрании после гонки. Я спросил себя:
«Может ли кто-то делать мою работу лучше меня?» И пришел к выводу, что
нет, а значит мне нельзя останавливаться на достигнутом. Я сказал это,
когда объяснял, что в нашей компании священных коров нет. Их просто не
существует. Даже если мы будем выигрывать все гонки подряд, но я увижу,
что ещё что-то можно улучшить, — касается это чьей-то работы или
какого-то механизма, системы, — это обязательно надо сделать. Именно
благодаря этому мы так долго держимся на вершине... Мы оцениваем
каждого как у себя, так и у других. Это необходимо делать, если вы заняты
своим делом всерьез. Это касается всех уровней нашей компании. К
примеру, я вижу парнишку, работающего в другой команде, пусть даже в
роли подмастерья, но его устремленность, внимание к мелочам, его
настрой бросаются в глаза. Я позвоню ему лично. Он может даже не узнать,
что это звоню именно я. И вот он работает у нас и делает свое дело лучше,
чем кто-либо на пит-лейн. Я слежу за всем и каждым на протяжении всей
моей жизни. Я жестоко терзаю себя за всякую ерунду, какую люди могут и
не заметить. Просто я хочу, чтобы все вокруг было по возможности
идеально. Дома я просто абсолютный перфекционист. Иногда я даже не
понимаю, как моя жена меня терпит».

Рон Деннис помнит тот день, когда он шел по паддоку в Монце и

поприветствовал Эдди Джордана в «Пиранья-клубе». И помнит, почему он это

сделал.

«Если вы в Формуле 1 и неспособны соответствовать ее уровню, я имею в
виду — в любой части Формулы 1, — вам здесь будет непросто. Это поле
проб и ошибок, где награда за успех очень велика, а расплата за неудачу
жестока. Вливаясь в мир вы стремитесь к тому, чтобы обойти, оперередить
своих соперников — я имею в виду не только стиль вождения гоночной
машины, способный принести победу. Я говорю о каждом аспекте Гран
При: о политике, спонсорстве, манере подачи себя, как вы гоняетесь, как вы
выглядите, как привлекаете инвестиции, как оптимизируете или
повышаете результаты своей работы. Можно представить себе это так, как
если бы вы попали в пруд с пираньями. Скажем, одна из этих пираний
откусила у какой-нибудь рыбки хвост. Остальным надо принять решение,
будут они ее доедать или пусть плавает так. Когда я плаваю в таком пруду в
компании Фрэнка Уильямса или Кена Тиррела, я чувствую себя намного
безопаснее, чем в компании других моих коллег по Формуле 1, имена
которых я здесь опущу».

Уважение и привязанность Рона Денниса к Фрэнку Уильямсу совершенно
искренние. И, к счастью, эти чувства взаимны. Уильямс тоже ценит
малоэмоционального, жесткого, целеустремленного предпринимателя и гонщика,
каким является Деннис. Между тем Уильямс лучше, чем кто-либо другой, знает, что
Деннис способен стать настоящей пираньей, когда возникает необходимость или
появляется возможность. Он в полной мере способен использовать выгоды любой
ситуации, которая позволит продвинуть McLaren вперед и нанести урон
соперникам. За годы соперничества с Williams Рон не раз уводил у Фрэнка
спонсоров, мотористов, инженеров, конструкторов. Фрэнк отвечал ему тем же.
Между ними установились взаимопонимание и доверие, соответствующие своего
рода кодексу, действовавшему в «Клубе» во времена ранней FОСА. Уильямс,
вынужденный проводить остаток своей жизни в инвалидном кресле после
автокатастрофы 1986 года, знает, что Деннис не станет утирать ему нос, и принимает
это. Собственно, ему это и не нужно. Однако обоих связывают прочные
профессиональные отношения, сложившиеся за годы соперничества.

Когда Денниса как-то спросили, не считает ли он, что авария помогла
Уильямсу добиться более высоких результатов в роли хозяина команды, он ответил с
типичной для него откровенностью:

«В этом есть свои плюсы и минусы. Минус в том, что в условиях
ограниченной подвижности на все требуется больше времени, и я даже
думать не хочу, что предпочел бы Фрэнк, если б мог выбирать: свое кресло
или утренние пробежки по шоссе. С другой стороны, не все так плохо, и
один из наиболее положительных моментов состоит в том, что он теперь
полностью, без остатка сосредоточен на каждом решении, потому что он
может его продумать. Он должен тренировать свой ум, чтобы держать в
голове множеспю данных уже потому, что ему трудно перелистывать
страницы, и мне кажется, что он настроил на это свое тело и душу, потому
что он невероятно стойкий человек. Есть еще и вопрос физической
нагрузки, дискомфорт, связанный с поездками на каждый Гран При, что он
считает частью своего рабочего процесса. Мы мало общаемся друг с другом
в силу наших характеров. Обычно беседуем тогда, когда возникает какая-то
проблема. Но я не звоню ему просто поболтать. И он не звонит мне, чтобы
просто поболтать. Наши разговоры обычно вызваны какой-то
необходимостью».

Раз уж между Деннисом и Уильямсом есть сходство, то и различий между
ними немало. То же самое относится и к их командам. В McLaren Денис развивает
группу предприятий под патронажем TAG McLaren Holding и своего главного
партнера Мансура Ойеха, представляющего ТАG Investments, а значительным
пакетом акций владеет Daimler-Chrysler. Его команда, McLaren International,
принадлежит деловой группе, которую активно финансирует TAG, компания,
созданная для того обеспечения связи между Саудовской Аравией и остальным
миром через инвестиции в недвижимость и сельское хозяйство в США и Латинской
Америке, а также в Европе. Деннис, получивший долю в TAG Heuer, неплохо
заработал на ее акционировании в 1996 году — он стал очень богатым человеком.

Этот пример и круг его связей демонстрируют, что Деннис представляет собой как
бизнесмен. В противоположность ему Уильямс ограничил себя исключительно
гонками, долгим и верным сотрудничеством со своим другом Патриком Хэдом,
техническим директором команды Williams. Фрэнк, которому в 1999 году пожалован
рыцарский титул, владеет 70 процентами Williams Grand Prix Engineering, а Хэд всем
остальным. Они вместе построили свою империю, редко вкладываясь во что-то, что
лежало за пределами Формулы 1, и сосредоточившись на своем основном деле,
постоянно контролируя расходы.

Рассказывая о том, как Уильямс ведет свой бизнес, невозможно выделить чтото
необычное. Деннис идет от одного амбициозного и тщательно продуманного
плана к другому, завершая на рубеже столетий переезд своей команды в
современнейший корпус новой штаб-квартиры, которая носит название «Парагон».
Под ее крышей будут объединены все элементы его бизнеса, включая даже
университет для своих инженеров. Уильямс вкладывается только в свою команду. В
то время как Денниса и его людей всегда можно видеть в тщательно скроенных и
стильных костюмах, Уильямс предпочитает носить удобный твидовый пиджак. В
каком-то смысле McLaren можно сравнить с чашкой великолепного капуччино, тогда
как Уильямс остается синонимом Англии с ее чашкой чая. Кому-то Деннис кажется
олицетворением современного поколения космополитов от Формулы 1, тогда как
Уильямс вопреки всему остается истинным британским гонщиком.

«Успехи Williams базируются на стабильности, на том, что там каждый
знает свое дело и отрабатывает на сто процентов, полностью доверяя своим
коллегам и не оглядываясь на других. Они всецело уверены друг в друге, и
их результаты подтверждают это».

Это сказал как-то один из наиболее хитрых гоночных наблюдателей, Том
Уокиншоу, владелец команды Arrows. Такая оценка команды справедлива еще с тех
пор, когда она только начала побеждать. Неподдельный энтузиазм Уильямса в
сочетании с блестящими инженерными способностями и неподкупностью Хэда —
ключевые элементы серии их совместных успехов. Их гоночный дух превалирует над
всем и позволяет этим людям неизбежно выбираться из любых передряг. Уильямс
справился с последствиями своей аварии, которая менее сильных духом поставила
бы на колени, как он справлялся со многими другими бедами, включая потерю своих
гонщиков и друзей, потерю спонсоров и ущерб от допущенных в бизнесе ошибок.
Он остается победителем несмотря ни на что. Его команда крепко стоит на ногах на
протяжении 30 лет в Формуле 1, несмотря на смену эпох и поколений, выигрывая
гонки и чемпионаты. Его жизнь можно поделить на два периода — до аварии в 1986
году и после нее, когда он вынужден жить, привязанный к креслу и нуждающийся в
постоянном уходе. И если состояние Денниса в конце 2000 года оценивалось в 160
миллионов фунтов, то Уильямс, по мнению Sundays Times, «стоил» 95 миллионов.
Не так уж плохо для человека, который «сделал себя сам», а теперь вынужден
зарабатывать себе на жизнь с помощью телефона.

Чтобы понять, что это за человек представьте себе летчика-истребителя,
марафонца или матадора. Он обладает такой отвагой, такой отчаянной
решимостью, такой выносливостью, бесстрашием и элегантностью в своем деле,

бесконечной любовью к своей жизни, работе и команде, что способен своим
примером вдохновлять на подвиги других. Вот только один фрагмент из книги его
супруги Вирджинии Уильямс А Different Kind of Life, написанной спустя несколько
лет после происшествия, который демонстрирует его невероятную отвагу и
благородство. Дело происходит вскоре после аварии, происшедшей на юге Франции,
в которой он сломал позвоночник. Она прилетела в Марсель, чтобы навестить его в
больнице «Тимоне». После короткой беседы с Найджелом Мэнселлом, Питером
Уиндзором, тогда работавшим в Williams и находившимся в машине в момент
аварии, и профессором Сидом Уоткинсом, нейрохирургом, которого привел в
Формулу 1 Берни Эклстоун, она встретилась с профессором Винчителли. Вместе с
ней прилетел Патрик Хэд, и он также присутствовал на этой встрече. И вот
Винчителли объясняет по-французски, что ее супруг, которого она знала как
человека невероятного упорства и жизненной силы, сломал себе шею. Вирджиния
Уильямс пишет:

«Уйти от вопроса, который я задала, было невозможно. Я глубоко
вздохнула: «Он парализован?» Профессор Винчителли молча кивнул. Мне
хотелось закричать громко и отчаянно, но присутствие этих пяти людей
меня остановило. Только пара слезинок скатилась по щекам...»

Она рассказывала, что, когда ее допустили в палату к Фрэнку, ее прическу
убрали под пластиковый колпак, дали ей халат, а на ноги пришлось надеть
резиновые бахилы. Пройдя череду душных коридоров, миновав пару дверей, она
оказалась в палате, где лежал ее муж.

«Фрэнк неподвижно лежал на кровати, накрытый белой простыней, —
беспомощный человек среди этих медицинских аппаратов. Позади
мерцали и попискивали мониторы, фиксируя малейшие сигналы его тела...
На его лице остались сгустки крови, вытекшей из ушей и носа. Даже ногти
на его руках почернели от запекшейся крови. Раньше других чувств меня
поразила мысль, что его тут даже некому было умыть».

Ее супруг был в достаточно тяжелом состоянии, уцелев в ужасной аварии, в
которой он получил серьезные травмы. Его тело было покрыто синяками, ссадинами
и порезами. Он дышал с большим трудом. Вирджиния стояла возле него, словно
пригвожденная к месту. Потом, по ее воспоминаниям, что-то ее обеспокоило.

«Я ощутила боль в желудке, а когда справилась с ней, заметила, что Фрэнк
смотрит на меня. Его глаза были налиты кровью и казались незнакомыми,
но взгляд оставался острым, как всегда. Каким-то образом ему удалось
двинуть рукой в мою сторону. Он попытался что-то сказать, но голос был
чуть сильнее шепота, и я нагнулась, чтобы понять, что он говорит.
«Мои руки подвижны?»
Я молча кивнула.
«Что они сказали тебе, Джинни?»
Я была не в силах ему ответить. Он терпеливо повторил свой вопрос,
стараясь выговорить каждое слово.
«Они сказали, что я парализован ниже шеи?»

Я сбивчиво ответила, что, по их мнению, это возможно. Последовала долгая
пауза. По моему лицу потекли горячие слезы. Фрэнк молча смотрел на
меня. Он был настолько сильнее меня! Когда я справилась с собой, он
заговорил снова, на сей раз очень ясно.
«Джинни, я отношусь к этому так: на мою долю выпали сорок лет
потрясающей жизни».
Он остановился и пристально посмотрел на меня. Потом продолжил, очень
медленно и твердо:
«Теперь меня ждут еще сорок лет совсем другой жизни...»

Сын офицера Королевских ВВС, Фрэнк Оуэн Гарбетт Уильямс родился в СаутШилдсе
на северо-востоке Англии 16 апреля 1942 года. Его мать была школьной
учительницей. Она развелась с мужем-летчиком еще во время Второй мировой
войны и перевезла сына в близлежащее местечко Джерроу, rpe он влюбился в
железки, несмотря на интерес к футболу и команде «Ньюкастл Юнайтед». Он учился
в католических школах в Ливерпуле и шотландском Дамфризе, где и проявилась его
страсть к гонкам. Фрэнк начал разъезжать автостопом по всей стране, чтобы бывать
на гонках. Именно тогда он развил в себе эти качества — невероятную решимость,
целеустремленность и способность преодолеть любые преграды. Окончив школу, он
поступил в Roots Group в Ноттингеме, чтобы освоить профессию менеджера, но его
по-прежнему привлекали гонки.

В 1961 году он заработал на свой первый автомобиль, Austin А35, который
купил в компании Грэма Хилла Speedwell Conversions. Именно на нем он принял
участие в своей первой гонке в Оултон-парке. Однажды попробовав, он навсегда
влюбился в гонки, работая продавцом в бакалейной лавке. Когда A35 был разбит, он
поменял его на А40. На гоночных трассах он завел знакомства и нашел друзей,
включая таких же молодых и горячих гонщиков, как Пирс Каридж и Джонатан
Уильямс. Оба располагали большим состоянием для участия в гонках, чем Фрэнк, но
это было лишь препятствием, которое он должен был преодолеть, используя свою
ловкость и обаяние. В конце концов, это приносило ему удовольствие. Он был
человеком неутомимой энергии, и людям нравилось его общество.

«В те дни этим можно было заниматься за сравнительно небольшие деньги, —
вспоминал он. – Мы не принимали это всерьез. Мы перебирали подержанные
машины, выменивали запчасти и так далее». В 1963 году Уильямс перебрался в
Лондон, где делил квартиру на Пиннер-роуд в Хэрроу с Кариджем, Джонатаном
Уильямсом и Чарли Кричтон-Стюартом. Это был кружок друзей, увлеченных
автоспортом, к которому позже присоединился Шеридан Тинне, ставший позднее
коммерческим директором Williams Grand Prix Engineering. В то время Фрэнк
занимался продажей запчастей и использовал свою квартиру как офис, а уличную
телефонную будку как средство связи со своими заказчиками.

Решив, что ему непросто будет выстроить свою собственную гоночную
карьеру, Фрэнк стал механиком Джонатана Уильямса, который гонялся в Формуле
Junior, и путешествовал с ним по всей Европе, используя свою природную
предрасположенность к языкам. Это оказалось очень кстати, поскольку помогло его
бизнесу — он продолжал принимать заказы на запчасти, изготовленные в Британии.
Фрэнк пытался продолжить и свою гоночную карьеру в Формуле 3, но в конце 1966

года понял, что этому не суждено сбыться. В роли кочующего механика со знанием
языков он работал с Кричтоном-Стюартом, а в 1964 году с Энтони Хорсли. Вот,
обслуживая Хорсли, он и получил возможность выступить в гонке на Brabham, но не
слишком преуспел в этом деле.

Годом позже Уильямс начал продавать автомобили, и Frank Williams Racing
Cars, база которой располагалась в Слоу, стала официальным представителем
Brabham. Этот бизнес дал ему еще один шанс попробовать себя за рулем Cooper
Формулы 3, на котором он финишировал пятым в гонке в шведском Скарпнаке.
После этого он продал свой Cooper шведскому гонщику, получив вместе со
стартовыми достаточную сумму, чтобы иметь оборотные средства для своей
торговли запчастями, которые он в то время складировал в закрытых на замки
гаражах по всему Хэрроу. К октябрю 1967 его предприятие настолько разрослось, что
он завел еще одно дело, став владельцем собственной гоночной команды. Пирс
Каридж выступил за команду Frank Williams (Motor Racing) Ltd в гонке Формулы 3 в
Брэндс-Хетч за рулем Brabham. Член богатого семейства, владевшего пивоварнями,
Каридж был так же увлечен гонками, как и Фрэнк Уильямс. Ту гонку он выиграл.
Они были добрыми друзьями и вместе заслужили этот успех.

В 1968 году Каридж выступал за его команду в гонках Формулы 2 за рулем
Brabham BT23C, а в гонках Формулы 3 выступали Ричард Бартон, а позднее Тетсу
Икузава и Тони Триммер, время от времени добиваясь успехов. Но для того, чтобы
удовлетворить его собственные амбиции, этого было недостаточно. В 1969 году
Уильямс решился на серьезный финансовый риск, купив у команды Brabham ее
ВТ24. Каридж отправился с ним на другой край света, чтобы принять участие в
серии Tasman, располагая для этого по-настоящему скудным бюджетом, часть
которого обеспечивало сотрудничество с британской шинной компанией Dunlop. На
машину поставили 2,5-литровый двигатель Ford-Cosworth DFW, и Пирс неплохо
провел свои гонки, пробудив более грандиозные мечты.

Они сбылись, когда Уильямс приобрел два ВТ26 с двигателем Cosworth,
которые выставил в гонки Гран При. Руководимая двумя 27-летними британцами,
Уильямсом и Кариджем, команда завоевала в этом сезоне два вторых места, в Монако
и Уоткинс-Глен, участвуя попутно в гонках Формул 3 и 2. В эту пору Уильямс
продемонстрировал способность находить спонсоров, убедив Теда Уильямса,
владельца компании TW Ward, производящей автомобильное оборудование,
заплатить за наклейку на борту машины. Это был первый настоящий спонсор
команды Williams.

В 1969 году во время Гран При Италии в Монце Фрэнк Уильямс, свободно
говоривший по-итальянски и по-французски, повстречался с Алессандро де Томазо,
аргентинцем, владельцем итальянской компании, производившей спортивные
автомобили. Того покорило выступление Кариджа, завершившего вторым Гран При
Монте-Карло, вслед за Грэмом Хиллом. Он предложил Уильямсу контракт, по
которому de Tomaso построит шасси с двигателем Cosworth, а Каридж проведет на
этой машине сезон 1970 года. Шасси спроектировал Джанпаоло Даллара. Тим
Шенкен стал вторым гонщиком команды. К сожалению, год, начинавшийся как
сезон больших надежд, обернулся для Уильямса трагедией. Каридж погиб в
Зандворте на 21-м круге Гран При Голландии. Он шел седьмым, когда машина

потеряла управление, то ли в результате удара со стороны соперника, то ли из-за
разрыва покрышки, и врезалась в земляную насыпь. Она загорелась, и Пирс погиб на
месте. «Я услышала об этом из программы новостей по телевидению и очень
переживала за Фрэнка, — признавалась Вирджиния Уильямс. — Я лишь однажды
видела Пирса, но знала, что их связывает нечто большее, чем отношения гонщика и
его нанимателя».

Так и было. Каридж и Уильямс представляли собой что-то особенное. Был
случай, когда Каридж и Джонатан Уильямс склонили Фрэнка к тому, чтобы он на
спор разделся и пробежался вдоль железнодорожной линии, проходившей в дальнем
конце сада. Когда Фрэнк выскочил на улицу, они заперли дверь, оставив его
снаружи совершенно голого, а мимо в это время проходила пригородная
электричка. Они вместе переживали взлеты и падения в гонках, делили
«пятишиллинговый ужин в кафе на Пимлайко-роуд». Вирджиния Уильямс
сохранила яркие воспоминания о тех днях.

«Он трудился семь дней в неделю без отдыха, что я находила невероятным.
К тому же он был перфекционистом. Торговался ли он при продаже
машины, найме гонщика или какой-то ерунде, Фрэнк всегда стремился
обеспечить максимально выгодные условия. Цена или возможность
оплатить сделку имела для него меньшее значение. Поскольку и я
отличалась склонностью к перфекционизму, мне легко было его понять. Но
вот что мне нравилось во Фрэнке больше всего, так это его хулиганское
чувство юмора. До встречи с ним я с таким просто не сталкивалась. В круту
моих друзей парни склонны были вести себя сдержанно и серьезно. Фрэнк,
напротив, отличался истинно школярской непокорностью, основанной на
явном неуважении к власти. Он всегда был склонен подначивать людей и
хулиганить в самый неподходящий момент; он отказывался принимать
всерьез вещи, к которым другие относились серьезно. Он всегда был
настроен против истеблишмента, против респектабельности и
дисциплины. Его взгляды на жизнь казались мне несколько скандальными,
но в то же время очень необычными».

21 июня 1970 года со смертью Кариджа умерла часть Фрэнка Уильямса.
Опустошенный смертью друга, он все же продолжал управлять командой, но
отношения с де Томазо прекратились в конце сезона. «И в делах, и на
эмоциональном уровне гибель Пирса отозвалась полным опустошением, — говорил
он Тому Рабитону из журнала Eurobusiness в октябре 2000 года. — Он был душой
компании, привлекал интерес спонсоров. Это ведь было всего лишь начало нашего
подъема. И вот я обнаружил, что почти обанкротился. С точки зрения сегодняшнего
дня речь шла о смешных деньгах, но тогда это была серьезная сумма».

В 1971 году, сумев обаять спонсоров, он собрал достаточно денег, чтобы
предоставить частное шасси March Формулы 1 Анри Пескароло, который
пользовался поддержкой Motul Oil. Он выступал в Формуле 1, а Фрэнку удалось еще
и выставить три машины в Формуле 2. Вклад Пескароло оценивался в 38 000 фунтов,
еще 10 тысяч внес Тед Уильямс. Третий спонсорский контракт стоимостью 10 тысяч
был заключен с итальянской компанией Politoys. Это был весьма амбициозный ход,

если учесть, что на Фрэнка тогда работало всего 10 человек, а он сам, что, впрочем,
было вполне в стиле Уильямса, умудрялся одновременно появляться сразу в
нескольких местах, поскольку управлял и командой Формулы 2. Однажды,
вспоминала Вирджиния, Фрэнк прилетел домой из Колумбии, где в серии Формулы
2 выступала его команда и корпуса обеих машин были разбиты. Следующая гонка
предстояла через семь дней, но вместо того, чтобы отказаться от выступления,
Уильямс разобрал обе машины и полетел на базу March в Бичестер, прихватив
корпуса с собой в качестве ручной клади. Отремонтированные корпуса он таким же
образом привез в Боготу, успев к началу тренировок. Это ли не пример самоотдачи,
о которой говорил Рон Деннис, которую он ценил и которая помогла Уильямсу
выстрадать свою команду.

В 1972 году, поддержанный еще 10 тысячами фунтов от спонсоров бразильца
Карлуша Паче, Уильямс выставил в чемпионате мира вторую машину. Это давало
свои преимущества, но недостаточные, чтобы вытащить команду из бесконечных
долгов (даже после того, как он получил еще 4 тысячи в долг от Вирджинии и продал
ее квартиру, чтобы собрать необходимые деньги и, наконец, выкарабкаться из
долгов). После гибели Кариджа Фрэнк остался с одним грузовиком, двумя моторами
и еще кое-какими узлами. «Ho хуже всего было то, что мы были по уши в долгах», —
частенько говаривал он. Долги никуда не делись, но с приходом в паддок Формулы 1
Берни Эклстоуна он смог выжить и продолжить свою борьбу, благодаря
относительному оживлению F1CA и появлению оплаченных, организованных
перевозок. Так или иначе, но в 1973 году Фрэнк мог позволить себе построить
собственное шасси (первое его шасси, Politoys FX3, созданное Леном Бэйли,
появилось еще в 1972 году, но было эффектно разбито Анри Пескароло на первом же
круге Гран При Великобритании в Брэндс-Хетч). Уильямс вновь продемонстрировал
умение справляться с неприемлемыми обстоятельствами — подобными примерами
изобилует вся его карьера.

Он отчаянно сражался с 1973 по 1976 год. С помощью Marlboro, перешедшей к
нему от BRM, и итальянской автомобильной компании Iso Rivolta сезон 1973 года
удалось довести до конца, но Marlboro затем ушла к McLaren, оставив Уильямса в
сложном положении. К 1975 году расходы возросли настолько, что было совершенно
ясно — с прежними случайными спонсорами Williams не выживет. Ему нужен был
солидный партнер, и таковой нашелся в лице австро-канадца Вальтера Вольфа,
сколотившего свои капиталы на продаже бурильного оборудования. В 1976 году
Вольф купил 60 процентов доли в команде. Он купил машины и имущество
команды Hesketh за 450 тысяч фунтов, а попутно заполучил Харви Постлтуэйта в
качестве конструктора — этот ход помешал приходу только что нанятого Уильямсом
Патрика Хэда. Ни одна из этих мер не принесла команде заметных улучшений, и
разочарованный Вольф принял решение нанять на должность менеджера команды
Питера Уорра из Lotus. Для Уильямса это был сигнал, означавший, что его дни в
качестве движущей силы в этой команде сочтены, и они разошлись, когда в январе
1977 года Вольф повез команду в Аргентину, но Уильямса оставил дома. Он должен
был позаботиться о привлечении дополнительных инвестиций и еще кое о чем.
Фрэнк ушел, и вместе с ним Хэд. Но Уильямс, хоть и разочарованный, не чувствовал
себя побежденным. Он вспоминает те времена, как очень полезный урок.

«Предыдущая часть моей карьеры выглядела несколько нелепо, поскольку
была связана с постоянным уходом от банкротства и получением уроков
очень тяжелой ценой. Затем я продал контрольный пакет в Frank Williams
Racing Car Вальтеру Вольфу и научился у него большему, чем за все
предыдущие 10 лет».

Так или иначе, ему пришлось начинать все сначала, не располагая выгодами
членства в F1CА. В 1977 году он учредил Williams Grand Prix Engineering с Патриком
Хэдом в качестве ведущего инженера. Они начали свой гоночный бизнес в старом
складе в Дидкоте, в графстве Оксфордшир, где раньше хранились ковры. Там они
готовили шасси March 761, купленные у Макса Мосли за 14 тысяч фунтов, и четыре
подержанных двигателя Ford-Cosworth DFV, купленных по бросовой цене.
Учреждая новую компанию, Уильямс оформил 99% ее акций на свое имя, отдав один
процент Вирджинии, на которой он женился в августе 1975 года. Хэд, невероятно
талантливый и лояльный конструктор, получил свои тридцать процентов,
составленных из 29%, принадлежавших ранее Фрэнку, и 1% его жены, только десять
лет спустя. Как бы то ни было, Фрэнк знал его истинную цену.

«Это истинный инженер, наделенный талантом от природы, — его
способности известны всему миру. Он в корне изменил методы, которые
мы использовали при постройке гоночных машин с 1970 года. И он являл
собой невероятную искренность и прямоту».

Хэд ярко проявил себя, создавая FW06 и FW07 – в конструкции второго шасси
был применен граунд-эффект. Ну а Фрэнк тем временем искал деньги, чтобы
обеспечить существование своей команды. Он дальновидно решил поискать
поддержку вне привычного круга британских компаний и благодаря помощи
Кричтон-Стюарта в 1978 году получил финансирование из Саудовской Аравии.
Логотипы авиакомпании Saudia появились на борту FW06, на котором Алан Джонс
выступал на Гран При Великобритании в Силверстоуне. Это был год, когда F1CA
была переименована в FОСА, когда ее президентом и исполнительным директором
стал Берни Эклстоун, приняв эти полномочия от Питера Макинтоша, и когда ЖанМари
Бaлестр был избран президентом CSI. Однако сказать, что Уильямс
присутствовал в начале всех дел, если иметь в виду прелюдию к войне FISA — FОСА
и взлет Эклстоуна, «Клуб» и обогащение спорта, было бы преувеличением.

«Обеспечить финансирование было непросто, но нам было что рассказать
о себе, так что мы нашли деньги. Поначалу их было не так уж много, но
они поступали постоянно, и благодаря этому мы могли оплачивать наши
счета. Денег было достатоточно, чтобы мы могли принять неплохой старт.
Не только новый, но неплохой старт!»

Семидесятые были годами перемен. Они принесли нам заметные изменения в
жизнь британцев и были отмечены заметным взлетом Фрэнка Уильямса и его
команды. Из бывшего гонщика-энтузиаста, торговца гоночными машинами,
запчастями, приобретенными у более богатых команд и гонщиков, из человека,
некогда готового платить за привилегию рисковать всем в Формуле 1, он
превратился в чемпиона мира 1980 года. Его команда с задворок гоночного мира

вышла на залитую светом арену. «Нельзя сказать, что Фрэнк начал с нуля, — сказал
как-то один из его друзей. — Он начал с минуса!»

За первый сезон в качестве самостоятельного конструктора команда Williams
заработала 593 фунта при годовом обороте в 287 тысяч. Двадцать лет спустя ее
доходы составили 8 миллионов при обороте более чем в 53 миллиона. Фрэнк
благодарен за это саудовским деньгам, позволившим ему закрепиться в спорте.
«Многое из того, чего мы достигли, стало возможно благодаря спонсорской помощи
из Саудовской Аравии, — говорит он. — Именно это позволило нам сдвинуть нашу
телегу с места. Эти деньги сыграли роль катализатора».

В первый год Saudi Airwais выплатила ему 30 тысяч фунтов, во второй — 100
тысяч. Деньги пришлись очень кстати. Они открыли мир Формуле 1. Когда Уильямс
и Хэд представляли в Дидикоте в декабре 1977 года свой FW06, на церемонии
присутствовал директор авиакомпании шейх Кемель Синди, позднее ставший
заместителем министра авиации Саудовской Аравии.

Это был долгожданный знак доверия Уильямсу и его команде, и он сполна
использовал его. В 1978 году Фрэнк прилетел в Эр-Рияд, чтобы повстречаться с
саудовской королевской фамилией, и другие арабские компании последовали
примеру своих авиаторов. На Гран При Монако любящий гонки принц Султан бин
Салман представил Уильямса своему другу Мансуру Ойеху, а это, в свою очередь,
привело к появлению компании TAG в автоспорте, поначалу в качестве спонсора
Williams в чемпионате 1978 года и инвестора, оплатившего исследовальские работы
при создании новой машины, FW07. Эти вложения блестяще окупились в 1979 году,
когда Алан Джонс завоевал поул-позицию на Гран При Великобритании, а Клей
Регаццони выиграл гонку. В 1980 году Джонс завоевал чемпионский титул, а
команда Кубок конструкторов. Мечта стала реальностью. Такой оборот едва ли не
шокировал самого Уильямса. Вспоминая 1978 год, он рассказывал Дугу Наю:

«Я просто утратил дар речи. Это был для меня совершенно новый мир.
Мне было непросто приспособиться к его особенностям. Алан (Джонс) был
одним из быстрых парней. Он чем-то был похож на Пирса. Все произошло
так, будто я просидел в тюрьме 10 или 20 лет из 30-летнего срока, и вдруг
кто-то принес ключи и меня выпустили на свободу. Моей первой реакцией
было: «Черт побери, не уверен, что я со всем этим справлюсь! Помогите!
Пожалуйста, оставьте меня в камере».

В дополнение к своему энтузиазму и энергии, умению получать удовольствие
от жизни и отдыхать, несмотря на растущий клубок проблем (его хобби был бег на
марафонские дистанции; он занимался этим практически каждый вечер на
протяжении многих лет вплоть до самой катастрофы и ходил тесную дружбу с
Себастьяном Коу), Уильямс обладал сообразительностью и дальновидностью. Ему
удавалось просчитывать будущее далеко вперед, благодаря чему он привлек
спонсоров с берегов Персидского залива задолго до нефтяного кризиса
восьмидесятых годов. По мере того, как росли бюджеты, увеличивались расходы, а
стандарты достигали новых уровней, с Williams сотрудничали такие компании, как
Leyland, Mobil, ICI, Canon, Labatts и Camel. «Работать в Формуле 1 в восьмидесятых
было ничуть не легче, чем в шестидесятые и семидесятые», — вспоминал Уильямс.

В 1981 году Джонс и его напарник Карлос Рейтеман, несогласные с практикой
командных установок, покинули Williams. В 1982 году появился Кеке Росберг и тут
же завоевал чемпионский титул, а в 1983 году Уильямс сформировал новыи альянс,
на этот раз с Honda в роли поставщика двигателей. Это был дальновидный ход, со
временем он принес свои плоды, когда в 1987 году Нельсон Пике завоевал
чемпионский титул, опередив своего напарника Найджела Мэнселла. Хозяин
команды был к этому времени парализован и прикован к креслу. Уже после
происшествия, случившегося 8 марта 1986 года, в Honda заговорили о желании
расстаться с Williams и предоставить свои победные двигатели команде McLaren. Рон
Деннис, настоящая пиранья, не мог не использовать этот шанс. Японцам оказалось
трудно понять, каким образом следует работать с человеком, прикованным к креслу,
и они расторгли контракт, подписанный всего 18 месяцев назад. В 1988 году они
переключились на McLaren с ее Сенной и Простом, продолжив сотрудничество и с
Lotus, где выступали бразилец Пике и японец Сатору Накадзима.

«Я попался на удочку Honda, — признавался Уильямс. — Они сказали, что
будут работать либо с нами, либо с McLaren, но мы для этого должны
принять к себе японского гонщика. Патрик и я, мы оба были
самонадеянными придурками и не желали, чтобы кто-то диктовал, что мы
должны делать. Мы ответили Honda, что сами подберем себе гонщиков.
Это было ошибкой… Не думаю, что нам помогло и то, что ее
представители видели меня несколько не в форме в больнице, тогда как
McLaren располагала Простом и Сенной, да еще кучей денег от Marlboro.
Honda работала с Роном Деннисом пять лет, но потом кинула и его...»

И вновь, как и в случае с группой TAG, отказавшей Williams в верности в
пользу McLaren, Фрэнк не показал ни капли разочарования, пояснив, что его
отношения с Мансуром Ойехом прекратились в тот день, когда Уильямс отказался
принять предложение уступить тому долю в своей команде. «Да, мы отвергли
предложение Мансура, — говорит Фрэнк. — Собственно, мы ему не отказывали.
Мансур хотел кутить долю в нашей команде, а у нас почва для этого была
недостаточно удобрена...» Что касается истории с двигателями Honda, говорили, что
Деннис навестил Уильямса в больнице после его аварии, чтобы прояснить ситуацию,
и сообщил, что у него есть возможность получить сделку. Кстати, Деннис настаивает
на том, что это он пригласил Мансура инвестировать в создание турбомотора TAG,
что и сыграло свою роль.

Ну а Уильямсу надо было вновь искать выход из положения, и очередной
старт предстояло принять с Renault, представители которой постучались в дверь его
моторхоума в паддоке Эшторила во время Гран При Португалии 1987 года. Это
принесло серию титулов, которые обеспечили команде Мэнселл, Ален Прост,
Дэймон Хилл и Жак Вильнев в период, когда Williams постоянно занимала места в
первых рядах. Этот период продолжался до 1997 года, после чего наступила очередь
BMW предложить себя в качестве технического партнера одной из лучших команд
современной Формулы 1.

«Мы заключили грамотную сделку. BMW купила право переименовать
команду (теперь она именуется BMW Williams) и выбрать окраску ее

машин. Но у них нет никаких прав в области маркетинга. Мы все делаем
сами. Это наш бизнес. Мы управляем командой».

Успехи в конце концов сделали Фрэнка Уильямса богатым человеком, а за свои
заслуги он получил особое признание. В 1987 году за служение автоспорту ему
вручили королевскую награду, а в январе 1999 года он был удостоен рыцарского
титула. Кроме того, он является кавалером ордена Почетного легиона, которым
удостоили его французы за успехи, достигнутые в кооперации с Renault. Надо
сказать, что все эти почести не произвели на него особого впечатления, он живет и
ведет свои дела обычным образом. Как было всегда, он избегает упоминания о
титулах и по-прежнему сосредоточен на делах в своем офисе, на своих гонках и
своем банковском счете.

«Я отвечаю за расходование средств и беспокоюсь о том, чтобы они
оборачивались каждый день, беспокоюсь, беспокоюсь, беспокоюсь. Не хочу
сказать, что я скуп. Но Williams не бросается деньгами, мы расходуем их
тогда, когда в том есть необходимость».

Гибель в Имоле Айртона Сенны обернулась колоссальной потерей и для
Уильямса, и для всего спорта. Фрэнку и другим пришлось несколько лет прожить
под грузом обвинения в убийстве, прежде чем он и его команда были оправданы.
Если эта история и оставила какой-то след, то прежде всего она напомнила каждому,
насколько опасен гоночный спорт, о том, что немало народу сложило голову,
стремясь приобщиться к гонкам и добиться успеха. Она приоткрыла невероятную
чувствительность и душевную щедрость многих владельцев команд Формулы 1, их
природное благородство и искреннее беспокойство за судьбы других. Это было
видно, к примеру, по тому, как Берни Эклстоун или Рон Деннис готовы были
предложить любую помощь Вирджинии Уильямс после аварии ее супруга. Можно
вспомнить множество других примеров, но мы привели только один, чтобы
показать, как это бывает. Эклстоун, как и Деннис, не только посылали самолеты,
вертолеты и летающие амбулатории на помощь Уильямсу, когда тот разбился, они
обещали ему полную и безусловную поддержку и необходимый уход впоследствии.
Позднее Берни продемонстрировал не просто свою поддержку семье и команде, но
явил пример понимания и участия, которые присущи не только ему, но и Формуле 1
в целом.

В пятницу 11 июля 1986 года Эклстоун отправил вертолет в Боксфорд-Хаус, где
живет семья Уильямсов, чтобы привезти ее в Брэндс-Хетч, где в тот день начинались
тренировки перед Гран При Великобритании. Автодром был украшен огромным
транспарантом с надписью «С возвращением, Фрэнк!». Впервые за несколько
месяцев Уильямс провел этот и следующий день в привычной для него обстановке в
своей команде. Как и многие другие, кто перенес тяжелые спинно-мозговые травмы,
он должен был пролежать в больнице около года, а уж никак не четыре месяца,
после которых он таким вот образом вернулся к своей любимой работе. В
воскресенье он чувствовал себя слишком уставшим и остался дома смотреть гонку по
телевизору, но тот же вертолет увез в Брэндс-Хетч Вирджинию и их сына Джонатана.

Найджел Мэнселл одержал победу, и Вирджиния вместе с Патриком Хэдом
поднялась на подиум, чтобы принять награду. Ей трудно было говорить. Она знала,
что Фрэнк видит это по телевизору.

«Даже оказавшись в центре торжества, — писала она позже, — я жалела, что
ничего нельзя было изменить. Я знала, что никогда не буду больше следить
за результатами, сидя на пит-уолл, тер пеливо слушать его комментарии с
помощью наушников, видеть его лицо, как правило, не выражавшее
никаких переживаний. Никогда не увижу, как он встает с невероятно
довольной ухмылкой, когда падает клетчатый флаг. Никогда не увижу, как
уже спустя несколько минут он будет формулировать победную стратегию
следующей гонки. Отныне нам придется наблюдать гонки со стороны или,
что еще хуже, вот как сегодня, по телевизору».

Все это так, но уже в 1987 году Уильямс отработал вместе со своей командой на
каждой гонке сезона, исполняя те же обязанности, что и прежде, и пропустив с той
поры лишь несколько гонок. И между прочим, завоевав с командой еще несколько
титулов.

«Телевидение становится местом для тех, кто хочет продемонстрировать
свой вес через свои логотипы, — говорил Уильямс в 2000 году, когда, по
некоторым оценкам, каждую гонку наблюдало около 340 миллионов
человек. — И они идут для этого в Формулу 1. Ну а мы — часть банды,
которая этим пользуется. Мы заключаем сделки, когда они
подворачиваются. Это очень непросто, ведь люди отнюдь не стоят к нам в
очереди, но наши специалисты по маркетингу делают для нашей
компании невероятную работу».

Весьма уважаемый в паддоке за свой характер, индивидуальность, свою
практичность и экономность, он остается живым примером для своей компании и
команды. Описывая в октябре 2000 года в интервью журналу Eurobusiness свои
мысли в связи с некоторой ограниченностью в нынешней жизни, он остается
откровенен и точен, как всегда.

«Мне не нравится моя неспособность делать что-то, ущербность, увечье, и
это все, что вам нужно знать. Я не могу писать. Я не могу вставать. Но я
могу работать по выходным, и я вовсе не бесполезен. Я могу направлять
людей, обсуждать сделки, контролировать финансы и тому подобное. И я
вполне могу называть себя приходящим менеджером».

Такой уж он человек.

7. Корпорированная Ferrari повышает ставки
В 1957 году Esso заплатила Робу Уокеру смешную сумму в 5000 фунтов, чтобы
поддержать его участие в гонках, его гараж. Его дядя был президентом Dunlop, и это
помогло добавить еще 3000 фунтов. Следующие вливания поступили через его
команду от компаний Lodge и Champion, производивших свечи зажигания. Ему
повезло, что он происходил из обеспеченной семьи и в 28 лет унаследовал состояние
в 1 миллион фунтов. Это тоже пошло на пользу делу. Точно так же действовал и
Стирлинг Мосс. Он выступал в гонках Формулы 2, накапливая средства, которые
помогли ему подняться в Формулу 1. В 1957 году стоимость управления командой
Формулы 1, представленной в чемпионате двумя машинами, составляла около 30
тысяч фунтов.

«Выгоднее было выступать в незачетных гонках, потому что те, кто
участвовал в чемпионате, должны были выезжать на все гонки и они
(организаторы гонок), зная это, пытались экономить на командах, —
объяснял Уокер. — Но те, кому удавалось сделать себе имя в Формуле 2, как
Стирлингу, могли потом требовать для себя все, что хотели. Это оказалось
нам очень на руку, да к тому же Стирлинг был просто великолепен. Но для
меня это не было бизнесом в истинном смысле этого слова. Это было
просто хобби. У моей команды был счет и, когда он пустел, я просто
добавлял туда денег. Я продал дом и еще кое-что. Вот так мы и жили. Если
бы речь шла о настоящем бизнесе, я не продержался бы и пяти минут».

Уокер был очевидцем первых сумбурных засеаний F1CA в 1968 году, когда в
спорт впервые были допущены коммерческие спонсоры, а транспортные и прочие
расходы невероятно выросли. Будучи «заботливым» председателем первых
собраний, он участвовал в процессе поиска согласия в том, каким образом вести
переговоры по этим тонким проблемам новой эры с тем, чтобы заключить
соглашения с организаторами гонок и ВВС, в то время транслировавшей в записи
лишь фрагменты гонок.

«Я заметил, что их интересуют только собственные дела. Нужно было
видеть, как Кен Тиррел, Колин Чепмен или Тедди Майер спорят до
хрипоты и не добиваются ничего. Они всегда спорили друг с другом. Мне
запомнился один день в Австрии, когда разгорелась великолепная
дискуссия. Эндрю Фергюссон, бывший в то время секретарем, рассказал,
насколько непросто найти самолет, который разом перевез бы все машины,
и сколько такая перевозка стоит. Тогда слово взял Кен Тиррел: «Полагаю, я
мог бы решить все эти проблемы еще до завтрака». А Фергюссон ответил:
«Что ж, если этот чертов супермен в состоянии управиться со всем этим до
завтрака, пусть он этим и займется». И обычно так проходили все их
встречи».

В конце концов Уокеру вместе с Чепменом удалось перетащить Формулу 1 из
золотых времен автоспорта в эру коммерциализации, где она со временем
превратилась в современную глобальную индустрию.

B 2001 году Shell заплатила Ferrari около 17,5 миллиона фунтов, заключив
договор на поставку топлива и горюче-смазочных материалов, а также получив свою
долю в маркетинговом сопровождении. На фоне всего этого Михаэль Шумахер
подхлестывал себя на пути ко второму подряд чемпионскому титулу в личном
зачете. Bridgestone поставляла команде покрышки, да еще приплачивала более
миллиона фунтов. Marlboro, сигаретная фирма, принадлежащая Philip Morris,
долгое время казавшаяся навеки привязанной к McLaren, платила Ferrari еще около
40 миллионов. Эти выплаты приближали годовой бюджет команды, которой владеет
концерн Fiat, к 200 миллионам фунтов. Команде, которую основал и которой долгое
время управлял Энцо Феррари, не было никакой необходимости гоняться в
Формуле 2. Такого успеха, когда серьезный бизнес приносит серьезную прибыль,
команда добилась под руководством Луки ди Монтедземоло. Усаженный в
председательское кресло в 1991 году (об этом позаботились Fiat, которому
принадлежали 90% акций, и его владелец Джанни Аньелли, друг и наставник
Монтедземоло), он привел Ferrari, команду и компанию, от состояния, близкого к
катастрофе, к новым триумфам.

В 2001 году он провел в Ferrari реорганизацию управления в манере,
напоминавшей методы политического маневрирования в Формуле 1 во времена
Энцо Феррари. Спортивным директором и начальником команды с 1993 года был
маленький француз Жан Тодт, в обязанности которому было вменено ежедневное
руководство командой и ее базой, а также представление интересов Ferrari на
заседаниях FOCA. Тодт, которому было поручено защищать интересы Ferrari,
никогда не входил в число членов «Клуба», но благодаря своей репутации и весу,
которым обладает итальянская команда, любое его высказывание воспринимается со
всем вниманием. Во время гонок этот человек, которого остряки из паддока прозвали
«Наполеоном пит-лейн», остается заметной фигурой как на командном мостике, так
и на собраниях членов команды, а также в компании официальных лиц.

Опираясь на искусное управление Монтедземоло, он создал современную
команду Ferrari, включающую Шумахера, Росса Брауна в роли технического
директора, а также Рори Бёрна, конструктора и специалиста по аэродинамике, —
двое последних перешли из Benetton, где вели немца к его первым двум
чемпионским титулам, 1994 и 1995 годов. Их переход из Энстоуна в Маранелло вслед
за Шумахером вызвал определенные споры и подозрения, связанные с его
триумфами. Они добавили еще один слой интриг команде, история и традиции
которой и без того изобилуют разными драмами. Они придали команде
современный облик. Корпорированная Ferrari, получив самый солидный бюджет в
Формуле 1, превратилась в безжалостно побеждающую машину, положив конец
двум десятилетиям ошибок и возродив свою былую славу.

Биография Монтедземоло отражает рост Ferrari. Оборот компании возрос с 250
миллионов фунтов в 1995 году до 400 в 1999 году, а прибыль в тот же период возросла
от 1,2 до 18 миллионов. Команда Формулы 1, не имевшая чемпионских титулов со
времен Джоди Шектера (1979 год), прервала неурожайную серию в 2000 году, когда
Шумахер привел ее к двойному успеху, как в личном, так и командном зачете.
Однако здесь сохраняются старые правила. Десять процентов акций команды
сохраняет за собой второй, незаконнорожденный сын Феррари Пьеро, а ее хозяин,

Монтедземоло, крайне редко появляется на гонках и еще реже на заседаниях
владельцев команд — только когда они приезжают в Италию. Такое следование
традициям, естественно, позволяет сохранять волшебство и очарование имиджа
Ferrari, поддерживать популярность марки во всем мире и предлагать наглядные
примеры ее коммерческой эксплуатации всем командам Формулы 1. Короче говоря,
новая корпоративная Ferrari, эпохи «пост-Энцо», «пост-бесконечная-серия-ошибок»,
управляемая Fiat и Монтедземоло, стала для других путеводной звездой, примеру
которой последовали некоторые из новичков.

Даже несмотря на то, что он не принадлежит к числу постоянных посетителей
отеля Le Manoir и не участвует в регулярно созываемых встречах в Хитроу,
Монтедземоло играет в жизни «Клуба» свою роль, поскольку он представляет
современную Ferrari в мировом зале переговоров, а еще потому, что — как известно
каждому из членов «Клуба» — без Ferrari Формула 1 просто немыслима. Более того,
Монтедземоло прекрасно знает, как делается бизнес, и доказал это за годы,
прошедшие с тех пор, когда он был менеджером Ferrari в ее удачные годы с Ники
Лаудой.

«Когда в 1992 году я вернулся в Ferrari, — говорит Монтедземоло, — я
спросил себя, почему команда не знает настоящих успехов с семидесятых
годов. Точно ответить на этот вопрос было непросто. В те времена мне
очень повезло, что у нас был Лауда. Основу составляло все то же железо —
двигатель, коробка передач, подвеска и тому подобное. Нам необходимо
было надежное «ноу-хау», тем более что мы вели жесткое соперничество с
Ford. В восьмидесятые британцы ушли далеко вперед в понимании основ
аэродинамики, применении композитов, продувок в аэродинамической
трубе, электронных подвесок, — все это не отвечало менталитету Ferrari.
Итальянцы не имели соответствующих знаний. Мы всегда проигрывали в
аэронавтике. Но мы делали все, что было в наших силах, и наконец, на мой
взгляд, сумели догнать соперников благодаря помощи очень способных
людей».

Монтедземоло связывает поколения таких людей, как Эклстоун, Мосли и
Уильямс. Он помнит времена «гаражистов» и первые собрания членов FOCA. Когда
в конце девяностых в Формуле 1 возродилось имя Jaguar, он предался
ностальгическим воспоминаниям.

«Мне нравится их зеленая окраска. Она напоминает мне зеленый цвет
Lotus Джима Кларка. И я вспоминаю потрясающих людей того времени,
таких, как Колин Чепмен, Кен Тиррел и Тедди Майер, с которыми я
встречался во время своих первых заседаний в отеле близ Хитроу. С теми
временами меня связывают поистине романтические воспоминания. На
мой взгляд, двигатели в те времена создавали музыку, а вовсе не шум».

Он родился в Болонье, получил юридическое образование в Университете
Рима и уже может считаться ветераном труда на руководящих должностях в Fiat,
Cinzano, оргкомитетах Кубка мира по футболу 1990 года и итальянского
оргкомитета Кубка Америки. Монтедземоло представляет собой политика старого

типа и в какой-то степени специалиста по манипуляции людьми, каким был и сам
Энцо Феррари. Это стратег и человек, принимающий решения, личность, умеющая
оценить многие ценности жизни, в том числе исключительность отдельных
личностей.

«Это весьма необычная компания, — говорил он, принимая в 1992 году
Ferrari. — Энцо Феррари был весьма необычным человеком, он управлял
«Скудерией» неортодоксальными, но блестящими методами. Он никогда
не изучал маркетинг, но знал, как заставить заказчиков сражаться за
каждый из тех немногих автомобилей, что мы продавали каждый год. Я
тоже не принадлежу к числу менеджеров, следующих традиционным
методам, вот почему я здесь. Разумеется, работая с Энцо Феррари, я мог
оценить лояльность и фанатизм ее сотрудников. Он каждого знал по
имени, и они готовы были ради него сделать все. Что-то из этого мы теперь
утратили, и моя задача — восстановить эти традиции».

Монтедземоло жаждал и других перемен, в том числе в «Клубе», в управлении
спортом в девяностые годы.

«Мы весьма близки к следующей эре в современной Формуле 1. Я чувствую
это и имею на то две причины. Во-первых, меняется мир. Мы не можем
развиваться иначе, чем остальной мир. Я имею вполне четкое
представление о том, что ждет нас в ближайшие десять лет как с
экономической, так и с «поведенческой» точки зрения. Мы должны
следовать этим переменам или окажемся на обочине. Во-вторых,
разделение полномочий между отдельными чиновниками в Формуле 1 не
совсем понятно. Берни то представляет законодателей, то радеет за деньги
команд. Я хотел бы иметь четкую структуру с четко расписанными
обязанностями и одним президентом, которая устроила бы всех».

Будучи юристом и обладая организаторскими навыками, Монтедземоло посвоему
организовал управление Ferrari и акцию по ее возрождению в Формуле 1. Он
работал с полным напряжением сил, собирал лучших людей по всем направлениям
и во все времена, включая Шумахера, поставил все с головы на ноги и сражался за
каждое очко в каждом повороте, в каждой гонке, а если необходимо – с помощью
апелляций и судебной процедуры. По этой причине команда время от времени
оказывалась втянута в разные истории. Вот только два наиболее ярких примера:
падение после Европейского Гран При в Хересе в 1997 году, где Шумахер въехал в
Williams-Renault Жака Вильнёва, разбив свою машину и репутацию, проиграв гонку
и чемпионат и лишившись даже своего второго места в общем зачете, а также
история, последовавшая за победой на Гран При Малайзии 1999 года, когда Ferrari
успешно апеллировала против своей дисквалификации на слушаниях в Париже,
вызвав изрядный шум в средствах массовой информации. В обоих случаях суду
подверглась не только репутация Ferrari, но и имидж всего спорта.

Циники или реалисты, как их называют некоторые, считают, что в середине
девяностых спортом управляли деньги, а отнюдь не этика. По той же причине,
считают они, над «Клубом» нависала угроза, что «пираньи» его перестроят. Сегодня

в гонки, гоночный бизнес пришли другие люди, придерживающиеся других правил.
Такие, как Бриаторе, управлявший командой Benetton, когда чемпионом стал
Шумахер, и его технический директор Том Уокиншоу, владелец громадной
империи, специализирующейся на автомобильной промышленности и включающей
компанию Tom Walkinshaw Racing (TWR) и другие британские фирмы. О таких
людях иногда говорят, что они готовы побеждать любой ценой. Тодт из Ferrari
считается прагматиком, и, кроме того, он наемный менеджер. Он будет стремиться к
тому, чтобы привести Ferrari к победам практически любой ценой. Возможно, Эдди
Джордан, человек, преданный гонкам, и оборотистый менеджер, принадлежит
другому поколению, но только не Крэйг Поллок, представляющий себя и British
American Tobаcco, или Бобби Рэйхол, работающий на Ford и Jaguar. Облик, стиль,
сама суть «Клуба» изменились, и в целом спорт вступил в эру большей
прозрачности.

Тодт возглавлял раллийную команду Peugeot, когда в июле 1992 года ему
позвонил Берни Эклстоун. Он посоветовал связаться с Монтедземоло, который хотел
с ним о чем-то поговорить. Монтедземоло потребовался целый год после встреч в
своем доме близ Болоньи и в доме Тодта в Париже, чтобы уломать француза перейти
в Ferrari. Как и большинство членов «Клуба», Тодт представляет собой дотошного
перфекциониста, способного работать сверхурочно, демонстрируя невероятную
преданность, принося в жертву команде большую часть своей личной жизни и
свободного времени. Он обожает умственные упражнения и с трудом отключается от
своего дела, когда оказывается вне Маранелло или гоночной трассы.

«Я никогда не отключаюсь сам и не выключаю свой мобильный телефон. Я
на связи 24 часа в сутки, так что мои люди могут звонить мне в любое
время. Я хочу знать, что происходит, и должен быть уверен, что у всех все
хорошо. У меня беспокойный характер, мне очень нелегко заставить себя
расслабиться».

Возможно, это поясняет рассказы о том, что, когда Тодт впервые встретился с
Россом Брауном, чтобы предложить ему пост технического директора Ferrari (к тому
моменту он уже получил отказ от Эйдриана Ньюи, работавшего в то время в
Williams, поскольку жене Ньюи, Мэриголд, не понравился Маранелло), грузный
британец пришел в номер маленького француза в гостинице в Монако и обнаружил
того в одних трусах. «Мне впервые пришлось рассказывать о себе человеку, одетому
в одни только трусы», — посмеивался впоследствии Браун.

По сведениям Джейн Ноттидж из журнала F1 Magazine, Тодт близок к
Эклстоуну и Бриаторе.

«Флавио и я очень разные люди, — рассказывал ей Тодт. – Его удивляет то,
как я делаю свое дело, а меня удивляет как работает он, но это не не важно.
У меня не бывает свободного времени, а мне приятно проводить с ним
время. Что касается Берни, здесь другое. Именно он подтолкнул меня к
встрече с Лукой ди Монтедземоло, поскольку мы поддерживали добрые
отношения до того, как я появился в Формуле 1. Я испытываю глубокое
уважение к тому, чего он сумел добиться. Мне очень нравится Петер
Заубер. Это очень искренний человек. Я поддерживаю неплохие

отношения с Герхардом Бергером, Аленом Простом и Жаном Алези, но
есть немало таких людей, которые мне не нравятся...»

Тот факт, что Тодт не упомянул имен Денниса, Джордана и Уильямса,
свидетельствует о значении, которое для него по-прежнему имеют разногласия
между британцами и людьми из континентальной Европы, даже спустя два
десятилетия после войны FISA — FОСА.

В неоновой полутьме, наполненной разговорами, в просторном одноместном
VIP-номере высотной гостиницы с видом на район Ропонги, где расположена одна
из крупнейших и наиболее известных токийских дискотек, потягивая
прохладительный напиток, сидел стройный молодой человек в джинсах и черном
кожаном пиджаке. Он был родом из Германии, знаменит, удачлив и доволен
жизнью. Он пытался прийти в себя после самого страшного похмелья в своей жизни.
Тремя днями ранее Михаэль Шумахер завоевал на Benetton-Renault титул чемпиона
мира 1995 года, который как следует отметил бурной вечеринкой в отеле автодрома
в Аиде, где праздновал свой триумф на Гран При Тихого океана. Празднования
включали знаменитый конкурс мокрых футболок, оценки в котором своими
аплодисментами выставляли представители сильной половины человечеств, а в
качестве участниц были представлены все без исключения девушки, каких удалось
отыскать в ближайшей округе. Стоимость выпитого и вылитого шампанского, пива,
вина, съеденных закусок достигала 20 тысяч фунтов. Шумахер такое любил. Он
чередовал выпивку и сигары и веселился. Ему было хорошо.

Рядом с Шумахером, окруженный группой друзей, членов команды, гостей и
работников Fuji TV, сидел шеф команды Benetton Флавио Бриаторе. Улыбчивый,
загорелый, богатый и довольный, он тоже наслаждался собой. Бриаторе совершенно
не волновало, что его успех, взлет его команды из безнадежных середняков в
чемпионы, как подозревали, объяснялся тем, что его машины не всегда
соответствовали требованиям регламента. Он праздновал победу, хотя в его
подсознании таилась тревога. Он знал, что Шумахер уходит в Ferrari, а значит, ему
надо заново собирать команду вокруг новых гонщиков, Герхарда Бергера и Жана
Алези, перешедших в Benetton как раз из Ferrari. Бриаторе был уверен в успехе,
потому что он всегда был уверен в себе. Он считал, что его способность привлечь
спонсоров поможет ему обеспечить продолжение серии успехов его команды. В
конце концов, ему всегда удавалось найти деньги и использовать их на покупку
талантов, необходимых для создания победной команды. Именно так он создал
триумфальную «команду Шумахера», применяя методы, с описания которых мы
начали эту книгу.

Родившийся 12 апреля 1950 года в Кунео на севере Италии, Бриаторе произвел
огромное впечатление в Формуле 1. Его демонстративное внимание к
представителям прессы, блестящее умение устанавливать отношения, отточенная
маркетинговая стратегия, шик и блеск, всегда окружавшие боксы и моторхоум его
команды, превратили Benetton в «выдающуюся» молодую команду середины
девяностых. Шумахеру нравилось источать лучезарные улыбки и совершать
победные прыжки на подиуме. На фотосъемки всегда приглашали молодых

девчонок, на пит-лейн приветствовались телекамеры и рок-музыка, а Бриаторе
постоянно говорил о шоу, всеобщем веселье, стиле жизни. Его благополучная
история, которую редко кто обсуждает, и еще реже он сам распространяется о ней в
интервью, включает прошлое, которое он хотел бы забыть, а также объясняет,
почему его гораздо больше интересует сегодня и то, что будет в будущем. Он принес
с собой в команду и паддок дух загадок, интриг, колдовства и черной магии, а спорту

— проблеск света.
Бриаторе рос в горах Северной Италии. Его родители были учителями. Он
закончил школу в 18 лет и работал в качестве горнолыжного инструктора и в
ресторанном бизнесе, затем принимал участие в различных авантюрах, включая
службу во французском Иностранном легионе (доказательств чему нет), пока не
начал работать на миланской бирже. Именно здесь в семидесятые он встретился с
Лучано Бенеттоном, который как раз запустил сеть своих магазинов модной одежды
и добился первых успехов. В 1982 году, проведя большую часть предыдущего
десятилетия в Италии и Европе в ролях, так и оставшихся неизвестными, Бриаторе
стал генеральным представителем группы Benetton в Соединенных Штатах.
Пробелы в его биографии — невинные или не очень — определенно добавили налет
непознанности к его репутации. В 1979 году Benetton владела в США лишь дюжиной
магазинов. Менее чем через десять лет их число увеличилось до восьмисот Бриаторе
стал богат и его состояние постоянно росло. Он начал регулярно летать из НьюЙорка
на Вирджинские острова, стал партнером в знаменитом ночном клубе Regina
и вел роскошную жизнь в окружении итало-американцев.

Когда бум розничных продаж спал, вследствие чего сети складов Benetton,
разбросанных по всей Америке, наступил конец, Бриаторе был приглашен в
Австралию в качестве гостя Лучано на Гран При этой страны 1988 года. Несмотря на
то, что гонка не произвела на него впечатления, он был увлечен коммерческими
возможностями и скоро получил назначение в качестве маркетингового директора
команды Benetton. Вскоре после этого, уже в середине 1989 года, он сместил
прежнюю команду управленцев и возглавил новую, чтобы реализовать свой
амбициозный план, используя куда более агрессивные методы, чем его
предшественники и большинство из соперников. Были приняты жесткие решения,
жертвы которых отказываются вдаваться хоть в какие-то детали произошедшего.
Бриаторе преследовал амбициозные планы и верил, что сумеет их реализовать.
«Формула 1— единственный поистине мировой спорт, который показывает
телевидение и который предлагает свои гонки каждые две недели, — говорил он.—
Эти гонки смотрят миллионы людей. Посыл совершенно ясен и безотлагателен».

За огромные деньги был нанят Джон Барнард, который перетряхнул всю
структуру Benetton, а потом, когда он ушел, Бриаторе вступил в контакт с Томом
Уокиншоу. В команду переманили Луиджи Монтанини, повара Ferrari, большого
специалиста по пасте. По наводке Уокиншоу был рекрутирован Михаэль Шумахер,
вокруг которого и была построена команда, завоевавшая чемпионский титул в
спорных обстоятельствах в трагическом 1994 году, отмеченном для Бриаторе еще и
покупкой команды Ligier ради обретения ее контракта на поставку двигателей
Renault. Все прошло как нельзя лучше, и Шумахер привел Benetton к победам в
личном и командном зачетах, но за это пришлось расплатиться. Уокиншоу ушел

командовать Ligier, получившей двигатели Mugen-Honda, Шумахер перешел в
Ferrari, а за ним в 1997 году последовали и Браун с Бёрном. Вот эти проблемы и
беспокоили Бриаторе в ту ночь в японской дискотеке, но, когда они были решены, в
его короткой, яркой и непростой карьере в Формуле 1 появились новые.

Он частенько давал понять, что рассматривает Формулу 1 не как технический
вид спорта, а как спортивное направление шоу-бизнеса. Как-то вечером в 1994 году
он пригласил группу избранных репортеров на ужин к себе домой, в апартаменты в
лондонском Челси. Он использовал все свое обаяние, убеждая журналистов, что в
роли менеджера Benetton он представляет собой человека с характером и волей, и те,
кто видят в нем не более чем неуклюжего карьериста, продавца маек, просто его
недооценивают.

«Я предприниматель, — заявил он в тот вечер. — Я не намерен связывать
себя с Формулой 1 на двадцать лет, но считаю, что ее потенциал очень
серьезен, а использован он лишь процентов на двадцать. Владельцы команд
сосредоточены на технических аспектах, вместо того, чтобы заняться
привлекательными для публики сторонами, и это серьезная ошибка. На
всех заседаниях, в которых я принимаю участие, люди говорят о поршнях и
подвесках. Но ведь никто не ходит на гонки, чтобы оценить именно это.
Никого не интересуют активные и пассивные системы. Ни разу никто не
подошел ко мне после гонки, чтобы сказать: «Эй, Флавио, ваша активная
система чертовски хороша!» Люди приходят сюда для того, чтобы
посмотреть, как сражаются Шумахер и Сенна».

В 1996 году он получил солидную долю в Minardi, но затем продал ее
Джанкарло Минарди и его партнеру Габриэле Руми, когда они отказались
поддержать сделку с British American Tobacco. Те потом купили Tyrrell. В 1997 году
Бриаторе, разочарованного отсутствием успехов в Benetton, а также своей неудачей с
Minardi, сменил Дэвид Ричардс. После небольшого перерыва Бриаторе вернулся в
торговлю, создав Supertec, компанию, подыскивавшую покупателей на двигатели
Renault, которые собирала компания Mecachrome. Это позволило ему оставаться
занятым и неплохо заработать в период с 1998 по 2000 год, когда он вернулся в
Benetton, которую как раз купила компания Renault, чтобы в 2002 году повести под
французскими знаменами новую атаку на чемпионские титулы.

В тот период он запустил несколько собственных проектов, вроде Клуба
миллиардеров в Порто-Черво на Сардинии. В те же годы установились его
взаимоотношения с британской манекенщицей Наоми Кемпбелл, благодаря
которым он не исчезал со страниц европейских газет и журналов, оставаясь все тем
же дерзким и ярким хозяином одной из команд Формулы 1. Он установил тесные
отношения с Берни Эклстоуном, что подлило масла в огонь для сторонников теории
тайных заговоров, посчитавших Бриаторе столь же хорошо информированным, как
и прежде, и в этом смысле ничем не отличающимся от любого из членов «Пираньяклуба
».

«Флавио хороший компаньон, — говорил Эклстоун. — Я ужинал с ним. Вы
правы. У него иной подход к нашим делам. Его никак нельзя считать
гонщиком ни в каком виде. Но, на мой взгляд, он хотел бы им быть. Ему

нравится думать, что он один из нас. Но это не так. Скажем, он совсем не
такой, как мы, и он сумел — с чем я его искренне поздравляю — неплохо
освоиться, придя со стороны. Когда он появился здесь в первый раз, мистер
Бенеттон спросил у меня: «Не стоит ли мне приглядывать за ним?» Его
никто не знал. А Бенеттон хотел уйти. Я ответил: «Не уходи». И он сказал:
«Не знаю, кому поручить команду, но у меня есть парень в Нью-Йорке... Я
притащил его сюда. Не хотите ли с ним познакомиться?» Вот так все и
случилось».

Том Уокиншоу, сын фермера из Ланаркшира, родился 14 августа 1947 года.
Как и Бриаторе, он был неутомимым предпринимателем, но в отличие от итальянца
любил автоспорт и однажды превратил свое увлечение в невероятно успешную
бизнес-империю, в которой занято более тысячи работников, прокручивавших в
середине девяностых более 135 миллионов фунтов через 30 компаний, которые все
так или иначе были связаны с автоспортом. Умный, жесткий и целеустремленный,
он был неутомимым организатором и тактиком, способным в случае необходимости
импровизировать ради побед. Его собственная гоночная карьера началась, когда он
получил долю в одном из гаражей в Шотландии и гонял на Mini, удовлетворяя свою
жажду скорости, которую впервые испытал за рулем отцовского трактора. Затем он
пересел на MG Midget и свою первую гонку на кольце в Инглистоне в 1968 году
сумел закончить в целости и сохранности.

«Это была обычная машина, — вспоминал он. — Я приехал на ней в
Инглистон и после финиша на ней же вернулся домой. Мне удалось даже
закончить ту первую гонку третьим. Это серьезный стимул для того, чтобы
сделать все как надо, когда зависишь от необходимости вернуться домой
своим ходом».

Он дорос до гонок на Lotus Формулы Ford, а потом решил попытать счастья в
британском чемпионате Формулы 3, но помешали проблемы со спонсорами, и после
попыток в Формуле 2, Формуле 3 и Формуле 5000 он переключился в 1974 году на
кузовные гонки, выступая за рулем Ford Capri. Ему удалось одержать победу в своем
классе, а два года спустя он учредил Tom Walkinshaw Racing. Сочетая карьеру
гонщика и бизнесмена, он выиграл в 1984 году кузовной чемпионат Европы, доказав,
что может выступать не только сам, но и руководить выступлениями команды.

Став лучшим британским кузовным гонщиком и прекрасно зная, чего это
стоит, он с 1982 года выставил Jaguar в европейском и Rover в британском
чемпионатах. Это закончилось успехами и спорами, так как TWR и Rover решением
Следственной коллегии Шоукросса были исключены из чемпионата 1983 года, когда
выяснилось, что на них установлены не соответствующие регламенту рокера и
кузова. Rover были брошены в европейский чемпионат в бой против Jaguar, на
одном из которых продолжал выступать Уокиншоу, он снова стал чемпионом
Европы на Jaguar XJS, попутно одержав победу в 24-часовой гонке в Спа. Благодаря
этим успехам между Jaguar и TWR установились тесные отношения, результатом
которых стала программа участия в гонках спортивных автомобилей,
продолжавшаяся шесть лет. Ее высшей точкой оказалась шестая победа Jaguar в

классических «24 часах Ле-Мана», которую Том завоевал в 1988 году на прототипе
Jaguar XJR-9, построенном его компанией TWR.

В конце восьмидесятых Jaguar и Уокиншоу считались синонимами успеха.
Jaguar одержала победу в мировом чемпионате спортивных машин, выиграла
марафоны в Ле-Мане и Дайтоне, а Уокиншоу начал строить машины для серий
IMSA в Америке и Holden в Австралии. Его экспансия и успехи выдвинули его на
пост председателя Клуба британских автогонщиков (BRDC), но вскоре Том был
вынужден его покинуть, когда раскрылась его афера с учреждением Silverstone
Motor Group, у которой BRDC приобрел половину гаражного бизнеса Уокиншоу за
сумму, которая оценивалась в 5 миллионов фунтов. Позже он выкупил акции
меньше чем за полцены. Если это был сигнал, показывавший его методы ведения
бизнеса, его стремление использовать в свою пользу любую возможность, то его
переход в начале девяностых в Benetton к Бриаторе в роли главного инженера
продемонстрировал родство их амбициозных планов преуспеть в Формуле 1.
Попутно он продолжал выпускать на продажу легковые Jaguar ХК220 и управлять
командой Volvo в британском кузовном чемпионате (ВТСС).

Переход в Benetton состоялся после серии встреч с Бриаторе, первоначальным
толчком к которым было предложение разработать совместно полуавтоматическую
коробку передач. После четырех совместных обедов («Итальянцы всегда заключают
свои сделки за тарелкой со спагетти, не так ли?» — посмеивался Бриаторе) в июне
1991 года они заключили контракт.

«Я хотел вступить в Формулу 1 с командой TWR в 1992 или 1993 году, но
экономический климат ухудшился, и потому со спортивной и деловой
точек зрения оказалось разумнее вложиться в существующую команду.
Устремления Benetton вполне совпадали с моими».

Его союз с Бриаторе всегда казался нелегким для обеих сторон, в частности
потому, что Уокиншоу выкупил 35% акций команды с правом приобретения еще
15%. И никого не удивило, когда после перехода в Ligier Том предпринял попытку
выкупить команду, к огромному смятению французов, надеявшихся вернуть ее под
свои флаги. В конце концов Уокиншоу потерял терпение, не дождавшись
разрешения ситуации с Ligier и Бриаторе, и вместо этого в конце 1996 года, вскоре
после того, как Porsche, построенный его компанией TWR, отпраздновал очередной
успех в Ле-Мане, а Том получил контракт на постройку легковых машин Volvo,
выкупил у Джеки Оливера команду Arrows. Эта команда известна тем, что с момента
своего образования в 1978 году не выиграла в Формуле 1 ни одной гонки, но соблазн
превратить ее из статиста в победителя был причиной, по которой Уокиншоу сделал
Оливеру предложение, от которого тот не захотел отказаться.

«Том и я преследуем одинаковые цели, — эаявил Оливер, когда о сделке
было объявлено публично. — Возможно, при этом мы по-разному ведем
дела, но намерения у нас совпадают, а потому не вижу никаких оснований
говорить о разногласиях... Думаю, вам надо принять эту новость как
позитивную. Нет ничего необычного в том, что не которые ключевые
персоны переходят из команды в команду, занимаясь своим делом. Возьмем
для примера Benetton, который был создан — исключая Флавио Бриаторе

— группой людей, игравших важные роли в других командах. Так почему
вам кажется странным, если точно так же Уокиншоу принимает на себя
Arrows?»
Демонстрируя свою обычную смелость и настойчивость, Уокиншоу тут же
удивил в Формуле 1 многих, пригласив в Arrows на 1997 год Дэймона Хилла,
отказавшись от услуг Брайана Харта в пользу двигателей Yamaha и заключив
контракт с Bridgestone. Это не сработало. Максимум, чего добился Хилл, — второго
места в Венгрии, где он лидировал большую часть гонки. Следующий год Arrows,
столкнувшись с серьезными финансовыми проблемами, провела еще хуже, несмотря
на ее А19, созданный Джоном Барнардом.

В 1999 году команда получила финансовые вливания от консорциума,
возглавляемого банком Morgan Grenfell Private Equity, получившего в свое
распоряжение 70 процентов акций, а ее коммерческим директором стал
нигерийский принц Малик Адо Ибрагим. Принцу не удалось исполнить свои
обещания, и до тех пор, пока в качестве спонсора в 2000 году не появилась компания
Orange, команда переживала не лучшие времена. Для Уокиншоу поход в мир Гран
При с Arrows был всего лишь одной из неудач, которая не слишком его беспокоила,
поскольку он с энтузиазмом занимался множеством деловых и спортивных проектов,
включая регби, которое он обожал, но вынужден был оставить как игрок после того,
как получил в аварии в гонках переломы обеих ног. В 1997 году он купил регбийную
команду из Глочестера, а в 1998 году стал президентом Первого британского
дивизиона по регби. Кроме того, он находил время на то, чтобы покататься на лыжах
и пострелять.

В 2000 году он занялся новым проектом, подписав с московским
правительством контракт на проектирование и постройку гоночной трассы в
Нагатинской пойме. Это был его очередной громкий и неоднозначный проект,
сопровождавшийся драмой, связанной с попыткой покушения на вице-мэра Москвы
Иосифа Орджоникидзе. Тот перенес четырехчасовую операцию, спасшую ему
жизнь, но его шофер погиб от пуль, которых по его машине было выпущено около

30. Этот инцидент стал подтверждением мнения Эклстоуна, неоднократно
говорившего о том, что Москва сохраняет имидж города, которым управляет
организованная преступность. Как бы то ни было, но после презентационного
визита в российскую столицу в мае 2001 года он заявил:
«В настоящий момент восемь городов добиваются у нас права провести
гонку Формулы 1, но я уверен, что именно здесь должен быть очередной
Гран При. На то, чтобы чемпионат мира посетил Россию, требуется всего
лишь время. Как только будет построена трасса, мы сюда приедем».

Уокиншоу, на которого мафиозное насилие не произвело особого
впечатления, добавил:

«На улицах Лондона тоже убивают людей. Насколько мне известно, эти
вещи никак между собой не связаны. Они не имеют никакого отношения к
Формуле 1... Мы подписали контракт с мэром Москвы, а не с тем
чиновником, в которого стреляли».

Пока Уокиншоу искал наиболее подходящий путь в Формулу 1, Кен Тиррел
искал случая ее покинуть. Не в силах выдержать рост цен и растущее отставание от
других команд, не говоря уже о преклонном возрасте, когда пора было подумать об
отдыхе, он продал свою команду British American Tobacco, которую представлял
Крэйг Поллок. Эта компания основала на костях Tyrrell свою команду,
базировавшуюся на мощностях Reynard, — она получила название British-American
Racing (ВАТ), а ее первым гонщиком стал Жак Вильнёв. «Дядюшка Кен» все
прекрасно понимал.

Будучи основателем, вдохновителем, лидером, а в более позднее время и
президентом Tyrrell Racing Organisation, он провел в Формуле 1 более 30 лет. Он
помнил взлет Берни Эклстоуна, власть Энцо Феррари, наблюдал невероятные
успехи Колина Чепмена, стойкость Фрэнка Уильямса и решительную
амбициозность Рона Денниса. Он завоевывал чемпионские титулы вместе с Джеки
Стюартом, делил радости и потери, путешествовал по всему свету, останавливаясь в
лучших гостиницах и встречаясь со звездами, представлявшими все стороны жизни.
Несмотря на то, что свою последнюю победу он отпраздновал в далеком 1983 году в
Детройте, Тиррел сохранил феноменальный энтузиазм на протяжении последних 15
лет своего членства в «Клубе».

В 1996 году в Монте-Карло накануне Гран При Монако он объяснял, почему,
несмотря на свой 72-летний возраст, он остается в эпицентре гоночного спорта. «Вопервых,
— говорил он, — мне это нравится, а во-вторых, на протяжении последних
29 лет это был для меня единственный источник доходов. Это моя единственная
работа». В то время исполнительным директором команды (отвечавшим за
коммерческое направление) был его сын Боб, а вторым директором (отвечавшим за
техническое направление) — Харви Постлтуэйт «Я теперь только присматриваю за
тем, что и как делается, — пояснял Тиррел. — Мне нравится быть причастным к
этому делу, убеждаться в том, что они расходуют не слишком много денег, и так
далее».

Роберт Кеннет Тиррел родился 3 мая 1924 года в Уэст-Хорнсли, в графстве
Сассекс. В 1941 году он поступил на военную службу в королевскую авиацию, в 1942
году повстречался со своей будущей женой Норой, женился на ней в 1943 году. У них
родилось два сына, Роберт и Кеннет. Тиррел занимался обслуживанием самолетов,
получил диплом летного инженера и опыт полетов на бомбардировщиках Halifax и
Lancaster. После Второй мировой войны вместе со своим братом Бертом он учредил в
Окхэме Tyrrell Brothers, компанию, занятую в лесном бизнесе, а в 1951 году вместе с
командой футболистов из своего городка впервые побывал в Силверстоуне и увидел
гонки.

«Мы могли поехать куда угодно. B Брайтон или на другой курорт. Вместо
этого мы загрузили в свой шарабан несколько упаковок пива и
отправились на гонки. Я сидел на трибуне в повороте Стоув и с большим
интересом наблюдал за гонками, особенно за гонкой поддержки для 500кубовых
автомобилей Формулы 3. Одну из них вел Алан Браун, который
жил по соседству со мной. Несколько дней спустя я постучался к нему и
попросил показать машину. Ничего подобного я раньше не видел. В конце
года я выкупил у него эту машину и начал гоняться сам.

Я отправился в Брэндс-Хетч, думая про себя: «Boт это жизнь!» Я гонялся с
1952 по 1958 год, прежде чем понял, что как гонщик не представляю собой
ничего выдающегося. Я выиграл одну международную гонку (в Швеции),
несколько национальных, прежде чем до меня дошло, что быть звездой мне
не суждено. Вместо этого я взялся за управление командой Cooper
Формулы 2».

Со временем предпринимательский инстинкт убедил его в том, что надо
завести свою собственную команду, что он и сделал, назвав ее Ken Tyrrell Racing
Team и выставив в гонки два заводских Cooper Формулы «Юниор». Позднее, в 1963
году он сменил название команды на Tyrrell Racing Organisation, но одновременно
продолжал работать в рубленом офисе на лесной делянке в Суррее. В те далекие дни
его гонщиками были Джек Брэбэм, Брюс МакЛарен и Мастен Грегори. Он же дал
Джону Сертису первый шанс попробовать себя на четырех колесах.

Когда Джон Купер получил тяжелые травмы в автоаварии за рулем своего
Mini-Cooper, «лесоруб Тиррел» взял на себя руководство его командой Формулы 1. В
начале 1964 года его гонщик Тимми Майер, брат Тедди Майера, погиб в аварии в
гонке Тасманской серии, и Кен остался без пилотов для своей перспективной
команды Формулы 3. И тут он услышал рекомендацию Робина МакКея, менеджера
автодрома в Гудвуде, решившего посмотреть в деле молодого шотландца по имени
Джеки Стюарт. Тот повторил на старом Cooper Monaco команды Ecurie Ecosse рекорд
круга. Там же был МакЛарен, который должен был задать темп на своем Cooper
Формулы 3, а Джеки повторил его результат уже на третьем круге. Тиррел
немедленно подписал с ним контракт.

Так началось приключение, которое при поддержке Matra, Elf и Ford привело
их к победам в личном и командном зачетах в чемпионате мира 1969 года. Тиррел
вспоминал, что, когда он заговорил со Стюартом о выступлениях на шасси Matra, тот
ответил усмешкой, но все же согласился опробовать ее в Гудвуде. К концу дня
Стюарт признался, что более послушной в управлении машины у него еще не было.
В 1971 и 1973 годах он завоевал на Tyrrell-Ford еще два чемпионских титула.

«Мы много работали и любили друг друга. Спорт здорово менялся. Он
становился все более и более профессиональным. Нам всегда приходилось
искать для команды спонсоров, но в последние годы гонки стали слишком
высокотехничными и дорогими».

Кроме успехов, Тиррел познал и трагедию, когда в 1973 году разбился его
гонщик, многообещающий француз Франсуа Сэвер. Ему удавалось выступать
вообще без спонсоров в 1981 году, а в шестидесятые годы его команду ставили на
одну ступень с Ferrari или Lotus. В «Клубе» он выделялся своим взрывным
характером, манерой говорить громко и яростно отстаивать собственные принципы.
Именно Тиррел встал на сторону Рона Денниса и Фрэнка Уильямса, отказавшихся
подписать в середине девяностых один из вариантов Договора Согласия, поскольку
считали, что, если они это сделают, Берни Эклстоуну достанется слишком жирный
кусок от растущего телевизионного пирога.

Но Тиррел был одним из тех, кто принадлежал старой школе, человеком,
воспринимавшим мир таким, какой он есть, и интересовавшимся другими видами

спорта в той же мере, что и своей собственной командой. Он болел за Tottenham
Hotspur и после субботних квалификаций всегда бежал узнавать результат его игр.
Он помнил результаты всех матчей, сыгранных в Англии, постоянно слушал
футбольные репортажи с помощью транзисторного радиоприемника. А еще он
очень любил крикет. В 1968 году после тренировки перед Гран При Германии на
устрашающем 14-мильном Нюрбургринге он подошел к Стюарту, еще сидевшему в
своей машине. Шотландец поднял забрало шлема и начал жаловаться на поведение
машины, пробуксовку колес и дискомфорт, на воду в отдельных местах трассы,
опасности и бессмысленность всего этого дела. Когда он закончил, Тиррел нагнулся
к нему и сказал: «Думаешь, это у тебя проблемы? Англия проигрывает со счетом 6 к
86!»

В 1988 году он сообщил, что его первый за несколько лет спонсор внес в
бюджет команды 80 тысяч фунтов. И добавил при этом:

«Сегодня на эти деньги можно купить два мотора Ford Cosworth в виде
полуфабриката. А нам нужны 15 двигателей в год. В 1968 году мотор стоил
7,5 тысячи, боюсь, цены выросли вместе с инфляцией. Мы должны платить
40 тысяч за двигатель и еще 3,5 тысячи за его сборку».

Двадцать два года спустя другая команда, Benetton (кстати, одно время эта
компания спонсировала Tyrrell), которой когда-то управляли Бриаторе и Уокиншоу,
а теперь проданная Renault, заплатила 15 миллионов фунтов за поставку двигателей
на сезон 2000 года. Ее обеспечивала компания Supertec, маркетинговая фирма
Бриаторе, и Бенеттон пожалел о том дне, когда расстался с вельможным итальянцем,
заплатив ему отступные в 2,5 миллиона фунтов... Стоит ли удивляться, что многие
называют Бриаторе человеком с «золотым рукопожатием». В девяностые ему
удавалось оказываться в Формуле 1 в нужное время в нужном месте и заключать
нужные сделки. Но пока Бриаторе процветал, Тиррел с трудом держался на плаву,
все же умудряясь выжить, как это ему удавалось всегда, начиная с эры Стюарта. В
2001 году, продав свою команду, он слег в больницу со злокачественной опухолью.
Здесь автор предпочитает оставить его в покое, пожелав всего наилучшего, и закрыть
эту более короткую, чем следовало бы, главу, учитывая его заслуги в качестве члена
«Клуба».

Последнее десятилетие двадцатого века сопровождалось быстрыми
изменениями в экономических и политических условиях, окружавших Формулу 1 в
целом и «Пиранья-клуб» в частности. Рeзультатом этого стала эволюция Договора
Согласия, заключенного между командами, FОСА и FIA, а также роль, которую в
подготовке этого договора играл Берни Эклстоун, контролирующий коммерческие
права в этом спорте. Его положение обладателя коммерческих прав, позиция,
совершенно отдельная и независимая от его поста главы FОСА, вызывает
наибольшие переживания. Командам, в частности тем, что были учреждены много
лет назад и составляли основу FОСA в ее войне против FISA, неприятно было
наблюдать, как плоды тяжелых совместных трудов уплывают от них к одному
человеку, в одну организацию, пусть и ассоциирующуюся с Формулой 1 и самими

командами, как, впрочем, Берни, с определенными оговорками до сих пор
считающийся «одним из них».

Для некоторых из них в самых неприятных представлениях это было
равносильно угону, краже результатов их работы. Именно эти чувства привели к
разногласиям по поводу версии Договора Согласия образца 1997 года, к позиции,
которую заняли Рон Деннис, Кен Тиррел и Фрэнк Уильямс, представлявшие свои
команды — McLaren, Tyrrell и Williams. Летом 1996 года они отказались поставить
свою подпись и поддержать предложенный вариант договора. Этот вариант являл
собой продолжение договоров 1981 — 1986, 1987 — 1991 и 1992 — 1996 годов и должен
был иметь силу до конца 2001 г. Эволюция баланса власти и распределения доходов
просматривалась в этом варианте в нескольких отдельных статьях, но одна из них
подвигла к протесту это трио представителей заслуженных команд. Заметим, что три
эти команды завоевали 18 Кубков конструкторов в период с 1970 по 2000 год плюс 20
титулов в личном зачете. Речь идет о передаче лицензии на распоряжение
коммерческими правами от FОСА, которая до сих пор передавала их Берни и его
компаниям, связанным с Формулой 1, к самому Эклстоуну и его компании Formula
One Promotions and Administration (FOPA).

В 1992 году FOPA считалась в Британии самой прибыльной компанией. Ее
доходы составили более 15 миллионов фунтов при обороте чуть более 18 миллионов,
другими словами, доходность составила 80 процентов. В 1993 году Эклстоун считался
самым высокооплачиваемым наемным менеджером своей страны, заработав за год 43
миллиона, — этот успех он повторил и в 1994 году. Эти цифры позволяют
догадываться о том, какую прибыль в первой половине девяностых годов, благодаря
значительному росту доходов от телетрансляций, получила FOPA. Только в
Британии ITV вынуждена платить в десять раз больше, чем когда-то ВВС за такой же
контракт, и это сравнение показывает, насколько драматично возросли доходы по
этой статье, если учесть, что Британия лишь одна из 120 стран, транслирующих
этапы чемпионата мира.

Рост этих затрат не составляет секрета. Командам о нем известно. Они знают
также, что и их доля в этом шоу стала более значительной. А они в то же время
перестали быть, выражаясь языком экономистов, частью этого шоу. Теперь они всего
лишь артисты. Театр им больше не принадлежит. Правда, Эклстоун предусмотрел в
новом варианте договора увеличение доли команд в дележе коммерческих доходов

— их совместная доля выросла до 47 процентов. На долю FIA приходится 30
процентов, остальные 23 достаются компаниям Берни. Это добавка к солидным
доходам каждого члена команды, а если учесть разговоры о дополнительных
платежах в зависимости от результатов выступлений, о предстоящем
акционировании — итоговые цифры выглядят весьма впечатляюще.
О том, что с подписанием нового варианта Договора Согласия возникли
проблемы, стало известно в конце 1996 года, когда накануне Гран При Бельгии FIA
решила опубликовать некоторые детали своих предложений. Они включали
сокращение программы Гран При до двух дней, увеличение числа гонок до 17 и
новые условия финансирования. Tyrrell и McLaren отказались их подписать. Williams
подписала, но после того, как на совещании в Хокенхайме Мосли представил
командам свою позицию и свои предложения, Уильямс отозвал свою подпись. Три

мятежных команды считали, что они не получают соответствующую росту доходов
долю от коммерческой деятельности, а предложения не отражают их роли, как
участников шоу под названием «Формула 1». Они объясняли, что Эклстоун получает
слишком большую часть растущих доходов от продажи прав на трансляцию,
продажи лицензий промоутерам, от рекламы на трассах и т. п. Им хотелось
большего, ведь это они делают шоу. FIA, пытаясь разрешить сложившуюся
ситуацию, постановила ввести в действие новый договор без подписей трех
протестующих команд, допуская их к участию в чемпионате, но, разумеется, без
прежнего политического веса и права на долю в прибылях. Мосли дал разъяснения
на сей счет представителям остальных восьми команд, с которыми проводил
совещание в Лондоне в начале августа 1996 года. И трое бунтарей могли снова стать
участниками договора при условии, если на это согласятся 80 процентов тех, кто
договор подписал...