McLaren M23

Более четверти века назад, в 1976 году, Джеймс Хант выиграл свой единственный титул чемпиона мира за рулем McLaren M23. Но для того чтобы оценить "историческую значимость" этого автомобиля, необходимо вернуться еще на несколько лет назад. Как заметил польский юморист Станислав Ежи Лец: "Часто нужно отойти в сторону, чтобы увидеть профиль эпохи".

Эпоху открыл гоночный двигатель Ford-Cosworth DFV в 1967 году. Следующий год принес антикрылья. Потом посыпалось: клиновидный кузов, новые схемы несущих корпусов, новые материалы. Свои вклад в преобразование инженерного облика машины Формулы-1 внесли многие команды и фирмы. Но так уж случилось, что в период 1973-1977 годов сосредоточением всех новшеств стал McLarcn M23. И его облик в определенном смысле стал профилем эпохи.

Новые требования по безопасности, введенные на рубеже 197'2-1973 годов Международной автомобильной федерацией, заставили Гордона Коппака, для которого M23 был первым самостоятельным проектом автомобиля Ф-1, пересмотреть конструкцию прежней модели M19, сохранив, однако, многие удачные узлы. Согласно новым правилам, конструкция автомобилей должна была при столкновениях деформироваться, поглощая энергию удара. При этом в зоне деформации не должно было находиться ни топливных магистралей, ни электропроводов, ни механических узлов. Новые требования и определили окончательно облик M23.

Средняя часть несущего корпуса была изготовлена в виде трехслойной, так называемой сандвичевой конструкции. Полость между двумя панелями алюминиевого сплава NS4 (по английской спецификации) толщиной 1,65 мм заполнялась под давлением двухкомпонентным составом, который образовывал быстро застывающую пену. Чтобы пена не вспучила наружные панели, заполнение велось в пресс-форме. Части несущего корпуса соединялись внахлест с помощью специального клея, а чтобы его слой не работал на сдвиг, стыки в качестве подстраховки проклепывались. Результат - легкая, очень жесткая и прочная конструкция.

Двигатель Ford-Cosworth DFV передним торцом жестко соединялся с задней переборкой несущего корпуса и, таким образом, сам составлял часть силовой схемы. Картеры сцепления, главной передачи и коробки передач Hewland, жестко присоединенные к мотору служили несущей балкой. К ней присоединялся ажурный трубчатый каркас, к которому в свою очередь, крепились рычаги, пружины и амортизаторы подвески задних колес.

Для подобной схемы двигатель Ford-Cosworth DFV подходил идеально. Продольные каналы для воды и масла в его картере играли роль встроенных силовых труб. Соответственно и картеры сцепления, главной передачи и коробки передач были сконструированы так, чтобы обеспечить необходимые балочную прочность и жесткость на кручение.

Коппак, создавая машину относительно длиннобазную и с довольно широкой колеёй, старался при этом максимально уменьшить момент инерции относительно вертикальной оси. Настройкой подвески колес и регулировкой антикрыльев в таком случае можно легко, в зависимости от конфигурации гоночной трассы, получить наилучшие характеристики управляемости.

Уменьшить момент инерции можно максимально приблизив все тяжелые узлы и детали к центру тяжести. Так, два бортовых радиатора водяного охлаждения Коппак разместил не спереди, а посередине колесной базы. Топливный бак он установил между спинкой сиденья и мотором. Таким образом, гонщик смещался вперед. По сравнению с другими автомобилями Формулы-1 тех лет у модели М23 расстояние от центра головы гонщика до оси задних колес было непривычно большим (1130 мм). Получалось, что участок мозга, ведающий равновесием - мозжечок - был заметно удален от оси задних колес. На первых порах гонщики McLaren жаловались на непривычное положение, но постепенно освоились с ним.

Тело гонщика столь заметно было сдвинуто вперед, что его ступни и педальный узел лежали вне колесной базы. Реечный рулевой механизм не удалось разместить иначе, чем позади центров передних колес. В результате рулевые тяги шли параллельно верхним рычагам подвески и лежали в их аэродинамической тени, не ухудшая аэродинамики автомобиля.

Пружины и амортизаторы передней подвески у модели М23 находились внутри кузова и, таким образом, не препятствовали обтеканию воздухом передней части машины. Идея не новая, так как уже применялась, в частности, на Lotus 25. Главная хитрость заключалась в том, что верхний рычаг подвески имел дополнительное звено, которое пропорционально ходу колеса изменяло передаточное число между колесом и пружиной. Получилось, что чем больше ход колеса, ем жестче подвеска. Это было серьезное новшество, которое впоследствии получило всеобщее распространение на машинах Формулы-1.

И еще одна важная особенность McLaren M23. Тормоза задних колес были вынесены к главной передаче, и тормозной момент передавался к колесу через полуось.

Если оценивать аэродинамические достоинства новой машины, то обращает на себя внимание тщательная проработка Коппаком наружных обводов кузова. Носовая часть клиновидной формы создавала дополнительную (к передним антикрыльям) прижимающую силу. Обтекатель кокпита и широкие обтекатели радиаторов помогали направить ламинарный (не завихренный) поток воздуха на заднее антикрыло. Этому способствовал и сужающийся к хвостовой част капот двигателя.

Воздухозаборник двигателя был поднят над дорогой на 885 миллиметров, благодаря чему в него поступал относительно чистый и незавихренный воздух, а расчетливо подобранная форма горловины способствовала хорошему напору воздуха. Получался некий скоростной наддув.

Разумеется, автомобиль не только от сезона к сезону, но и от гонки к гонке подвергался изменениям. За пять лет было построено 13 машин модели М23. Вот основные различия в их конструкциях.

М23В 1974 года (4 машины). Модернизирована передняя подвеска. Задняя подвеска снабжена рычагами, расположенными параллельно, и ее колея выросла на 50 мм (по сравнению с 1588 мм на модели 1973 года). Колесная база увеличена на 76 мм (в 1793 году 2565 мм). Применены новые задние шины Goodyear диаметром 712 мм. Введена система жизнеобеспечения гонщика при пожаре.

М23С 1975 года (сделано 2 машины). Вновь переконструирована подвеска передних и задних колес. Верхние рычаги передней подвески - не сварные, а отфрезерованные из цельной заготовки. Изменена форма горловины воздухозаборника для двигателя. Введен регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Укорочен носовой обтекатель кузова.

M23D 1976 года (новых машин не изготовлено - переделаны прежние). Изменена форма воздухозаборника. Введен регулируемый водителем задний стабилизатор поперечной устойчивости. Вместо бортового электрического стартера применен пневматический с баллоном сжатого воздуха. Машины оснащены новыми, 6-ступенчатыми коробками передач McLaren с шестернями и валами Hewland. На автомобиле Ханта удлинен соответственно росту гонщика кокпит.

М23Е 1977 года (сделано 3 машины). Переконструирована стоика передней подвески под новые шины Goodyear.

M23F 1978 года (переделка прежних машин для частых, не заводских гонщиков).

За четыре года McLaren M23 одержали 10 побед на этапах чемпионатов мира и еще 4 в других крупных гонках. В командном зачете McLaren Team заняла в сезоне 1974 года первое место, а ее гонщики Эмерсон Фиттипальди и Джеймс Хант дважды (в 1974 и 1976 годах) стали чемпионами мира. Именно модель М23 позволила McLaren занять место в элите Ф-1. М23 послужил, по сути, прообразом конструктивной схемы современного автомобиля Ф-1. И мы вправе считать его эпохальным.

Гонщик: Джеймс Хант

"До конца 1975 года я твердо верил, что вот-вот с небес на землю спустится божья матерь с толстой чековой книжкой и спасет Hesketh Racing, - повествует Джеймс Хант, выступавший за Hesketh с 1973 по 1975 год, - так что никаких конкретных переговоров с другими командами я не вел. И когда Hesketh закрылась, я понял, что оказался по уши в дерьме. Я отправился в Lotus -более бестолково я еще не тратил трех часов своей жизни. Я с трудом понимал, что мне говорили. У этих людей, кажется, сложилось мнение, что гонщики должны выступать за их команду бесплатно. Они даже не заплатили за мой обед!

Перспективы становились все туманнее, когда в McLaren позвонил Эмерсон Фиттипальди (который выступал за эту команду в 1974 и 1975 годах) и сказал, что не намерен продлевать свой контракт (бразилец "воссоединился" со своим братом Вильсоном в национальной команде Copersucar). Стало ясно, что McLaren без меня не обойтись.

Мы встретились. Прежде всего, я заявил, что не намерен щеголять в дурацких фраках на всевозможных рекламных мероприятиях команды. Я буду работать как вол, но только на этих условиях.

Сначала М23 показался неуправляемым - я с трудом втискивался в кокпит, изготовленный под Эмерсона. Первая гонка состоялась в Интерлагосе. Я знал, что должен одержать верх над вторым гонщиком McLaren Йохеном Массом, чтобы утвердить себя в качестве первого номера команды. Но в конце квалификации он оказался быстрее - я не мог добиться ни правильного баланса, ни нужного сцепления с трассой.

Тогда я начал орать на нашего Винера (прозвище босса McLaren Тэдди Мейера), чтобы заставить команду поторопиться с настройкой моего автомобиля. До конца квалификации осталось 15 минут, и на пятимильной трассе много кругов проехать мне уже не удалось бы. Я сделал несколько предложений по настройке и услышал в ответ: "Джеймс, так делать нельзя".

Я заорал: "Я вожу эту чертову колымагу!" Атмосфера накалилась, но в конце концов я добился, чего хотел, выехал на трассу - и взял поул! Разумеется, я был удовлетворен. И, конечно, эта история произвела довольно сильное впечатление на команду. С этого момента я стал бесспорным первым номером.

М23 был великолепной машиной, и я в том году одержал семь побед (хотя засчитали только шесть, в Брэндс-Хэтче Ханта дисквалифицировали). Следующий автомобиль - М26 - был кучей дерьма! Надо было оставить М23".

Эксперт: Питер Виндзор

Со сверхъестественным постоянством М23 оказывался одинаково быстр в Интерлагосе и Хараме, на "Поль-Рикаре" и "Занд-форте". Он был стремителен на прямой (разве что чуть медленнее March) и в поворотах. Его было легко настраивать. Им было легко управлять.

Рецепт успеха McLaren был так же прост, как и уникален: тщательно проработанная конструкция шасси прекрасно сочеталась с надежным и мощным двигателем Cosworth-Ford DFV, подготовленным Николсоном, и шинами Goodyear с высоким соотношением боковой и радиальной упругости. Что касается последнего, то, как охотно подтвердил Гордон Коппак, эти шины идеально подходили длиннобазному, с широкой колеёй шасси М23 - и во многом благодаря тому, что именно McLaren подкинула Goodyear идею новых шин в мае 1975 года. Шинники, все еще размышлявшие, каким образом распорядиться своим монопольным положением в Ф-1, изготовили резину по спецификации Коппака, а потом, обнаружив, что и другие команды остались ею довольны, недолго думая, запустили ее в производство. Таким образом, управляемость М23 в 1976 году стала наилучшей с тех пор, как этот автомобиль появился в 1973 году.

Были и еще несколько тонкостей. McLaren старалась как можно больше обкатывать автомобиль на трассах, где предстояло выступать, а не там, где испытания проводить удобнее. Командный дух достиг высочайшего уровня, каждый четко выполнял свою работу - от мальчика на побегушках до Джеймса Ханта. Были проведены небольшие доработки покупных узлов: шестиступенчатая коробка передач Hewland, пневматический стартер и т. д. - обычное дело для команд, собирающих автомобиль из разнородных элементов. Но ключом к успеху М23 было идеальное сочетание шин, шасси, двигателя и, разумеется, гонщика.

Технические характеристики М23

Теги: mclaren, колес, подвески, подвеска