Супертест: i8 vs 911 vs F-Type

Тонкие полоски неона расцвечивают салон BMW, холодные голубые линии подчеркивают элегантные формы, обозначая края. Нутро светится, как в фильме “Трон”. Очень футуристично. Голубой теперь – цвет “зеленых” машин, и BMW i8 далеко не обычный спорткар.

Салон BMW красивее всего ночью, когда светится голубым

Салон 911 – образчик простоты и пуленепробиваемого качества

С Jaguar не сыграешь в прятки. Нажми кнопку в левом нижнем углу и услышишь рык

Jaguar – самый красивый, BMW – самый необычный, а Porsche… самый желтый

Двери i8 – шедевр легкости и инженерного мастерства. Как и все остальное

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ДЖОН УИЧЕРЛИ

Я сижу в нем, как Брюс Бокслейтнер, но еду не по цифровой сетке, а по реальному Ньюскаслу-на-Тайне. Я знаю, что вы думаете: этот промышленный городок не назовешь подходящей средой для кусочка будущего под шильдиком BMW, с карбоновым кузовом и гибридным приводом. Но Ньюкасл дважды называли самым экологически чистым городом, и зарядочных станций на душу населения тут больше, чем в других городах Королевства.

А еду я сейчас по клепаному вертящемуся мосту Свинг-Бридж, построенному в 1876 году, – восхитительно сложной конструкции. Слева – арка Тайн-Бридж, уменьшенная копия сиднейского моста, справа – высокие опоры Хай-Левел-Рейл-Бридж. Позади – самое старое здание города, а впереди... самый старый спорткар мира.

Да, не очень справедливо по отношению к Porsche 911, но у них с BMW совершенно разная философия. Прогресс Porsche двигали законы эволюции: на них зиждется репутация лучшего спорткара в мире. Казалось, ты знал это всю жизнь: оппозитная “шестерка” на корме, багажник под капотом и четыре сиденья посередине.

Конструируя F-Type, Jaguar черпал вдохновение из прошлого. Но проскакивал этапы эволюции и получил до боли красивое купе с пятилитровым компрессорным V8. Это вам не BMW с полуторалитровой турбо-“трешкой” и электромотором. Когда львиный рык Jaguar оглашает тихие улочки, сворачиваются несколько шей. Но, честно говоря, здесь Jaguar так же неуместен, как и в саванне.

Сейчас на дороге конкуренты BMW кажутся ограниченными существами, способными только на один давно заученный фокус. И лишь i8 может внезапно заткнуться и превратиться в нечто совсем бесшумное. В маленькую субмарину.

Внутри i8 я нажимаю кнопку “погружение” – в смысле, e-drive. Дисплей приборной панели обновляется, а голубого света становится больше. Гул и щекотка через сиденье пропадают – замолкает трехцилиндровый двигатель. Теперь я бесшумно скольжу вперед под тихое жужжание электромотора. Я на борту подлодки “Красный Октябрь”. Ни один другой автомобиль – ни i3, ни Porsche 918 Spyder, ни Tesla Model S – не плывет по городу так же умело. Незаметно, плавно и точно. Единственное (правда, только одно), на что я могу пожаловаться, это трекшн-контроль. Попытайся резко ускориться на неровной дороге, и он перекроет тебе кислород. Звучит странно, но в городе режим Sport нужен мне больше, чем где бы то ни было.

Управление i8 – сплошное удовольствие еще и потому, что это просто. Самое сложное – поместиться в салон и выйти из него. Кабина сдвинута вперед, так как посередине мотор – напоминает Lotus Evora, особенно с этим высоким прямоугольным порогом. Тянешь ярко-голубую лямку ремня безопасности, нажимаешь кнопку Start, качаешь селектор коробки – и готово. Ослабевает ручник, и автомобиль по умолчанию трогается в режиме Combined (ДВС подключается, когда нужно). Чтобы полностью перевести i8 в “спорт” (с постоянной работой ДВС), отклоняю рычаг коробки влево. Никаких игр с настройками амортизаторов, выхлопа, руля и газа. Это мы оставим на завтра.

Сегодняшний день посвящен тишине. И Porsche, и Jaguar переключают ступени автоматически: у F-Type восемь передач, а у 911 – семь, с двумя сцеп-лениями. В городе и тот, и другой хороши. Конечно, с чувствительной педалью газа на Jaguar нужно быть осторожнее, как и с длинным низким носом. Тем не менее он достаточно проворен. 911-й – образец практичности. Сидишь низко, но прямо. Развернуться можно на пятачке, а обзор и компактность удивительны – Porsche самый узкий, с выигрышем в 10 см.

Но гораздо интереснее то, как упакованы механизмы. Три цилиндра BMW расположены за сиденьями и вращают задние колеса. Поскольку мотор маленький, но с большой турбиной, при разгоне и переключениях просыпается дополнительный мотор-генератор, заполняя пробелы в тяге. Впереди электромотор, подающий 131 л.с. на передние колеса. Аккумуляторы, которые его питают, размещены по “позвоночнику”, внутри карбонового кокона LifeDrive. Потрясающая штука! Хочется ее осмотреть, но техника i8 заперта под крышками – моторный отсек может открыть только дилер.

Вам остаются только 362 л.с. и 570 Нм. Показатели хорошие, но не выдающиеся: у Jaguar – 550 л.с. и 680 Нм. И то, что BMW на 160 кг легче пухлого Джага (всего 1490 кг), не может перевесить дефицит мощности. По крайней мере, на бумаге. Но сегодня уже второй день, и здесь, в реальном мире, в восхитительном краю болот северного Йоркшира, происходит нечто удивительное.

BMW быстр до одури. И все дело в том, как он ускоряется. Мы привыкли к ДВС, которому, чтобы проснуться, нужна маленькая вечность. Привыкли накручивать обороты, искать диапазон тяги. Даже на моторах с компрессорами. Электричеству это ни к чему. Если оно есть – оно всегда на максимуме. Поэтому когда ты хочешь лупануть на i8, даже на неподходящей передаче (например, на пятой), ты все равно помчишь так, что и Jaguar, и Porsche разинут рты.

Вопрос больше в том, поймаешь ли ты при этом кайф. Что круче: мгновенный электроподхват или оппозитная “шестерка”, взмывающая к далекому пику мощности? Сложно сказать. Электричество для нас пока в новинку, и в BMW много работали, чтобы сделать его привлекательным. Переставь рычаг в Sport – и i8 станет чем-то острым, воспроизводящим звук атмосферного мотора. Но это не настоящий звук, он искусственно усилен и подан в салон.

Сделано неплохо. Но сколько ни слушаешь, рев не становится сочным, осязаемым и не вызывает мурашек, как звук оппозитника Porsche. Вот с этим мотором надо работать: он требует, чтобы ты больше думал, участвовал в процессе, выполнял свою задачу.

Джаг… Ну что Джаг. Да, он быстр. Но заметно это только на скоростях, к которым я, увы, и подступиться боюсь. Как ни старается Jaguar, на малом ходу он не в состоянии плавно выгрузить на асфальт все 680 Нм. Он дергается, мигает оранжевая лампочка, и инстинкт велит тебе приподнять ногу с педали. В результате Jaguar не быстрее. Яростью, грохотом и драмой он напоминает старые TVR. Не посоветую этот автомобиль людям со слабым сердцем – иначе на сложной дороге вся эта спесь и плохо цепляющийся задок доведут до инфаркта.

Porsche в Йоркшире блистает. Как они смогли заложить столько амортизации в столь короткоходную подвеску и столько баланса в конструкцию с легким носом? Алхимия какая-то. Конек Porsche – умение решать проблемы быстрее пилота. Он принимает то, что предъявляют ему ты и дорога, мгновенно разбирается и действует согласно результату. Помнится, пару лет назад мы критиковали электро-усилитель. Но сейчас – нет.

А вот у BMW с его узкими колесами руль слабоват. Даже в режиме Sport он слишком легкий. И это плохо, когда, разогнавшись, ты не понимаешь, достигли передние шины предела сцепления или нет. Pуль Porsche раскрывает полутона, а BMW – нет.

Но нельзя сказать, что i8 плохо управляем. Нет, он просто другой. С супержестким кузовом, низким центром тяжести и довольно мягкой подвеской. Отсюда и плавность, и хороший зацеп в поворотах: на длинных дугах кажется, что он будто встает на края шин и так и едет. Но на хардкор он не способен.

И еще две вещи, прежде чем мы огласим результат: расход и запас хода. Мы установили, что на болотах Йоркшира BMW ел 9,6 л/100 км. Припомните хот-хэтч с лучшим расходом? 911-й просил 15,5 л/100 км, а F-Type – 17. Расход BMW зависит от электричества. Заправив полный бак и зарядив аккумуляторы, мы ехали, пока все не иссякло. И получили 480 км на бак или 7,6-6,7 л/100 км.

Многие говорят, что как спорткар i8 проигрывает Porsche 911. И они правы. Потому что это не спорткар в привычном понимании. Это машина, к которой придут широко мыслящие люди из всего спект-ра автовладельцев. И его гений в том, что самая большая проблема, которая ждет покупателя, – это неудобство посадки-высадки. Что выберу я: i8 или 911? Уф, трудный вопрос. Но думаю, i8. Кажется, в BMW задали новое направление всему классу спорткаров. Теперь слово за Porsche.

Тонкие полоски неона расцвечивают салон BMW, холодные голубые линии подчеркивают элегантные формы, обозначая края. Нутро светится, как в фильме “Трон”. Очень футуристично. Голубой теперь – цвет “зеленых” машин, и BMW i8 далеко не обычный спорткар.

Я сижу в нем, как Брюс Бокслейтнер, но еду не по цифровой сетке, а по реальному Ньюскаслу-на-Тайне. Я знаю, что вы думаете: этот промышленный городок не назовешь подходящей средой для кусочка будущего под шильдиком BMW, с карбоновым кузовом и гибридным приводом. Но Ньюкасл дважды называли самым экологически чистым городом, и зарядочных станций на душу населения тут больше, чем в других городах Королевства.

Салон BMW красивее всего ночью, когда светится голубым

А еду я сейчас по клепаному вертящемуся мосту Свинг-Бридж, построенному в 1876 году, – восхитительно сложной конструкции. Слева – арка Тайн-Бридж, уменьшенная копия сиднейского моста, справа – высокие опоры Хай-Левел-Рейл-Бридж. Позади – самое старое здание города, а впереди... самый старый спорткар мира.

Да, не очень справедливо по отношению к Porsche 911, но у них с BMW совершенно разная философия. Прогресс Porsche двигали законы эволюции: на них зиждется репутация лучшего спорткара в мире. Казалось, ты знал это всю жизнь: оппозитная “шестерка” на корме, багажник под капотом и четыре сиденья посередине.

Конструируя F-Type, Jaguar черпал вдохновение из прошлого. Но проскакивал этапы эволюции и получил до боли красивое купе с пятилитровым компрессорным V8. Это вам не BMW с полуторалитровой турбо-“трешкой” и электромотором. Когда львиный рык Jaguar оглашает тихие улочки, сворачиваются несколько шей. Но, честно говоря, здесь Jaguar так же неуместен, как и в саванне.

Сейчас на дороге конкуренты BMW кажутся ограниченными существами, способными только на один давно заученный фокус. И лишь i8 может внезапно заткнуться и превратиться в нечто совсем бесшумное. В маленькую субмарину.

Салон 911 – образчик простоты и пуленепробиваемого качества

Внутри i8 я нажимаю кнопку “погружение” – в смысле, e-drive. Дисплей приборной панели обновляется, а голубого света становится больше. Гул и щекотка через сиденье пропадают – замолкает трехцилиндровый двигатель. Теперь я бесшумно скольжу вперед под тихое жужжание электромотора. Я на борту подлодки “Красный Октябрь”. Ни один другой автомобиль – ни i3, ни Porsche 918 Spyder, ни Tesla Model S – не плывет по городу так же умело. Незаметно, плавно и точно. Единственное (правда, только одно), на что я могу пожаловаться, это трекшн-контроль. Попытайся резко ускориться на неровной дороге, и он перекроет тебе кислород. Звучит странно, но в городе режим Sport нужен мне больше, чем где бы то ни было.

Управление i8 – сплошное удовольствие еще и потому, что это просто. Самое сложное – поместиться в салон и выйти из него. Кабина сдвинута вперед, так как посередине мотор – напоминает Lotus Evora, особенно с этим высоким прямоугольным порогом. Тянешь ярко-голубую лямку ремня безопасности, нажимаешь кнопку Start, качаешь селектор коробки – и готово. Ослабевает ручник, и автомобиль по умолчанию трогается в режиме Combined (ДВС подключается, когда нужно). Чтобы полностью перевести i8 в “спорт” (с постоянной работой ДВС), отклоняю рычаг коробки влево. Никаких игр с настройками амортизаторов, выхлопа, руля и газа. Это мы оставим на завтра.

Сегодняшний день посвящен тишине. И Porsche, и Jaguar переключают ступени автоматически: у F-Type восемь передач, а у 911 – семь, с двумя сцеп-лениями. В городе и тот, и другой хороши. Конечно, с чувствительной педалью газа на Jaguar нужно быть осторожнее, как и с длинным низким носом. Тем не менее он достаточно проворен. 911-й – образец практичности. Сидишь низко, но прямо. Развернуться можно на пятачке, а обзор и компактность удивительны – Porsche самый узкий, с выигрышем в 10 см.

С Jaguar не сыграешь в прятки. Нажми кнопку в левом нижнем углу и услышишь рык

Но гораздо интереснее то, как упакованы механизмы. Три цилиндра BMW расположены за сиденьями и вращают задние колеса. Поскольку мотор маленький, но с большой турбиной, при разгоне и переключениях просыпается дополнительный мотор-генератор, заполняя пробелы в тяге. Впереди электромотор, подающий 131 л.с. на передние колеса. Аккумуляторы, которые его питают, размещены по “позвоночнику”, внутри карбонового кокона LifeDrive. Потрясающая штука! Хочется ее осмотреть, но техника i8 заперта под крышками – моторный отсек может открыть только дилер.

Вам остаются только 362 л.с. и 570 Нм. Показатели хорошие, но не выдающиеся: у Jaguar – 550 л.с. и 680 Нм. И то, что BMW на 160 кг легче пухлого Джага (всего 1490 кг), не может перевесить дефицит мощности. По крайней мере, на бумаге. Но сегодня уже второй день, и здесь, в реальном мире, в восхитительном краю болот северного Йоркшира, происходит нечто удивительное.

Jaguar – самый красивый, BMW – самый необычный, а Porsche… самый желтый

BMW быстр до одури. И все дело в том, как он ускоряется. Мы привыкли к ДВС, которому, чтобы проснуться, нужна маленькая вечность. Привыкли накручивать обороты, искать диапазон тяги. Даже на моторах с компрессорами. Электричеству это ни к чему. Если оно есть – оно всегда на максимуме. Поэтому когда ты хочешь лупануть на i8, даже на неподходящей передаче (например, на пятой), ты все равно помчишь так, что и Jaguar, и Porsche разинут рты.

Вопрос больше в том, поймаешь ли ты при этом кайф. Что круче: мгновенный электроподхват или оппозитная “шестерка”, взмывающая к далекому пику мощности? Сложно сказать. Электричество для нас пока в новинку, и в BMW много работали, чтобы сделать его привлекательным. Переставь рычаг в Sport – и i8 станет чем-то острым, воспроизводящим звук атмосферного мотора. Но это не настоящий звук, он искусственно усилен и подан в салон.

Сделано неплохо. Но сколько ни слушаешь, рев не становится сочным, осязаемым и не вызывает мурашек, как звук оппозитника Porsche. Вот с этим мотором надо работать: он требует, чтобы ты больше думал, участвовал в процессе, выполнял свою задачу.

Джаг… Ну что Джаг. Да, он быстр. Но заметно это только на скоростях, к которым я, увы, и подступиться боюсь. Как ни старается Jaguar, на малом ходу он не в состоянии плавно выгрузить на асфальт все 680 Нм. Он дергается, мигает оранжевая лампочка, и инстинкт велит тебе приподнять ногу с педали. В результате Jaguar не быстрее. Яростью, грохотом и драмой он напоминает старые TVR. Не посоветую этот автомобиль людям со слабым сердцем – иначе на сложной дороге вся эта спесь и плохо цепляющийся задок доведут до инфаркта.

Двери i8 – шедевр легкости и инженерного мастерства. Как и все остальное

Porsche в Йоркшире блистает. Как они смогли заложить столько амортизации в столь короткоходную подвеску и столько баланса в конструкцию с легким носом? Алхимия какая-то. Конек Porsche – умение решать проблемы быстрее пилота. Он принимает то, что предъявляют ему ты и дорога, мгновенно разбирается и действует согласно результату. Помнится, пару лет назад мы критиковали электро-усилитель. Но сейчас – нет.

А вот у BMW с его узкими колесами руль слабоват. Даже в режиме Sport он слишком легкий. И это плохо, когда, разогнавшись, ты не понимаешь, достигли передние шины предела сцепления или нет. Pуль Porsche раскрывает полутона, а BMW – нет.

Но нельзя сказать, что i8 плохо управляем. Нет, он просто другой. С супержестким кузовом, низким центром тяжести и довольно мягкой подвеской. Отсюда и плавность, и хороший зацеп в поворотах: на длинных дугах кажется, что он будто встает на края шин и так и едет. Но на хардкор он не способен.

И еще две вещи, прежде чем мы огласим результат: расход и запас хода. Мы установили, что на болотах Йоркшира BMW ел 9,6 л/100 км. Припомните хот-хэтч с лучшим расходом? 911-й просил 15,5 л/100 км, а F-Type – 17. Расход BMW зависит от электричества. Заправив полный бак и зарядив аккумуляторы, мы ехали, пока все не иссякло. И получили 480 км на бак или 7,6-6,7 л/100 км.

Многие говорят, что как спорткар i8 проигрывает Porsche 911. И они правы. Потому что это не спорткар в привычном понимании. Это машина, к которой придут широко мыслящие люди из всего спект-ра автовладельцев. И его гений в том, что самая большая проблема, которая ждет покупателя, – это неудобство посадки-высадки. Что выберу я: i8 или 911? Уф, трудный вопрос. Но думаю, i8. Кажется, в BMW задали новое направление всему классу спорткаров. Теперь слово за Porsche.

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ДЖОН УИЧЕРЛИ

Источник: topgearrussia.ru

Теги: porsche, jaguar, салон, ftype