Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Первым публичным проявлением возрожденного сотрудничества между коллективом из Уокинга и японским производителем моторов стали тесты в Эмиратах – они позволили чуть ближе рассмотреть силовой агрегат Honda, который в следующем сезоне будет установлен на шасси MP4-30.

Судя по увиденному во время "съемочного" дня команды в Сильверстоуне и на испытаниях на Яс-Марине, при разработке нового двигателя японские инженеры повторили некоторые концепции, внедренные в этом сезоне другими производителями.

И хотя тесты на трассе в Абу-Даби из-за проблем с электрикой оказались не столь успешными, как хотелось бы команде, все же формально они провели уже две испытательные сессии - годом ранее ни одна из команд не могла похвастать в декабре чем-то подобным.

За исключением изменений, внесённых с целью разместить под капотом новый силовой агрегат, внешне шасси с индексом MP4-29H IXI (H - Honda, IXI - спецификация мотора) выглядело так же, как и по ходу минувшего сезона.

Однако скрытых глазу изменений произошло достаточно, поскольку новый двигатель Honda в значительной степени отличается от агрегата Mercedes.

Незадолго до своего домашнего этапа японцы опубликовали снимки нового мотора. И хотя большинство деталей было скрыто или заретушировано, сейчас можно говорить, что в целом на этих картинках все было отражено довольно точно.

Похоже, главное отличие между двигателями кроется в расположении турбины. Как и ожидалось, на новом моторе элементы турбонагнетателя будут разделены между передней и задней частями установки - подобно нынешнему двигателю Mercedes.

По снимкам тестовой машины можно предположить, что вентиляционный короб (обозначен на рисунке внизу цифрой 1) ведет не к задней, а к передней части двигателя.

Концепция разделения турбины имеет несколько преимуществ. Во-первых, раскалённые выхлопные газы нагревают турбину, но не компрессор, нагнетающий воздух в цилиндры. Во-вторых, путь воздуха из компрессора становится короче,что позволяет сократить "турбояму" [задержку отклика мотора]. Наконец, в этом варианте можно увеличить размеры самого нагнетателя.

Задняя часть турбины ограничена в диаметре фиксированными точками крепления коробки передач и необходимым местом для размещения мотора-генератора тепловой энергии внутри V-образного блока цилиндров двигателя.

Более крупный компрессор в свою очередь позволяет повысить мощность силовой установки в целом, но в то же время его крупные лопасти сложнее раскручивать с низких оборотов, что создает пресловутую "турбояму". В Mercedes эту проблему решали при помощи мотора-генератора тепловой энергии и управляющей электроники отводящего и предохранительного клапанов.

По опубликованным снимкам и внешнему виду машины на тестах можно также сделать вывод, что наддувный воздух из турбины охлаждается при помощи воздушного интеркулера, установленного в правом боковом понтоне (2 на рисунке). В минувшем сезоне охлаждающая система была, напротив, размещена в левой боковине шасси.

В принципе, нет никакой разницы, с какой стороны размещать интеркулер – потому, вероятнее всего, на компоновку повлияло размещение турбины и вспомогательного оборудования двигателя.

Воздушный радиатор, как известно, больше в объеме, но гораздо легче по сравнению жидкостным. Также он позволяет снижать температуру воздуха на входе в двигатель до более низких значений, что приводит к увеличению мощности установки.

Необычный для Ф1 подход японских мотористов состоит в том, что впускной коллектор, расположенный над двигателем, выполнен не из углеволокна, а из алюминия. Возможно, это решение в команде применили исключительно в тестовом режиме, чтобы обеспечить доступ к впускным патрубкам с изменяемой геометрией, которые разрешены правилами со следующего года. При этом можно заметить, что от интеркулера воздух идет назад и соединяется над двигателем со впускным коллектором.

Расположение промежуточного охладителя наддувного воздуха в правой боковине шасси позволило разместить остальные водяные и масляные радиаторы двигателя и ERS в левом понтоне. Для обеспечения дополнительного притока охлаждающего воздуха на время тестов в боковинах понтонов были сделаны внушительные прорези.

Для гонок такие решения не дозволяются, но на испытаниях прибегать к ним можно. Как и в минувшем сезоне, масляный радиатор коробки передач расположили поверх её картера – он охлаждается посредством воздуховода, идущего внутри корпуса от верхнего воздухозаборника.

По бокам от двигателя можно заметить довольно объемные жаропрочные конструкции (3 на рисунке) - вероятно, это выхлопные трубы, питающие турбину. В отличие от того, что мы видели в 2014-м почти на всех машинах, они расположены очень низко - практически на уровне днища.

Можно предположить, что эти трубы огибают мотор сзади и подсоединяются к турбине, расположенной у передней части коробки передач.

Единственной командой, которая использовала похожую компоновку в сезоне-2014, была Red Bull Racing - они разместили под малым углом очень длинные радиаторы в боковых понтонах, при этом интеркулер находился непосредственно над жаропрочной конструкцией выхлопа.

Это позволило установить в стройных боковинах шасси довольно объемные радиаторы, что положительно сказалось на аэродинамике машины. Вероятно, в следующем году в McLaren последуют той же философии и сделают понтоны длиннее и уже.

Поскольку предсезонные тесты стартуют лишь в феврале, у McLaren и Honda есть полных три месяца, чтобы устранить все неполадки, выявленные на испытаниях в Сильверстоуне и Эмиратах, и провести полноценную 12-дневную работу на трассах для подготовки к новому сезону, который примет старт 15 марта в Австралии.

Источник: Autosport.com.ru

Пятница 12 Декабря 2014 18:08
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: двигателя, шасси, турбины, воздуха

Читайте также: О контракте Toro Rosso и Honda было объявлено осенью прошлого года, когда репутация у японских силовых установок была весьма неоднозначная, и тогда вряд ли кто-то верил, что команда из Фаэнцы сможет уверенно начать следующий сезон. Три года сотрудничества McLaren и Honda принесли обеим сторонам лишь разочарование, спортивные и репутационные потери, а ведь ресурсы Toro Rosso намного скромнее, даже с учётом поддержки, которую ей оказывает Red Bull. Когда на 15-м круге Гран При Австралии на машине Пьера Гасли вышла из строя силовая установка, можно было предположить, что скепсис в отношении партнёрства Toro Rosso и Honda оправдан, да и последнее место Брендона Хартли тоже не добавляло оптимизма. Но уже в Бахрейне на втором этапе чемпионата тот же Гасли неожиданно финишировал 4-м позади Ferrari и двух Mercedes, что по меркам Toro Rosso было почти равнозначно победе. В какой мере тот успех стал сюрпризом для самой команды и её технического директора Джеймса Ки, руководившего разработкой шасси STR13 и процессом его интеграции с новой силовой установкой? Джеймс Ки: «Оказалось, что меры по оптимизации механических настроек шасси, принятые после Австралии, а также ряд новых элементов аэродинамики, дополняют друг друга, и всё работает отлично. Поэтому мы предполагали, что бахрейнская трасса нам подойдёт лучше, чем австралийская. В Мельбурне мы выступили намного ниже своих возможностей, поэтому прогресс кажется огромным, но на самом деле это из-за того, что за неудачной гонкой последовала хорошая. Хотя, вероятно, эффект от комплекса принятых мер был заметнее, чем мы ожидали. Когда в Бахрейне мы приступили к работе на трассе, то убедились, что...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Грин: Мы хотим дорабатывать VJM11 вплоть до конца сезона

Честер: Создавая R.S.18, мы учли весь прошлогодний опыт

Эдриан Ньюи о первом опыте в автоспорте

Прогресс McLaren был во многом связан с шасси

Что внедрят в 2018 году – Shield или Halo?

В Mercedes не уверены, что разобрались с шинами

Умер основатель Lola Эрик Бродли

Марк Пристли: Red Bull нужно принимать особые меры

Лука Пиньякка: Формулу 1 ни с чем не сравнить

Технический обзор шасси McLaren MCL32. Оранжевые инновации