Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Первым публичным проявлением возрожденного сотрудничества между коллективом из Уокинга и японским производителем моторов стали тесты в Эмиратах – они позволили чуть ближе рассмотреть силовой агрегат Honda, который в следующем сезоне будет установлен на шасси MP4-30.

Судя по увиденному во время "съемочного" дня команды в Сильверстоуне и на испытаниях на Яс-Марине, при разработке нового двигателя японские инженеры повторили некоторые концепции, внедренные в этом сезоне другими производителями.

И хотя тесты на трассе в Абу-Даби из-за проблем с электрикой оказались не столь успешными, как хотелось бы команде, все же формально они провели уже две испытательные сессии - годом ранее ни одна из команд не могла похвастать в декабре чем-то подобным.

За исключением изменений, внесённых с целью разместить под капотом новый силовой агрегат, внешне шасси с индексом MP4-29H IXI (H - Honda, IXI - спецификация мотора) выглядело так же, как и по ходу минувшего сезона.

Однако скрытых глазу изменений произошло достаточно, поскольку новый двигатель Honda в значительной степени отличается от агрегата Mercedes.

Незадолго до своего домашнего этапа японцы опубликовали снимки нового мотора. И хотя большинство деталей было скрыто или заретушировано, сейчас можно говорить, что в целом на этих картинках все было отражено довольно точно.

Похоже, главное отличие между двигателями кроется в расположении турбины. Как и ожидалось, на новом моторе элементы турбонагнетателя будут разделены между передней и задней частями установки - подобно нынешнему двигателю Mercedes.

По снимкам тестовой машины можно предположить, что вентиляционный короб (обозначен на рисунке внизу цифрой 1) ведет не к задней, а к передней части двигателя.

Концепция разделения турбины имеет несколько преимуществ. Во-первых, раскалённые выхлопные газы нагревают турбину, но не компрессор, нагнетающий воздух в цилиндры. Во-вторых, путь воздуха из компрессора становится короче,что позволяет сократить "турбояму" [задержку отклика мотора]. Наконец, в этом варианте можно увеличить размеры самого нагнетателя.

Задняя часть турбины ограничена в диаметре фиксированными точками крепления коробки передач и необходимым местом для размещения мотора-генератора тепловой энергии внутри V-образного блока цилиндров двигателя.

Более крупный компрессор в свою очередь позволяет повысить мощность силовой установки в целом, но в то же время его крупные лопасти сложнее раскручивать с низких оборотов, что создает пресловутую "турбояму". В Mercedes эту проблему решали при помощи мотора-генератора тепловой энергии и управляющей электроники отводящего и предохранительного клапанов.

По опубликованным снимкам и внешнему виду машины на тестах можно также сделать вывод, что наддувный воздух из турбины охлаждается при помощи воздушного интеркулера, установленного в правом боковом понтоне (2 на рисунке). В минувшем сезоне охлаждающая система была, напротив, размещена в левой боковине шасси.

В принципе, нет никакой разницы, с какой стороны размещать интеркулер – потому, вероятнее всего, на компоновку повлияло размещение турбины и вспомогательного оборудования двигателя.

Воздушный радиатор, как известно, больше в объеме, но гораздо легче по сравнению жидкостным. Также он позволяет снижать температуру воздуха на входе в двигатель до более низких значений, что приводит к увеличению мощности установки.

Необычный для Ф1 подход японских мотористов состоит в том, что впускной коллектор, расположенный над двигателем, выполнен не из углеволокна, а из алюминия. Возможно, это решение в команде применили исключительно в тестовом режиме, чтобы обеспечить доступ к впускным патрубкам с изменяемой геометрией, которые разрешены правилами со следующего года. При этом можно заметить, что от интеркулера воздух идет назад и соединяется над двигателем со впускным коллектором.

Расположение промежуточного охладителя наддувного воздуха в правой боковине шасси позволило разместить остальные водяные и масляные радиаторы двигателя и ERS в левом понтоне. Для обеспечения дополнительного притока охлаждающего воздуха на время тестов в боковинах понтонов были сделаны внушительные прорези.

Для гонок такие решения не дозволяются, но на испытаниях прибегать к ним можно. Как и в минувшем сезоне, масляный радиатор коробки передач расположили поверх её картера – он охлаждается посредством воздуховода, идущего внутри корпуса от верхнего воздухозаборника.

По бокам от двигателя можно заметить довольно объемные жаропрочные конструкции (3 на рисунке) - вероятно, это выхлопные трубы, питающие турбину. В отличие от того, что мы видели в 2014-м почти на всех машинах, они расположены очень низко - практически на уровне днища.

Можно предположить, что эти трубы огибают мотор сзади и подсоединяются к турбине, расположенной у передней части коробки передач.

Единственной командой, которая использовала похожую компоновку в сезоне-2014, была Red Bull Racing - они разместили под малым углом очень длинные радиаторы в боковых понтонах, при этом интеркулер находился непосредственно над жаропрочной конструкцией выхлопа.

Это позволило установить в стройных боковинах шасси довольно объемные радиаторы, что положительно сказалось на аэродинамике машины. Вероятно, в следующем году в McLaren последуют той же философии и сделают понтоны длиннее и уже.

Поскольку предсезонные тесты стартуют лишь в феврале, у McLaren и Honda есть полных три месяца, чтобы устранить все неполадки, выявленные на испытаниях в Сильверстоуне и Эмиратах, и провести полноценную 12-дневную работу на трассах для подготовки к новому сезону, который примет старт 15 марта в Австралии.

Источник: Autosport.com.ru

Пятница 12 Декабря 2014 18:08
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: двигателя, шасси, турбины, воздуха

Читайте также: В гоночном мире Лука Пиньякка в представлениях не нуждается – это глава европейского отделения и шеф-дизайнер знаменитого гоночного ателье Dallara. За его спиной десятки проектов гоночных машин для разных гоночных серий, включая LMP1 и Формулу 1. Получив образование инженера в области аэрокосмической техники в Милане, в 1990-м он начал карьеру в автоспорте в качестве гоночного инженера команды Формулы 1 Scuderia Italia, машины для которой строила Dallara, а в 1993-м стал одним из ключевых сотрудников гоночного ателье. В Москву Лука приехал по приглашению BR Engineering и программы SMP Racing – он курирует проект постройки российского прототипа BR1, который выйдет на старт чемпионата мира FIA WEC в категории LMP1 в 2018 году. Целью визита стала лекция в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ), а перед этим мы встретились со знаменитым конструктором...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Новое шасси McLaren прошло краш-тесты

Баттона не сразу допустили к работе с шасси 2017 года

Маркус Эриксон: В прошлогодних моторах есть смысл

Симондс: Мы меньше занимались доработкой шасси

Mercedes сохранит спорную подвеску в 2017-м

Симондс похвалил Red Bull за стильное шасси 2017 года

Энди Грин рассказал о машинах 2017 года

Булье: шасси "Макларена" борется с "Феррари" и входит в тройку лучших

Шасси Jordan образца 1999 года выставлено на торги

GP2: Введение шасси нового поколения вновь отложено