Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
renault двигатель renault технологии

Диковинные проекты Renault берут своё начало в парижской «кооперативной инновационной лаборатории» LCI, где поощряются самые безумные идеи. Часть из них со временем превращается в серийные продукты головной компании.

В  Париже на собственном мероприятии «Инновации-2014» компания Renault порадовала поклонников «зелёных» автомобилей целым рядом перспективных разработок. Это усовершенствованный электромотор, «турботройка» на сжиженном газе, новая дизель-гибридная система и (вот уж сюрприз!) 730-кубовый двухтактный дизель. Вдобавок анонсирован чудной полуприцеп для крохи Twizy. Первые два агрегата будут внедрены в серию в следующем году, а остальные — в течение нескольких лет.

Новый электромотор развивает 65 кВт и 220 Н•м, при этом он на 10% компактнее нынешних, используемых в электромобилях марки.

Электромотор — собственная разработка компании. И производить его будет также завод Renault. Синхронный агрегат лишили водяного охлаждения (теперь воздушное), но оно осталось у блока силовой электроники. Причём последний интегрировали в одну конструкцию с мотором. Сюда же встроен модернизированный зарядник Chameleon, который эффективнее прежнего и быстрее заряжает батарею от домашней сети.

Используя в качестве основы бензиновую «турботройку», компания построила современную двухтопливную систему для бензина и сжиженного нефтяного газа. На схеме: 1 — заправочная горловина, 2 ­— баллон для сжиженного газа, 3 — аварийный клапан, 4 ­— трубопровод, 5 ­— переключатель вида топлива, 6 — испаритель, 7 — проводка, 8 — система впрыска газа, 9 — система впрыска бензина, 10 — блок управления газовой системой, 11 — контроллер бензиновой системы.

Пропан-бутановый мотор в принципе технологической революции не совершил, просто это будущая заводская версия двухтопливного агрегата, в которой внедрены последние фишки (наддув, система start/stop, рекуперация энергии при торможении, экорежим). В результате получена 20-процентная экономия топлива по сравнению с предыдущими двигателями на таком же топливе, плюс выполнены нормы Евро-6.

Проект дизель-гибрида для коммерческих фургонов основан на модели Master и дизеле Energy dCi 165 Twin Turbo. На схеме: 1 — дизель, 2 — электромотор, 3 — инвертор, 4 — 12-вольтовая батарея и блок суперконденсаторов, 5 — 48-вольтовая батарея, 6 — конвертор 48/12 В, 7 — селективный катализатор.

Следующий проект носит название HYDIVU (сокращение от «гибридный дизель для лёгкой коммерческой техники»). Система относится к «умеренным» гибридам, фактически основная добавка тут — небольшой электромотор, пристроенный к коробке передач и 48-вольтовая тяговая батарея, запасающая энергию при торможении. Дополнительно в коробке были изменены передаточные числа, а в моторе — адаптирована работа турбокомпрессоров с изменяемой геометрией и на четверть (до 2500 бар) повышено давление впрыска. Сравнительно скромная 10-процентная экономия топлива — награда за все эти усилия.

Новый мотор можно регулировать на выдачу от 48 до 68 л.с. и от 112 до 145 Н•м. Он на 50% компактнее и на 40 кг легче турбодизеля-«четвёрки» сопоставимой мощности.

Двухтактный двухцилиндровый дизель POWERFUL (POWERtrain for Future Light-duty vehicles), пожалуй, наиболее интересная разработка. Мы уже успели повидать сочетание турбокомпрессора с механическим нагнетателем на моторах сравнительно небольшого объёма (у Volvo, скажем, это два литра), но встретить такую комбинацию на агрегате с рабочим объёмом 730 см³ — удивительно. Французы отмечают, что двухтактные дизели распространены в судостроении, где показывают чудеса эффективности, но адаптировать их для лёгкой коммерческой техники — сложная задача. Прототип POWERFUL, как уверяют разработчики, уже показал обнадёживающие результаты на тестах, но его ещё нужно довести до ума, прежде чем он попадёт под капот моделей Renault. Этот проект ведётся при сотрудничестве 18 промышленных и научных партнёров из нескольких стран Европы.

Завершал презентацию курьёзный проект VELUD (электромобиль для устойчивой городской логистики). Фактически это должен быть полуприцеп для электрокара Twizy. В прошлом году Twizy превратили в самый крохотный развозной фургон в мире, а теперь посчитали, что пространства под груз маловато и задумали добавить к нему платформу с грузовым отсеком, который может вмещать до 15 небольших блоков-контейнеров.

Добавим, что повышенное внимание компании к дизелям выглядит слишком оптимистично на фоне развёрнутой во Франции кампании против моторов на солярке. Мол, они недостаточно чисты для городов. Многолетняя любовь французов к дизелям (они занимают 65–70% рынка) подстёгивается субсидиями, благодаря которым цены на солярку примерно на 15% ниже, чем на бензин. А если учесть, что дизельные моторы и сами по себе экономичнее... Но вот в нынешнем году французские законодатели предложили отменить субсидии на топливо. В качестве довода приводится смог над большими городами. А на прошлой неделе мэр Парижа Анн Идальго пошла ещё дальше — она объявила о плане полного запрета дизелей в столице к 2020 году.

Источник: DRIVE.RU

Пятница 12 Декабря 2014 14:23
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: renault, электромотор, система, проект

Читайте также: Гонка #373: 25 сентября 1982 года. Гран При Лас-Вегаса. Caesars Palace Поул Ален Прост (Renault RE30B) - 1:16,356 (172,089 км/ч) Лучший круг Микеле Альборето (Tyrrell 011) - 1:19,639 (164,995 км/ч) Победитель Микеле Альборето (Tyrrell 011) - 1:41:56,888 (161,111 км/ч) Гран При Лас-Вегаса в календаре Формулы 1 появился фактически случайно: в 1981 году сезон должен был завершиться, как обычно, в Уоткинс-Глен, но организаторы не смогли вовремя внести депозит в $800 тысяч (к тому времени Берни Экклстоун уже держал всех владельцев трасс в своих ежовых рукавицах) и потеряли право на проведение Гран При. Этапу нужно было срочно найти альтернативу, и ею стала гонка на парковке казино Caesars Palace. Временная трасса гонщикам совершенно не понравилась – крайне примитивная конфигурация с однообразными медленными поворотами и короткими прямыми, кочки, грязь и пыль не показались им особенно привлекательными. Тем не менее, в 1982 году команды вернулись сюда вновь. Причём, впервые в истории чемпионатов мира одна страна принимала сразу три Гран При: помимо этапа в Лонг-Бич в начале сезона, в июне в США прошла ещё одна гонка, в Детройте. Ни до, ни после подобного больше не было. Сезон 1982 года во многом был уникален. К примеру, подавляющую часть квалификаций сезона выиграли пилоты Renault, Рене Арну и Ален Прост, но из-за катастрофической ненадёжности машины RE30B к концу чемпионата в борьбе за титул ни тот, ни другой не участвовали. В числе фаворитов оказались пилоты Ferrari, лучшие друзья Жиль Вильнёв и Дидье Пирони, однако в Сан-Марино они рассорились между собой, что отчасти стало причиной гибели Вильнёва на квалификации в Бельгии. Что касается...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

В Renault рассчитывают на прогресс с Хюлкенбергом

В Renault готовятся объявить о сотрудничестве с BP

Пермейн: В 2017-м мы выйдем на новый уровень

Перемены в руководстве Renault Sport F1

В истории с Mercedes хуже всего... Нико Хюлкенбергу

Хюлкенберг: В Renault у меня будет больше возможностей

Итоги сезона: Renault Sport Formula One Team

Долги Lotus в 2015 году превысили 66 млн. евро

Боб Белл: Работа над шасси R.S.17 идёт полным ходом

Магнуссен: Уход из Renault – моё решение