Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Марио Иллиен – авторитетный швейцарский инженер, хорошо известный в мире автоспорта. Его моторостроительная компания Ilmor в своё время сотрудничала с компанией Mercedes, когда штутгартский концерн в 90-е годы пришёл в Формулу 1 в качестве поставщика двигателей. В настоящее время двигатели, разработанные Ilmor, с успехом применяются в американской серии IndyCar. В интервью Motorsport Magazin Иллиен рассказал о своём отношении к новому техническому регламенту и его последствиях для Формулы 1.

Вопрос: Позади первый сезон, когда в Формуле 1 применялись новые силовые установки. Что вы можете о них сказать?
Марио Иллиен: Несомненно, они интересны с технической точки зрения. Но после завершения сезона надо признать, что разница в характеристиках силовых установок разных производителей слишком велика. Конкуренция развернулась не на трассе, а между инженерами. Поэтому гонки иногда оказывались менее интересными, чем могли бы быть. Кроме того, новые двигатели слишком дороги.

Вопрос: Значит, вы согласны с тезисом о том, что современная Формула 1, скорее, существует для инженеров, а не для болельщиков?
Марио Иллиен: Да, я думаю, что в нынешней ситуации придётся с этим согласиться. И дело не только в болельщиках: такая Формула 1 уже не совсем для гонщиков.

Вопрос: Вы – предприниматель и понимаете, что нужно автомобильной индустрии, и чего она хочет. Новый технический регламент отвечает её запросам?
Марио Иллиен: Сделан шаг в интересном направлении, и, конечно, во многих отношениях он значим для автоиндустрии. Однако публика не желает знать, мы используем 100 или 120 кг топлива для прохождения дистанции – ей это не очень интересно. Публика хочет видеть хорошие гонки и борьбу на трассе.

Вопрос: Перед началом сезона все опасались, что будут проблемы, связанные с тем, что гонщикам придётся экономить топливо. Но в одном из интервью Реми Таффен, главный моторист Renault Sport, заявил, что в этом году экономить топливо приходилось даже меньше, чем раньше…
Марио Иллиен: Силовые установки и все системы, с ними связанные, работают очень эффективно, это не вызывает сомнений. Но ограничения расхода топлива также ограничивают максимальную мощность и скорость. Само по себе это не проблема. Но проблема в том, что гонки будут интересными, если все участники будут примерно равны по своим возможностям. Люди уже видят, что гонки в GP2 проходят веселее, чем в Формуле 1, причём, обходятся во много раз дешевле.

Вопрос: Как можно улучшить звук современных силовых установок?
Марио Иллиен:
Со звуком машин, оснащённый турбомоторами, всегда есть сложности. Турбина всегда поглощает значительную часть звука. Конечно, что-то можно сделать, но радикально изменить это невозможно.

Вопрос: Звучат предложения разработать совершенно новый двигатель с двумя турбинами и без мотор-генератора MGU-H. Это позволит улучшить качество звука?
Марио Иллиен: Да, причём, в значительной степени. Такие моторы применяются в серии IndyCar. Они несколько громче, но дело не только в этом. В них используется меньшее давление наддува, а чем оно меньше, тем меньше и обратное давление в турбине, и это тоже облегчает решение проблемы.

Вопрос: Вы упомянули финансовый аспект, вокруг которого идёт большинство споров. Много ли можно сэкономить, если перейти на двигатели «битурбо» и без мотор-генераторов MGU-H?
Марио Иллиен: Для начала надо детально разобраться в этом вопросе. Невозможно назвать точную сумму, которую удастся сэкономить. Но разница ещё и в том, что Формула 1 – глобальный спорт. Команды вместе с машинами, оборудованием и двигателями летают по всему миру. Это стоит огромных денег. В Формуле 1 совершенно иная структура затрат, в отличие от IndyCar. Поэтому сложно проводить какие-то сравнения.

Вопрос: С чем, по-вашему, связано столь существенное преимущество силовых установок Mercedes?
Марио Иллиен: Безусловно, они более эффективные, что позволяет получать больше энергии из того количества топлива, которое выделяется на каждую машину. Это основное отличие. Но всё равно надо говорить о всей системе в целом: о турбине, компрессоре, мотор-генераторах, батарее и управляющей электронике. Эффективность определяется работой всей системы.

Вопрос: В силовых установках Mercedes части турбины расположены отдельно друг от друга. По мнению Таффена, дело не столько в эффективности как таковой, сколько в компоновке. Вы согласны?
Марио Иллиен: Да. Когда «горячий» компонент (турбина) расположен отдельно от холодного (компрессор), это, конечно, даёт преимущество. Воздух, который поступает к турбине, при этом заметно холоднее.

Вопрос: Полагаете, другие производители двигателей постараются воспроизвести такую компоновку?
Марио Иллиен: Это ещё вопрос. Технический регламент чётко определяет, какие переделки допускаются. Кроме того, затраты на разработку такой турбины очень высоки.

Вопрос: Какой двигатель вы бы хотели видеть в Формуле 1 в будущем?
Марио Иллиен: Я чувствую внутренний конфликт. Я инженер, и мне нравится действующий технический регламент, при всех сложностях, с ним связанных. Но как болельщик, конечно, я хотел бы видеть более интересные гонки. На трассе должно быть больше острой борьбы, и всегда должна оставаться некоторая неопределённость: кому на этот раз достанется поул? Нужно больше непредсказуемости.

Источник: F1News

Воскресенье 30 Ноября 2014 16:04
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: иллиен, марио, силовых, формуле

Читайте также: Руководитель автогоночной программы Pirelli Марио Изола подвёл итоги пятницы, объяснил подход шинников к выбору составов резины для Барселоны и сказал, что к следующим гонкам сезона он будет менее консервативным. Вопрос: Что можно сказать об итогах пятничных тренировок?Марио Изола: Вторая сессия получилась довольно странной. В первой все использовали резину Hard, которую не собирались использовать в гонке. Это последний Гран При, составы для которого выбирались ещё до начала сезона. Трасса с утра была скользкая после прошедшего ночью дождя, но её состояние постепенно менялось. Разница в скорости между Hard и Medium оказалась в районе 1,8 секунды на круге, хотя это, вероятно, некоторое преувеличение, ведь на жёстких шинах все ездили в самом начале сессии, а на более мягких – ближе к концу. Но это не так уж важно. Во второй сессии произошла смена направления и характера ветра, он заметно усилился. Из-за этого разница в скорости между шинами Medium и Soft оказалась на таком уровне, что я не готов этому верить. Судя по тем данным, которые у меня есть сейчас, это 2,7 секунды. Даже с учётом всех обстоятельств я не думаю, что эта разница могла увеличиться на секунду по сравнению с тем, что было на предсезонных тестах. Посмотрим, что будет завтра утром – возможно, мы получим более достоверные данные. Вопрос: Какая разница в скорости между Medium и Soft соответствовала бы вашим расчётам?Марио Изола: Между 1,5 и 2 секундами, это тоже довольно много. На самом деле, должно быть меньше, поскольку в условиях более тёплой погоды шины Medium должны работать лучше. На длинных сериях кругов мы видели определённую деградацию, хотя, к...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Марио Изола: В 2018-м шины будут другими

Марио Андретти: Haas нужен американский гонщик

Изола: На новом асфальте шины ведут себя по-другому

Марио Изола: Деградация резины на уровне ожиданий

Изола: Для 2017 года мы создаём совершенно новые шины

Изола: Возможно, рекомендованное давление изменится

Марио Андретти: Я очень рад за Йоса Ферстаппена

Марио Андретти: Формуле 1 нужен американской гонщик

Изола: По сравнению с 2015-м пит-стопов станет больше

Марио Андретти: Формуле 1 нужна мягкая диктатура