Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

По ходу нынешнего сезона средняя разница по времени поула между машинами Ф1 и GP2 в сопоставимых условиях составила 6,161 секунды.

Более того, утверждение, что даже аутсайдеры Ф1 всегда едут быстрее автомобилей "младшей" серии, не вполне соответствует действительности: трижды в этом году вышло наоборот! И тут резонно возникает вопрос – почему тогда коллектив, который считается в Формуле 1 весьма и весьма скромным, тратит примерно в 25 раз больше, чем лидеры молодёжного первенства?

Четыре команды Ф1 не так давно написали письмо президенту FIA Жану Тодту, уверяя, что минимальные расходы на участие в чемпионате составляют 120 250 000 долларов в год. И даже аутсайдеры из Caterham и Marussia, которые сейчас фактически балансируют где-то между существованием и закрытием, за пять сезонов в Больших Призах потратили сотни миллионов долларов, чтобы их автомобили ехали чуть быстрее – а порой даже медленнее! – техники GP2.

Неужели так сложно за такие деньжищи создать автомобиль, достаточно быстрый по сравнению с простой гоночной машиной "младшей" моносерии?

Разумеется, расходы команд Формулы 1 и GP2 невозможно сравнивать напрямую, ведь в юниорском чемпионате не нужно разрабатывать и строить собственные автомобили, тратя огромные суммы на их модернизацию по ходу сезона – там все 13 команд покупают одинаковые шасси, которые используются на протяжении длительного периода (как минимум трёх полных сезонов). Поэтому экономическая модель у участников двух чемпионатов абсолютно разная.

В Формуле 1 все происходит на совершенное ином уровне. В данный момент все команды обязаны быть конструкторами – самостоятельно разрабатывать шасси и производить целый ряд компонентов, среди которых выделяется монокок.

Поэтому инженеры в Формуле 1 вынуждены активно заниматься конструкторской, научно-исследовательской и производственной деятельностью, чем не утруждают себя их коллеги из GP2. Там автомобили имеют определенную спецификацию, поэтому все усилия по работе с ними сводятся к сборке, настройке и грамотному использованию.

Конечно, на деле это не так просто, как может показаться на словах – достаточно посмотреть на разницу между участниками в пелотоне. Но в Формуле 1 вам приходится целиком создавать гоночный автомобиль с чистого листа исключительно для собственного применения.

Кроме того, вы должны не просто спроектировать и собрать себе машину, но и постоянно работать над улучшением её скорости. Потенциал техники GP2 изначально известен, поэтому командам остается просто добиться того, что на трассе их машина реализует 100% своих возможностей.

В Ф1 дела обстоят иначе. Здесь перед инженерами постоянно возникают новые задачи, и если вы с ними не справляетесь, то откатываетесь назад. Поэтому крайне важно не просто построить хороший автомобиль, но еще и регулярно улучшать его показатели.

С другой стороны, в Больших Призах суть конкуренции во все времена сводилась к постоянному прогрессу, однако небольшим командам удавалось не только выживать в таких условиях, но и порой даже выходить на уровень грандов.

Что же позволило нынешнему техническому эксперту AUTOSPORT Гэри Андерсону и его тогдашнему боссу Эдди Джордану собрать скромный коллектив, который в своем дебютном сезоне в 1991 году стал пятым в Кубке конструкторов?

Ответ на этот вопрос, как ни странно, находится по правую руку от автора в момент написания этих строк. Бразилия всегда гордилась своим историческим наследием и любила демонстрировать его. Вот и в холле отеля, где разместились представители AUTOSPORT по ходу уик-энда в Сан-Паулу, стоит Benetton Нельсона Пике, за рулем которой трёхкратный чемпион мира выступал в 1990 году.

Даже беглый осмотр машины позволяет отметить, сколь простым четверть века назад было переднее антикрыло – и как сильно изменилась ситуация за эти годы.

С ростом понимания различных процессов сложность техники росла. По сравнению с современным крылом это просто детская игрушка. Что же касается аналогичного элемента машины GP2, то пусть оно и более продвинутое, чем на автомобиле Ф1 начала 90-х, но но его конструкция остается неизменной по ходу сезона.

Учитывая, насколько узкими стали рамки творчества конструкторов, команды вынуждены работать в условиях жестких ограничений, особенно когда дело доходит до улучшения аэродинамических характеристик.

Несмотря на все разговоры о новых турбомоторах, которые в этом году оказали большое влияние на расстановку сил, аэродинамика остается важным фактором. Просто посмотрите на разницу в скорости автомобилей Mercedes и Force India, на которых используется одинаковые силовые установки, чтобы это осознать.

Всё дело в умелом контроле распределения воздушных потоков. С ним нужно детально разбираться, а также провести многочисленные компьютерные моделирования и продувки. По ходу нынешнего сезона доработка автомобиля зачастую сводилась к появлению небольших открылков или прорезей.

Но для правильного выполнения столь ювелирной работы требуются огромные ресурсы. При этом важно помнить, что аэродинамические элементы влияют на всю машину в целом, поэтому любые изменения в передней части повлияют на поведение воздушных потоков в задней (и наоборот). Так что инженеры должны анализировать эффект каждого обновления с учетом всех характеристик шасси.

Если вы этого не сделаете, то не угонитесь за соперниками, и в условиях столь малого "пространства для манёвра" ваша техника в итоге окажется даже медленнее автомобилей GP2. Для полноты картины стоит помнить о большом объеме работ, который приходится выполнить, чтобы максимально использовать потенциал силовых установок.

Несмотря на то, что атмосферные "восьмерки" прошлого поколения с рабочим объемом 2,4 литра заставляли команд тратить массу ресурсов на изучение потенциала использования выхлопных газов, особенно до запрета двойного и "выдувного" диффузоров, современные турбомоторы куда более сложны в эксплуатации.

И это еще одна область, из-за которой маленьким командам приходилось непросто. Возьмем для примера Marussia. Во время первых предсезонных тестов все команды потратили множество времени лишь на то, чтобы заставить правильно функционировать новые силовые установки.

Это весьма непростая задача с точки зрения отладки электронной системы управления.

Marussia пришлось привлечь к решению данной проблемы трёх дополнительных специалистов в помощь штатным сотрудникам гоночной бригады. Несмотря на содействие Ferrari, они потратили уйму сил и времени, чтобы просто дать пилотам возможность нормально поработать на трассе.

В GP2 таких проблем не бывает. И даже в те редкие моменты, когда переход на новое поколение шасси требует определённых усилий, нельзя говорить, что команды работают с технологиями, которых прежде даже не знали.

Инженерам Формулы 1 приходится изучать намного больше данных и работать с ними. Я вовсе не собираюсь утверждать, что в GP2 всё совсем просто, поскольку это не правда, да и сотрудники там не менее трудолюбивы и квалифицированы.

Просто в "младших" сериях не нужен такой большой штат специалистов, чтобы решить все свои проблемы. И на фоне умеренных расходов на эксплуатацию автомобиля это позволяет тратить куда меньше денег.

Несмотря на такое положение дел, все изложенное выше лишь частично объясняет, почему значительно более высокие расходы в Формуле 1 не приводят к качественному преимуществу в скорости.

Еще один важный фактор – на протяжении трёх последних десятилетий регламент Ф1 был нацелен на ограничение максимально возможного темпа.

На протяжении 80 лет гонок Гран При конструкторы вольны были творить, а значит возможности автомобилей зависели от доступных технологий. Но именно из-за их развития появилась необходимость сдерживать скорость.

Формула 1 больше не стремится к тому, чтобы ехать всё быстрее и быстрее с каждым годом. Именно поэтому Ferrari F2004 десятилетней давности до сих пор удерживает массу рекордов круга.

Сейчас в Больших Призах приоритетом стало достижение предельного темпа в рамках строго ограничения правил. Если вспомнить славные деньки прошлого, то там лимитировались лишь минимальный (а зачастую даже максимальный!) стартовый вес и иногда рабочий объём двигателя. Потому едва ли не единственными ограничениями выступали законы физики.

В наши дни каждый элемент шасси строго регламентирован. Поэтому сейчас все реже можно увидеть уникальные решения, которые внезапно позволяют одной команде выйти в безоговорочные лидеры. А если такое всё-таки придумывают, то зачастую оказывается сложно реализовать идею на практике.

Команды Ф1 отлично разобрались во многих вопросах и сполна используют потенциал всех технологий, потому и ограничить их работу становиться всё сложнее. Для сравнения, в GP2 используется абсолютно другой подход, поскольку там задача сводится к достижению оптимального времени на круге за счет правильной работы с настройками, а не благодаря лучшей технологии.

Поэтому неправильно считать, что команды Ф1 тратят намного больше денег лишь для того, чтобы их машины были на шесть секунд быстрее автомобилей GP2. Да, в обоих случаях речь идет о гоночной технике, только правила игры сильно отличаются.

Кто-то может бросить упрёк, что разница по скорости слишком всё равно маленькая. Изменить это проще простого: достаточно сделать правила Ф1 менее строгими, и машины помчатся с запредельной скорость. Вот только это сразу спровоцирует столь же головокружительный рост расходов.

Но и теория о том, что команды Ф1 смогут добиться нынешних скоростей, расходуя куда более скромные суммы, начисто лишена каких-либо оснований.

Источник: Autosport.com.ru

Четверг 27 Ноября 2014 13:17
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: быстрее, автомобилей, шасси, формуле

Читайте также: 3 сентября на подмосковной трассе Moscow Raceway пройдёт четырёхчасовая гонка на выносливость Russian Endurance Challenge (REC) – и более часа, впервые в российском кольцевом автоспорте, пилоты будут бороться в тёмное время суток. Старт гонки назначен на 17:15, сразу по окончании Гонки Звезд журнала "За рулем". Вход для зрителей – свободный. Уникальность формата REC – возможность очной встречи на трассе "заряженной" классической "копейки", быстрых прототипов и сверхмощных автомобилей GT3. К участию допускаются все классы российского кольцевого автоспорта: Чемпионата РСКГ, национального любительского первенства RHHCC, Porsche Sport Challenge, Moscow Classic Grand Prix (кроме автомобилей с открытыми колесами, «формул"). Регламентом объявлены зачеты международных классов: спортивных прототипов CN 2.0, немецкого кузовного класса VLN SP6 и GT3. Оргкомитет четырехчасового марафона продолжает получать заявки, прием которых продлится до дня официальных тренировок 2 сентября. По прогнозам организаторов, в гонке примет участие около тридцати экипажей. На одном автомобиле могут выступать от одного до пяти пилотов. Экипажи будут бороться между собой за лидерство в своем классе и одновременно за победу в абсолютном зачете. По амбициозным планам организаторов REC должен стать самой массовой гонкой российского «кольца» и самым популярным местом сбора пилотов всех классов в очной борьбе. Среди соревнующихся автомобилей уже заявлены: Audi R8 (VLN SP6), BMW M3 (VLN SP6), Shortcar (российский аналог Lotus S7), Mazda MX5, Subaru WRX STI, Honda Civic Type R FN2, Volkswagen Polo, спортпрототипы Fenix и Ligier JS51 (СN 2.0) и другие. Регламентом предусмотрены обязательные пит-стопы для смены пилотов и заправки всех...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Импортёры люксовых автомобилей споткнулись о ГЛОНАСС

Чиновники предложили снизить темпы локализации

Мэтт Леблан – новый ведущий шоу Top Gear

В прошлом году легковые автомобили подорожали на 20%

Эксперты составили рейтинг «автомобильной верности»

Что нас ждет через пять лет. Будущее автопрома

Производитель Saab поставит китайцам 150 000 электромобилей

Kia Rio признали худшим автомобилем

Продажи новых автомобилей: Россию опередила даже Италия

Обновление машин по воздуху наберёт обороты через пять лет