Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
renault renault eolab renault paris2014 renault гибрид

Дебют концепта Renault Eolab намечен на начало октября, Парижский автосалон.

В ыпустив в открытую продажу футуристический «однолитровый» (по расходу топлива) гибрид Volkswagen XL1, немцы сыграли прежде всего на имидж. И не важно, что серия будет состоять всего из 250 штук, а базовая цена (как и анонсировалось) равна 111 000 евро (5,5 млн рублей). Зато «будущее уже здесь». А вот компания Renault в течение примерно десяти лет намерена поставить на конвейер хэтчбек с близкими параметрами, но действительно массовый и значительно (в два-три раза) более доступный. Его прототип уже готов — это концепт Eolab, четырёхдверный хэтчбек (со стороны водителя — одна створка, со стороны пассажиров — две).

Расход топлива в комбинированном цикле NEDC у Eolab равен 1 л/100 км, что эквивалентно выбросам CO2 22 г/км. Этот проект — ответ на призыв французского правительства (так называемый New Industrial Plan) к отечественным компаниям: к 2020 году поставить на поток серийную легковушку со средним расходом горючего в 2 л/100 км.

Построен хэтчбек на основе платформы B, а значит, является близким родственником Clio. Но насколько они различны! Базовый Clio IV весит 1055 кг, а Eolab — 955 кг, притом что является гибридом, заряжаемым от сети. В целом экономия снаряжённой массы в концепте достигает 400 кг по сравнению с традиционным аналогом. Из этих четырёх центнеров 130 кг принесли лёгкие материалы в кузове, 160 кг — переработанное шасси и продуманный силовой агрегат, 110 — оптимизация всего прочего оборудования.

Кузов новинки состоит из комбинации нескольких сортов стали, алюминия и композитов. Вроде бы давно известный приём, но французы нашли, чем удивить. Так, крыша сделана из штампованного магниевого листа и весит всего 4,5 кг (стальная таких же размеров — 10 кг). И сталь в кузове не вполне обычная: ряд деталей выполнен из материала VVHEL (Very Very High Elastic Limit steels) с пределом упругости до 1500 МПа. Он без проблем держит 150 кг нагрузки на каждый квадратный миллиметр. В кузове также много стеклопластика, причём нескольких видов. Длина стеклянных волокон в тех или иных деталях определяется их функцией и нагрузками.

Ради снижения массы автомобиля Renault в кооперации с Continental разработала оптимизированную по весу тормозную систему. В передних дисках и задних барабанах стальные — только те участки, что контактируют с колодками, всё остальное из алюминия. Ещё один пункт в сокращении веса: электрический стояночный тормоз, встроенный в барабаны. Этот привод, как ни странно, весит на 1,3 кг меньше, чем классический с рукояткой и тросом.

В Eolab нашли применение 100 изобретений и технологических новаций. Создатели машины уверяют, что все они могут быть массовыми и не слишком дорогими в серии. В течение 10–15 лет компания намерена внедрить по меньшей мере часть из них на своих моделях, и не обязательно гибридных. Помимо отдельных любопытных узлов были освоены инновационные процессы (тёплая штамповка алюминия — при 250–300 градусах Цельсия вместо 900), придуманы необычные материалы (вроде тонкого, но прочного лобового стекла, сделанного в кооперации с компанией Saint Gobain Sekurit).

Другой способ оптимизации — очень компактный и лёгкий электрогидравлический блок, взявший на себя функции АБС, системы стабилизации и усилителя экстренного торможения. Кроме того, в этой системе колодки не касаются дисков и барабанов (обычно зазор околонулевой и небольшое паразитное трение всегда остаётся), но подводятся к ним вплотную как только водитель переносит ногу на педаль тормоза (ещё перед собственно торможением).

Шасси и оптимизированные узлы (слева): 1 — воздуховод из полипропилена, 2 — укороченная выхлопная система, 3 — резонатор Гельмгольца из пластика, 4 — алюминиевый подрамник, 5 — алюминиевые рычаги подвески и композитные пружины, 6 — задняя торсионная балка из композита, 7 — тормозные диски с внутренней частью из алюминия и внешней из стали, 8 — алюминиевый поворотный кулак, 9 — алюминиевые колёсные диски с энергосберегающими шинами Michelin размерностью 145/70 R17, 10 — компактный блок тормозной системы, 11 — 12-вольтовая литиевая стартерная батарея. Оборудование и облегчённые детали (справа): 1 — поликарбонатные стёкла, 2 — лобовое стекло толщиной всего 3 мм, 3 — каркас сидений из композита, 4 — оптимизированная конструкция кресел, 5 — тонкие пластиковые элементы отделки салона, 6 — детали багажника из пластиковых сэндвич-панелей со стенками толщиной всего 1,8 мм и полимерной пеной между ними, 7 — алюминиевый каркас приборной панели, 8 — алюминиевые кабели, 9 — пластиковая рамка радиатора, 10 — компактный блок управляющей электроники.

Особое внимание создатели Эолаба уделили аэродинамике. Коэффициент сопротивления воздуху тут равен 0,235, а площадь лобовой проекции составляет 2,0 м². Их произведение составляет 0,47 м² (30% ниже, чем у Clio IV). Кроме того, в машине есть несколько активных аэродинамических элементов, подключаемых на скорости выше 70 км/ч. Это, в частности, сплиттер в переднем бампере, опускающийся на 10 см (что сокращает поток воздуха под днищем, а ведь оно и так выполнено гладким и оказывает небольшое сопротивление). Далее идёт пара вытянутых закрылков на уголках заднего бампера, приоткрывающихся на 6 см. Они уменьшают завихрения за кормой. На фоне таких сложностей камеры вместо зеркал заднего вида уже не должны удивлять.

Помимо активных сплиттера и закрылков на колёсах установлены колпаки с поворотными заслонками. Они закрыты, пока тормоза не нуждаются в охлаждении. Открываются эти лепестки автоматически по сигналу с датчиков температуры, встроенных в колёса.

Силовая установка под названием Z.E. Hybrid состоит из трёхцилиндрового бензинового двигателя с рабочим объёмом 999 см³ (75 л.с., 95 Н•м), электромотора (50 кВт, 200 Н•м) и объединяющей их уникальной трёхступенчатой автоматизированной трансмиссии без сцепления. Французы уверяют, что придуманная ими конструкция легче, компактнее, проще и дешевле, чем используемые в гибридах вариаторы или «роботы» с двумя сцеплениями.

Основные части системы Z.E. Hybrid: 1 — ДВС, 2 — электромотор, 3 — коробка передач, 4 — силовая электроника, 5 — тяговая литиевая батарея, 400 В, 6 — топливный бак, 7 — выхлопная система, 8 — система рекуперации энергии, 9 — зарядный разъём.

Первые две передачи соединяют с передней ведущей осью только электромотор, а третья — подсоединяет и ДВС. Создатели машины не раскрывают, как обошлись без сцепления, но говорят, что передачи включает некое оригинальное контрольное устройство. При этом электродвигатель и бензиновый мотор можно подсоединять к колёсам в разных сочетаниях, всего существует девять комбинаций привода. Дополняет этот набор тяговый аккумулятор ёмкостью 6,7 кВт•ч, который позволяет гибриду проходить в электрическом режиме 60 км и развивать максималку до 120 км/ч.

Французы построили два образца Eolab, несколько отличных друг от друга. Оба будут показаны на автошоу в Париже. Один, полностью действующий, служил для отработки технической начинки, второй — исключительно как полигон для дизайнерских опытов (разных изменений в экстерьере и салоне). В любом случае, немало сил было брошено на эргономику. Чего только стоят эти изящные «летающие» ковши или приборка, сделанная из изогнутого дисплея на органических светодиодах. А ещё в Эолабе цвет подсветки салона меняется в зависимости от стиля вождения.

Мультимедийная система R-Link в концепте выводит свои сообщения на планшет диагональю 11 дюймов. Его можно поворачивать вертикально и горизонтально, вся графика меняется соответствующим образом. Помимо радио, «климата», показаний центральной задней камеры сюда можно выводить разнообразные подсказки, помогающие экономить топливо. Это данные по ускорениям, уклонам, текущей аэродинамике и сопротивлению шин, расходу электричества разными потреблителями. Цифровая комбинация приборов регулируется по высоте вместе с рулевой колонкой. Она содержит два экрана: один отображает скорость и прочие технические данные, а второй отведён под навигацию.

В гибридном режиме водитель может выбирать из двух программ работы силовой установки — Weekday и Weekend. Первый оптимизирован под короткие городские поездки и старается использовать только одну электротягу, пока это возможно. Только при превышении 120 км/ч или севшей батарее запускается ДВС. Во втором случае ДВС вступает в работу раньше, стоит только сильнее притопить педаль газа. Программа Weekend оптимизирована для дальних путешествий по шоссе. В ней электроника старается при первом удобном случае подзаряжать аккумулятор от ДВС и за счёт рекуперации при торможении, что должно способствовать росту пробега. Всё это не особенно впечатляло бы, если бы не уверения французов, что нечто подобное они запустят на конвейер через несколько лет. Собственно, все решения, применённые в концепте, непременно рассматривались с точки зрения экономической целесообразности. «Наша цель — предложить рынку автомобиль с двумя источниками движения по цене одного», — заявил лидер проекта Жан-Пьер Фуке.

В одиночку гибридная система не могла бы обчеспечить однолитровый результат. Французы подчёркивают, что буквально охотились за лишними граммами. Да и переработанное шасси преследовало не только цель сократить массу. Ради лучшей аэродинамики на высокой скорости тут регулируется клиренс.

Источник: DRIVE.RU

Среда 17 Сентября 2014 13:46
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: renault, eolab, система, хэтчбек

Читайте также: В Сингапуре Джолион Палмер впервые в сезоне заработал очки, финишировав шестым. У британца нет контракта на следующий сезон, но в оставшихся гонках он надеется доказать, что достоин места в Формуле 1. Ранее в Renault подтвердили состав команды на следующий сезон, пригласив на место Палмера Карлоса Сайнса. Джолион Палмер: «В этот уик-энд я добился желаемого результата, хотя немного помогла удача. Я мог и раньше заработать очки – в Баку, в Сильверстоуне или в Спа. Надеюсь, этот результат станет только началом. Если машина конкурентоспособна, то и я конкурентоспособен. Очевидно, что сейчас все обсуждают последние новости от Renault, но я был полностью сосредоточен на гоночном уик-энде. Я хочу добиться максимума в оставшихся шести гонках, хочу остаться в Формуле 1. Варианты есть. Я буду атаковать изо всех сил и надеяться на лучшее. Решение о контрактах – прерогатива Renault. Для меня сезон получился сложным – проблемы с надежностью, мои ошибки, периодическая нехватка скорости. Разумеется, я очень хотел остаться, но у меня хорошие отношения с командой несмотря на все слухи и сплетни. Я два года выступаю в Renault, три года работаю в Энстоуне. Мне предстоит провести еще шесть гонок – надеюсь, я смогу завершить наше сотрудничество хорошим результатом». Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Карлос Сайнс: Сегодня для меня важный день

Абитебул: Мы умеем работать с клиентскими командами

В Renault готовы отказаться от сотрудничества с Red Bull?

Сайнс пока не комментирует слухи о переходе в Renault

Так ли эффективно шасси McLaren?

Карлос Сайнс уже прошёл подгонку сидения в Renault

Джо Савар о перспективах Джолиона Палмера

Карлос Сайнс пока останется в Toro Rosso

F1ЛOC’офия: Тайны мадридского двора

Абитебул: Renault может сократить отставание от Williams