Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

14/07/2014, блог Джеймса Аллена

Марк Гиллан, бывший главный инженер Williams и Toyota F1, поделился своими соображениями о шинных тестах, проведённых Pirelli в Сильверстоуне, где впервые были представлены опытные образцы низкопрофильных шин на 18-дюймовых дисках.

Всё это делалось исключительно в демонстрационных целях, чтобы привлечь внимание к теме, которая обсуждается командами, FIA и шинными компаниями уже на протяжении нескольких лет. Марк Гиллан не раз присутствовал на таких совещаниях, куда его приглашали в качестве эксперта, и вот его соображения…

Марк Гиллан: «Стремление перейти на колёса большего размера становится темой дискуссий на уровне FIA почти каждый год, и так продолжается уже больше десяти лет. Понятно, что производители шин готовы отказаться от колёс небольшой размерности, которые не столь важны для их производственной программы, и заинтересованы в переходе на низкопрофильные шины. Единственный минус – станет меньше места для размещения логотипов.

Поставщики резины, разумеется, учитывают, что в Формуле 1 на шину воздействуют очень серьёзные силы и энергии, поэтому предложат колёса адекватного профиля, обладающие необходимой структурной прочностью, и вряд ли в ближайшем будущем появятся шины с очень низким профилем.

До последнего времени подобные перемены обсуждались лишь в целом, дискуссия носила исключительно общий характер, и от них приходилось отказываться из тех соображений, что они повлекли бы серьёзные перемены в конструкции машины Формулы 1, прежде всего, в части подвески и аэродинамического обвеса.

Поскольку шины в значительной степени обеспечивают вертикальные движения машины, фактически действуя как большие пружины, значительное снижение их профиля потребует существенных изменений конфигурации подвески. Но если в перспективе предполагается переход на системы активной подвески, тогда во всём этом появляется смысл: новая геометрия шин будет увязана с новыми технологиями контроля дорожного просвета. Команды смогут контролировать величину клиренса в большей степени за счёт подвески, а не за счёт шин.

На машине Lotus F1 на прошлой неделе в Сильверстоуне были установлены 18-дюймовые колёса, чтобы собрать важную информацию, которая пригодится в будущем, когда дойдёт дело до тех или иных возможных изменений. Но на этой машине можно было увидеть стандартные тормозные барабаны и прочие элементы, казавшиеся миниатюрными по сравнению с большими колесами.

Команды потратили массу времени и усилий на исследования в аэродинамических трубах и с применением технологий вычислительной гидродинамики (CFD) при разработке этих тормозных барабанов и воздуховодов охлаждения тормозов, поэтому понятно, что переход на колёса большего диаметра повлечёт значительное снижение аэродинамической эффективности.

Понятно, что если речь идёт о переходе на низкопрофильные шины в 2016 или 2017 году, тогда командам придётся потрудиться, чтобы компенсировать эти потери. Вполне возможно, что в ходе аэродинамических исследований выяснится, что существующие тормозные диски, суппорты и другие компоненты можно будет оставить или усовершенствовать их, сохранив прежнюю эффективность.

Кроме того, поскольку, как можно предположить, конструкция шины заметно изменится, то при колесе большего диаметра и меньшем объёме воздуха внутри шины командам придётся скорректировать подходы к квалификации и гонке, чтобы добиться оптимального температурного режима работы резины.

Также надо будет пересмотреть температурные модели, которые применяются командами в симуляторах, чтобы системы компьютерного моделирования выдавали максимально адекватную информацию».

текст: Андрей Лось

Источник: F1News

Понедельник 14 Июля 2014 16:44
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: гиллан, подвески, низкопрофильные, колеса

Читайте также: Новые машины Формулы 1 эффектнее и быстрее прошлогодних, но у них есть слабое место – обгоны. Особенно остро эта проблема проявилась в Мельбурне, где за гонку произошло всего пять обгонов. В Шанхае, ситуация изменилась к лучшему – 33 обгона за гонку. Это значение близко к идеалу – слишком большое число обесценит обгоны, чего в руководстве Формулы 1 тоже хотели бы избежать. «Наша цель – сделать так, чтобы обгонять было можно, но достаточно сложно, – пояснил спортивный директор Росс Браун. – Зритель должен понимать, что это настоящий поединок, а успешный обгон – реальная, но всё ещё непростая задача». Главная проблема с обгонами состоит в том, что машины очень зависимы от аэродинамики, и новые – в ещё большей степени, чем раньше. Скорости в поворотах возросли, но основная причина этого прогресса – увеличение прижимной силы, тогда как механическое сцепление увеличилось незначительно. Когда преследующий соперника гонщик попадает в турбулентный поток, уровень прижимной силы падает и машина начинает скользить. «Ты чувствуешь, что попал в "грязный" поток воздуха уже в двух секундах позади соперника, – пояснил Макс Ферстаппен. – Из-за этого ухудшается сцепление передних шин с асфальтом и они перегреваются». Наиболее очевидным решением проблемы было бы уменьшение числа аэродинамических элементов, но столь радикальные изменения возможны только после 2020 года, а ждать так долго Росс Браун не согласен. «Конечно, в будущем нужно обсуждать уменьшение размеров переднего и заднего антикрыла, чтобы снизить турбулентность и чувствительность к ней, – считает Браун. – Но в краткосрочной перспективе...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

У Williams повторились прошлогодние проблемы?

Видео: История одного болта подвески RB12

Как это работает: подвеска машины Формулы 1

Тото Вольфф: В FIA должны отреагировать на ситуацию

В Ferrari пересмотрят конструкцию подвески?

Ferrari не станет менять конструкцию передней подвески

Методы Caterham вызывают тревогу у бывших сотрудников

Эллисон: В FIA верно выбрали момент для запрета FRIC

Система FRIC демонтирована со всех машин

Гиллан о перспективе перехода на низкопрофильные шины