Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

14/07/2014, блог Джеймса Аллена

Марк Гиллан, бывший главный инженер Williams и Toyota F1, поделился своими соображениями о шинных тестах, проведённых Pirelli в Сильверстоуне, где впервые были представлены опытные образцы низкопрофильных шин на 18-дюймовых дисках.

Всё это делалось исключительно в демонстрационных целях, чтобы привлечь внимание к теме, которая обсуждается командами, FIA и шинными компаниями уже на протяжении нескольких лет. Марк Гиллан не раз присутствовал на таких совещаниях, куда его приглашали в качестве эксперта, и вот его соображения…

Марк Гиллан: «Стремление перейти на колёса большего размера становится темой дискуссий на уровне FIA почти каждый год, и так продолжается уже больше десяти лет. Понятно, что производители шин готовы отказаться от колёс небольшой размерности, которые не столь важны для их производственной программы, и заинтересованы в переходе на низкопрофильные шины. Единственный минус – станет меньше места для размещения логотипов.

Поставщики резины, разумеется, учитывают, что в Формуле 1 на шину воздействуют очень серьёзные силы и энергии, поэтому предложат колёса адекватного профиля, обладающие необходимой структурной прочностью, и вряд ли в ближайшем будущем появятся шины с очень низким профилем.

До последнего времени подобные перемены обсуждались лишь в целом, дискуссия носила исключительно общий характер, и от них приходилось отказываться из тех соображений, что они повлекли бы серьёзные перемены в конструкции машины Формулы 1, прежде всего, в части подвески и аэродинамического обвеса.

Поскольку шины в значительной степени обеспечивают вертикальные движения машины, фактически действуя как большие пружины, значительное снижение их профиля потребует существенных изменений конфигурации подвески. Но если в перспективе предполагается переход на системы активной подвески, тогда во всём этом появляется смысл: новая геометрия шин будет увязана с новыми технологиями контроля дорожного просвета. Команды смогут контролировать величину клиренса в большей степени за счёт подвески, а не за счёт шин.

На машине Lotus F1 на прошлой неделе в Сильверстоуне были установлены 18-дюймовые колёса, чтобы собрать важную информацию, которая пригодится в будущем, когда дойдёт дело до тех или иных возможных изменений. Но на этой машине можно было увидеть стандартные тормозные барабаны и прочие элементы, казавшиеся миниатюрными по сравнению с большими колесами.

Команды потратили массу времени и усилий на исследования в аэродинамических трубах и с применением технологий вычислительной гидродинамики (CFD) при разработке этих тормозных барабанов и воздуховодов охлаждения тормозов, поэтому понятно, что переход на колёса большего диаметра повлечёт значительное снижение аэродинамической эффективности.

Понятно, что если речь идёт о переходе на низкопрофильные шины в 2016 или 2017 году, тогда командам придётся потрудиться, чтобы компенсировать эти потери. Вполне возможно, что в ходе аэродинамических исследований выяснится, что существующие тормозные диски, суппорты и другие компоненты можно будет оставить или усовершенствовать их, сохранив прежнюю эффективность.

Кроме того, поскольку, как можно предположить, конструкция шины заметно изменится, то при колесе большего диаметра и меньшем объёме воздуха внутри шины командам придётся скорректировать подходы к квалификации и гонке, чтобы добиться оптимального температурного режима работы резины.

Также надо будет пересмотреть температурные модели, которые применяются командами в симуляторах, чтобы системы компьютерного моделирования выдавали максимально адекватную информацию».

текст: Андрей Лось

Источник: F1News

Понедельник 14 Июля 2014 16:44
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: гиллан, подвески, низкопрофильные, колеса

Читайте также: В Ferrari готовятся к решающей стадии чемпионата, и последние технические новинки, внедрённые итальянской командой, позволили не только сравняться с Mercedes по скорости, но и опередить на некоторых трассах. Однако у Себастьяна Феттеля и Кими Райкконена разные предпочтения при выборе конфигурации подвески. Впрочем, хотя в Спа, Сингапуре и Малайзии машина Ferrari была быстрее, три из четырёх последних гонок выиграл Льюис Хэмилтон, а Феттель вынужден был либо довольствоваться оставшимися местами на подиуме, либо ему вообще не удавалось финишировать в первой тройке. Тем не менее, в Маранелло продолжают последовательную модернизацию машины, и немецкое издание Auto Motor und Sport рассказывает о некоторых подробностях этой работы. В последнее время усовершенствования затронули несколько разных областей SF70H: переднее крыло, диффузор, дефлекторы и днище машины. В Малайзии также был представлен новый верхний воздухозаборник, что было сделано не только из соображений аэродинамики. Силовая установка Ferrari требует эффективного охлаждения, особенно в условиях тропического климата, и эта задача была успешно решена. Однако в своей домашней гонке в Монце Ferrari выглядела не лучшим образом, после этого в Сингапуре в начале уик-энда команда не могла найти правильного подхода к шинам и определиться с балансом. Но затем Феттель всё-таки выиграл квалификацию, хотя гонка для него закончилась сразу после старта из-за довольно нелепой аварии, в результате которой с дистанции сошли обе машины Скудерии. Сложности, с которыми столкнулась Ferrari после летнего перерыва, отчасти связаны с новой передней подвеской, которая впервые...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Командам придётся пересмотреть конструкцию подвески

У Williams повторились прошлогодние проблемы?

Видео: История одного болта подвески RB12

Как это работает: подвеска машины Формулы 1

Тото Вольфф: В FIA должны отреагировать на ситуацию

В Ferrari пересмотрят конструкцию подвески?

Ferrari не станет менять конструкцию передней подвески

Методы Caterham вызывают тревогу у бывших сотрудников

Эллисон: В FIA верно выбрали момент для запрета FRIC

Система FRIC демонтирована со всех машин