Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Формула 1 может научиться у Ле-Мана">

Успехи созданного в 2012-м году чемпионата мира по гонкам на выносливость уже не раз ставили в пример Формуле 1.

Однако противопоставление Больших Призов и ведущей серии марафонских гонок является контрпродуктивным способом сравнения чемпионатов, всё же настоящие спортивные фанаты упиваются обеими категориями, показавшими себя во многом с сильной стороны.

Но давайте оставим полемику и зададимся важным вопросом – может ли Формула 1 извлечь что-то полезное для себя из мира гонок на выносливость, особенно в свете разрастающегося кризиса идентичности?

Длительный перерыв с предыдущего визита в Ле-Ман (обусловленный в большей степени обстоятельствами, нежели отсутствием интереса), даёт для этого отличную возможность.

Первым делом в глаза бросается разница в двигателях. В то время, как в Формуле 1 обязательными являются 1,6-литровые турбоагрегаты с шестью цилиндрами и системами рекуперации энергии от задних тормозов и турбины, топовому классу LMP1 предложен боле широкий выбор – и, как следствие, все три производителя используют разные конфигурации двигателя.

На Toyota TS040 Hybrid стоит 3,7-литровый восьмицилиндровый бензиновый "атмосферник" с системой рекуперации, собирающей энергию с обеих осей и запасающей её в супер-конденсаторе. В результате этого мощность силового блока в паре с системой рекуперации при полном заряде может достигать 1000 л.с. с приводом на все колёса.

Сердцем Audi R18 e-tron quattro служит 4-литровый турбодизель V6 с системой рекуперации энергии с задней оси. При этом она сохраняется при помощи специального маховика – продукта команды Williams.

Кроме того есть и новая Porsche 919 Hybrid с двухлитровым турбированным четырёхцилиндровым двигателем, использующим дополнительную энергию с передней оси, от выхлопных газов, а также генератора, размещённого непосредственно на турбине. Собранная энергия хранится в литиево-ионных батареях.

Мы видим три совершенно разных способа приведения в движение машины, и при этом Toyota должна была выиграть Ле-Ман, Porsche могла бы выиграть, а Audi в итоге выиграла.

Что ещё более значимо, все три машины выглядят по-разному. Если содрать с кузовов краску и логотипы спонсоров, то вы намного быстрее определите, кто есть кто, нежели в случае подобного перформанса с машинами Формулы 1.

Разнообразие является одной из привлекательных особенностей Ле-Мана, и хотя лишь немногие могут с точностью и в деталях описать особенности отличия силовых установок, но всё же в большинстве своём болельщики понимают, что отличия эти имеют место быть.

Кроме того, что в гонке участвуют автомобили четырёх классов, общим числом в несколько десятков, еще есть и стоящий особняком Nissan ZEOD RC.

Пусть этот уникальный аппарат и проехал после старта лишь несколько минут, он запомнился тем, что преодолел полный круг благодаря исключительно электричеству и преодолел барьер в 300 км/ч без помощи прочих источников энергии.

При этом финальный список участников марафона несколько сузился по мере приближения гонки: в исходной версии, представленной в феврале, также значились такие производители как Lotus, Dome и Viper.

Быть может, прошедший Ле-Ман и не отличался таким разнообразием, как ранее: к примеру, все машины LMP1 и обоих классов GTE использовали шины Michelin, и лишь только в LMP2 гегемония французов была нарушена американцами из Dunlop. Но даже и этот подход предоставляет куда больше возможных вариантов, чем монопольная ситуация в Формуле 1.

При этом некоторые производители критиковали изменения регламента сторону ужесточившихся ограничений, однако по сравнению с Формулой 1 Ле-Ман – это настоящий Дикий запад, где нет никаких барьеров.

Однажды придёт время написать новые правила относительно двигателей и в Формуле 1. Вероятно, Большим Призам стоит извлечь урок из происходящего в мире спортпрототипов и определять лишь общий лимит используемой энергии – а не регулировать даже самые незначительные детали.

Конечно, существуют определённые риски роста затрат, да и один из производителей двигателей может оказаться намного более удачлив в создании своего продукта, но если Формула 1 и далее намерена двигаться в сторону "зелёных" технологий и становиться ближе к дорожным машинам, то это самый логичный выбор.

В конце концов, когда стало очевидно, что Формуле 1 необходимы изменения в области моторов, выбранный вариант оказался далеко не идеальным. Эдриан Ньюи, отошедший от привычной роли в RBR именно из-за отсутствия инженерной свободы в новых правилах, подчеркнул, что этот регламент вызывает много вопросов.

«Когда вы имеете дело с такими вещами, как батареи, то машину можно считать по-настоящему "зелёной" лишь тогда, когда в движение её приводит исключительно энергия из возобновляемых источников, - отметил Ньюи. – В гибридных технологиях множество ресурсов уходит на создание самих батарей и машин, поэтому конечный продукт получается таким дорогостоящим.

Даёт ли вам это в итоге положительный или отрицательный баланс в выбросе углерода зависит от того, едет автомобиль по магистрали с постоянной скоростью или непрерывно замедляется и ускоряется в городском трафике. Говорить, что гибридная машина по умолчанию является "зелёной" - очень грубое упрощение.

Есть множество других способов вложить деньги, чтобы сделать дорожный автомобиль более эффективным с точки зрения расхода топлива. Можно уменьшить её вес или поработать над аэродинамикой – в этих областях инженеры Формулы 1 весьма преуспели.

К примеру, в этом году машины Ф1 стали на 10% тяжелее из-за гибридных установок. Так что с технической точки зрения новый регламент вызывает немало вопросов».

Аргументы Ньюи вовсе не означают, что он хотели бы вернуться к прежнему регламенту. Ему было бы куда интересней бросить вызов новым технологиям, но никак не в рамках текущих правил. Его сомнения относительно "зелёной" сути батарей не лишены смысла, да и наблюдения по поводу всего процесса потребления энергии вполне правомерны.

Итак, несмотря на определённый риск, Формула 1 может стать ближе к производству дорожных автомобилей именно за счет использования неожиданных технических решений?

Вместо тотальных запретов и ограничений стоит создать благоприятную среду для развития технологий, и хотя результаты предугадать невозможно, разве не является такая перспектива привлекательной сама по себе?

Зная Формулу 1, результаты действительно могут получиться выдающимися. В погоне за скоростью и эффективностью это может ускорить развитие "зеленых" технологий, и породить некоторые неожиданные идеи, в перспективе применимые за пределами Гран При.

Преимущество неизбежно получат те, кто готов тратить больше, хотя данное утверждение справедливо в условиях любых правил. Если отбросить в сторону риторику, команды всё равно будут расходовать столько, сколько смогут найти.

Если регламент "открыт", есть широкое пространство для манёвра, а в случае ограничений, работа ведётся в узкой области, где всякое продвижение вперёд сопряжено с огромными издержками. В любом случае те, у кого ресурсов больше, окажутся впереди в случае грамотного их использования.

Решение, простое и понятное, приводилось уже не раз – разделите более справедливым способом доходы между командами, и вы добьётесь определённого равенства, роста уровня конкурентоспособности и стабильности гоночных коллективов.

Тенденция к ужесточению правил была необходима раньше, учитывая темпы развития технологий. Теперь же регламент является сдерживающим фактором, и Формула 1 давно прошла ту точку, когда имеет смысл искусственно контролировать чуть ли не все области. В результате мы имеем всё более и более сужающиеся рамки, в которых команды вынуждены строить свои машины.

Однако приближается время, когда Ф1 необходимо задуматься о шагах, которые позволять создать условия, направленные как на рост зрелищности гонок, так и на технологический прогресс, поскольку разнообразие является обязательной составляющей привлекательности Больших Призов.

Возможно, попытка в один миг перейти на "зелёные" технологии оказалась слишком серьёзным шагом даже для Формулы 1, и к умению грамотно использовать энергию стоит вернуться в будущем. А сейчас вместо того, чтобы постоянно говорить об эффективности – что является не самой привлекательной стороной спорта, стремящегося продать себя болельщикам – Формуле 1 есть смысл уделить основное внимание скорости.

Ситуация в мире марафонских гонок отнюдь не является шаблоном. Но правила в области силовых установок и использования энергии предлагают чёткое направление развития для этого спорта в долгосрочной перспективе.

Формула 1 у Ле-Мана">

Источник: Autosport.com.ru

Вторник 08 Июля 2014 07:43
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: формула, формуле, энергии, рекуперации

Читайте также: Опытный немецкий гонщик Андре Лоттерер дебютировал в Формуле E в возрасте 36 лет, когда некоторые уже завершают карьеру в автоспорте или по крайней мере подумывают об этом. За плечами у него 15 сезонов в японской Super Formula, из которых он девять раз заканчивал чемпионат на 2-м или 3-м месте, хотя выиграл титул лишь однажды – в 2011-м. Но в «24 часах Ле-Мана» Лоттерер побеждал трижды, выступая за Audi, однако чемпионат мира по гонкам на выносливость переживает не лучшие времена, из заводских команд там осталась только Toyota, и в этой ситуации он решил перейти в Формулу E. С командой Techeetah, где его напарником стал Жан-Эрик Вернь, Лоттерер подписал контракт на один сезон с опционом ещё на год. Пока рано прогнозировать, как будут развиваться дальнейшие события, но уже в своей четвёртой гонке Андре поднялся на подиум, уступив только Верню, причём в очень острой борьбе, которая порой носила контактный характер. «Некоторые говорят, что эти машины не такие уж быстрые, но поверьте мне, когда ты несёшься вдоль бетонных стен, то скорость ощущается не хуже, чем в Ле-Мане или в любой другой гонке, в которой мне приходилось выступать, – заявил Лоттерер. – Всё время приходится работать головой. Самое классное в этом чемпионате как раз то, что ты пилотируешь в городе, где трасса зажата между стен, и у тебя нет права на ошибку». Пятый этап сезона Формуле E пройдёт в Мехико 3 марта, и перед гонщиками Techeetah, частной китайской команды, после победного дубля в Сантьяго вышедшей в лидеры чемпионата, стоит непростая задача, ведь индийская Mahindra Racing уступает ей всего два очка. Жан-Эрик Вернь сейчас занимает первую строчку личного зачёта, а...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Лэнс Стролл: В этом году главное – Формула 1

В Формуле Е представят машину нового поколения

Жиль Симон: В Ф1 отлично справляются со своей работой

Стролл: В Дайтоне можно думать только о гонке

Зак Браун: Диксон был бы хорош и в Формуле 1

День рождения чемпиона

CP Tech – поставщик Halo для Формулы 1

Мика Хаккинен: Я всегда хотел быть самым быстрым

Ф3: Ральф Арон станет напарником Роберта Шварцмана

Франц Тост: Квят заслуживает права выступать в Формуле 1