Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
hyundai genesis

Цены на Genesis в России начинаются с 1 859 000 рублей, за полноприводную машину просят минимум 1 959 000. Самый дорогой Genesis стоит 2 979 000 рублей. Очень выгодно в сравнении с «европейцами« и «японцами«, однако Kia Quoris крупнее, мощнее, добротнее на ходу и при этом дешевле.

С оздание автомобиля премиум-сегмента — дело хлопотное. Это нам доказывают компании Lexus и Infiniti, которым от роду уже почти по 25 лет и продукцию которых по-прежнему пока рано ставить в один ряд с немецкими представителями. Чего же ждать от компании Hyundai, которая впервые попробовала свои силы в этом деле лишь в 2000-х. Начало положил седан Hyundai Genesis первого поколения. Большой и отлично оснащённый автомобиль не мог на равных конкурировать с «немцами», но смотрелся не хуже прочих одноклассников из Японии и Нового Света. А поменяется ли расстановка сил с выходом модели Genesis второй генерации? Скажем так: корейцы сделали для этого очень многое. Жаль, не всё.

Модификация с мотором V6 3.8 отличается от трёхлитровых аналогов только соответствующим шильдиком на крышке багажника. К слову, 315-сильные Дженезисы могут быть только полноприводными, а цены на такие версии стартуют с 2 869 000 рублей. Audi A6 3.0 TFSI quattro (310 сил) стоит от 2 545 000, Mercedes E 400 4Matic (333 л.с.) — от 2 850 000, а BMW 535i xDrive (306 л.с.) — от 2 610 000. Но Genesis 3.8 изначально укомплектован намного богаче «европейцев».

Машину первого поколения встретили тепло. В первый неполный год продаж корейцы реализовали 55 тысяч седанов (из них 35 тысяч у себя на родине), а в 2009-м Hyundai Genesis догнал по продажам на североамериканском рынке Lexus GS, попутно оставив позади Infiniti M. В США корейцы смогли обеспечить Дженезису привлекательную цену, что вкупе с богатейшим оснащением и мощными моторами помогло достичь такого результата. Но у нас своя атмосфера. Во-первых, тогда россияне не были готовы покупать Hyundai почти за два миллиона рублей. Во-вторых, на нашем рынке Genesis оснащался только 290-сильным бензиновым мотором V6 3.8. И привод был исключительно задний. Итог закономерен: с 2009 по 2012 год в России продали всего 244 седана. В том же 2012-м из-за низкого спроса Genesis ушёл с рынка. Но только для того чтобы вернуться с новыми силами.

Интерьер — на уровне. Респектабельный вид сочетается с высочайшим уровнем сборки и натуральными материалами отделки (лакированное или матовое дерево, алюминий). Нет вопросов и к эргономике. В «базе» — девять подушек безопасности, система стабилизации, кожа, электропривод передних кресел, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида, датчики парковки спереди и сзади, навигация и аудиосистема с семью динамиками и сабвуфером. За доплату — «музыка» Lexicon с 14 или даже 17 громкоговорителями.

Специалисты из Страны утренней свежести учатся на своих ошибках. Конечно, цены у нас по-прежнему не маленькие: если в Штатах за базовый автомобиль просят $38 тысяч, то в России всё начинается с 1 859 000 рублей. Зато теперь есть выбор! Тем, кто не желает разоряться на повышенный транспортный налог, предназначена версия с трёхлитровым мотором V6. Алюминиевый агрегат с непосредственным впрыском выдаёт 249 л.с. и 304 Н•м. Дополнительные расходы по боку? Тогда заказывайте седан с 315-сильной V-образной «шестёркой» 3.8 с непосредственным впрыском топлива. Оба агрегата трудятся в паре с восьмидиапазонным «автоматом» собственной разработки.

Внешний вид приборной панели, быстродействие мультимедийной системы, качество графики — всё соответствует цене автомобиля и его предназначению. Аналоговые часы на центральной консоли добавляют интерьеру благородства. У тестовых машин — большие дисплеи: центральный с диагональю 9,2 дюйма, а на панели приборов — восьмидюймовый. У базовых версий экраны поменьше: семь дюймов и 4,3 дюйма соответственно. Около изящного селектора «автомата» находятся кнопки смены алгоритмов работы силового агрегата и активации автоматического режима стояночного тормоза.

Кроме того, вне зависимости от уровня исполнения в качестве опции доступен полный привод HTRAC (на тесте у нас были только такие модификации). Компания Hyundai заказала разработку трансмиссии фирме Magna, к которой с аналогичными запросами обращались BMW и Jaguar. В приводе передних колёс применили многодисковую муфту с электронным управлением. В обычных условиях 60% крутящего момента поступает к задним колёсам, но если требует ситуация, муфта подблокируется, допуская лишь небольшое проскальзывание. В повороте соотношение тяги варьируется и зависит от выбранного режима силового агрегата: 40:60 – 30:70 в нормальном режиме или 20:80 – 10:90 в спортивном.

По расстоянию между осями Genesis — один из лидеров сегмента Е. Больше только у исполинского Крайслера 300C — 3045 мм.

Изменения передней двухрычажной подвески минимальны по сравнению с предшественником, а задняя многорычажка сконструирована заново. Жёстче стали крепления подрамников к кузову, а все демпфирующие элементы подверглись перенастройке. Плюс шасси адаптировали под полноприводную трансмиссию, колёсную базу растянули на 74 мм (до 3010 мм), а от пневмобаллонов корейцы избавились вовсе. Отныне Genesis комплектуется только обычными стальными пружинами. Почти во всех исполнениях амортизаторы нерегулируемые, кроме самой дорогой версии Sport. Корейцы посчитали, что адаптивные стойки с несколькими режимами работы — сверхтехнологичное оборудование, достойное только Дженезиса за без малого три миллиона рублей.

В дорогих исполнениях (на фотографии) передние кресла отделаны перфорированной кожей Nappa, а подушка снабжена удлинителем с электроприводом. В версиях попроще у подушки нет сдвижной секции, а кожаная отделка попроще, но на удобство посадки это особо не влияет — одолеть пару сотен километров в один присест не составит труда. Пассажирам второго ряда тоже грех жаловаться на обстановку — это один из самых просторных салонов в классе. Посадка расслабленная, а богатые комплектации позволяют почти лечь в кресле.

Важнейшую для машины бизнес-класса перемену невозможно измерить какой-либо аппаратурой — теперь Genesis дарит ощущение качества. Европейского качества. Будет возможность — обязательно прислушайтесь, с каким благородным звуком захлопываются двери (доводчики есть только у версий V6 3.8). В салоне пахнет, словно в новеньких BMW пятой серии, почти повсюду находится податливый пластик, есть вставки из натурального дерева и панели, удачно имитирующие металл. Не подкопаться ни к уровню сборки, ни к общей архитектуре — всё выполнено лаконично, дорого, со вкусом.

У версий побогаче (справа) пульт управления в заднем подлокотнике дополнен электрорегулировками заднего дивана и выключателями его вентиляции. Шторка под задним стеклом — с сервоприводом, а с боковыми надо управляться вручную. При всей ориентированности на удобство задних седоков тут вообще не предусмотрен трёхзонный климат-контроль. Развлекательная система с DVD-проигрывателем и экранами в подголовниках доступна на многих рынках, но не на нашем.

Трёхлитровый V6 на холостых оборотах не выдаёт себя ни звуком, ни вибрациями. Его и снаружи-то еле слышно. С места полноприводный Genesis трогается по-мерседесовски задумчиво — напольная педаль газа реагирует на нажатие отстранённо. Такая плавность особенно нравится пассажирам, но водитель ощущает размытую связь с автомобилем по акселератору. Позже становится понятно, что в степенности автомобиля виновата не только педаль газа — атмосферная «шестёрка» банально не тянет с низов и даже в зоне средних оборотов не спешит делать положенную ей работу. Свои 249 сил мотор развивает на 6000 об/мин, а 304 Н•м — на 5000. Прибавьте сюда 2045 кг снаряжённой массы, и всё встанет на свои места. Стартовать быстро не получится в принципе — лишь к 5000 об/мин ощущается мощный прилив тяги.

На презентации были автомобили с обычными амортизаторами, и с ними нам всё ясно. Но пока для нас секрет, как едет Genesis с адаптивным шасси, которым оснащаются только машины в самой дорогой комплектации Sport.

Лучше не спешить. И вот тогда Hyundai будет паинькой — мягким в откликах на газ, отзывчивым при малых перемещениях акселератора и плавным в работе восьмиступенчатого «автомата». Правда, любителям скорострельных коробок передач придётся искать счастье в других местах. Нынешняя автоматическая трансмиссия Дженезиса преисполнена чувством такта по отношению к пассажирам, диапазоны меняет с задержкой, любит разгоняться в пределах одной ступени. Есть спортрежим, при активации которого почти ничего не меняется. Вот квазиручной режим реально помогает на шоссе при обгонах, когда с восьмой ступени нужно прыгнуть до четвёртой или пятой.

Тут много оборудования для облегчения жизни водителя. Есть и проектор показаний на лобовое стекло, и системы автоматического торможения, мониторинга слепых зон да удержания автомобиля в полосе. Камеры кругового обзора, активный круиз-контроль... Genesis может не только самостоятельно запарковаться (хоть параллельно, хоть перпендикулярно), но и выехать с занимаемого места. Правда, всё вышеперечисленное, как и подогрев руля, доступно на тех Дженезисах, что дороже двух миллионов рублей.

Желание быстро ездить появляется только за рулём модификации с мотором V6 3.8. «Атмосферник» свои 315 сил и 397 Н•м также развивает на 6000 и 5000 об/мин соответственно, но ускорения с места и на средних скоростях даются заметно легче. Это, конечно, не ураганные три сотни «скакунов» у наддувных «европейцев», но и не чахлые «лошадки» трёхлитрового агрегата. Паспортные данные гласят, что версия с V6 3.8 достигает 100 км/ч за 6,8 с, а с V6 3.0 — за девять секунд ровно. С места почти пятиметровый седан стартует бодрее, и коленвал раскручивается быстрее. При этом не нужно мучительно ждать у моря погоды — зона средних оборотов насыщена тягой, что прекрасно подходит под те же настройки «автомата».

Несмотря на немалую снаряжённую массу, Genesis охотно следует за рулём и однозначно ведёт себя на ровной дороге. Не зря корейцы катали его на Нордшляйфе. Пока покрытие позволяет, седан прёт, словно локомотив по рельсам. А вот при активном замедлении появляется ощущение, что тормоза работают на пределе.

Genesis едет дорого, поддерживая отличную плавность хода, по крайней мере, на более-менее ровном асфальте без коротких волн. Благодаря прекрасной шумоизоляции подвеску почти не слышно, шлепки шин при проезде неровностей приглушены. Ямы, колдобины, выступающие над асфальтом на несколько сантиметров рельсы — всё это корейский седан глотает не поперхнувшись на любых скоростях. И если, сидя на заднем диване, закрыть глаза и прислушаться к ощущениям во время езды, может показаться, что едешь в каком-нибудь представительском автомобиле. Неужели корейцы образцово настроили подвеску? Вопросов бы не было, проходи презентация в Европе, но мы ездили в России, по окрестностям Ярославля, Углича и Ростова. Здесь заметно, в чём Hyundai ещё не дотягивает до европейских и японских конкурентов.

Пятисотлитровые багажники в сегменте Е — обычное дело, а здесь грузовой отсек на 433 л. Зато проём широкий. Погрузочная высота не самая большая. Под фальшполом — запасное колесо, инструменты и аккумулятор, расположенный тут ради лучшей развесовки.

На перегоне из Ярославля в Углич Genesis заставил вспомнить о Солярисе. На загородном шоссе при скорости чуть выше 100 км/ч наш дорожный крейсер стал раскачиваться, словно на неспокойной воде. В принципе без криминала — лишь лёгкий дискомфорт оттого что сильнее гуляет корма. Но при плавном наращивании скорости увеличивается и амплитуда вертикальных колебаний. Когда ход поднимается до 130 км/ч задняя подвеска сдаётся — штормит так, что задние пассажиры подлетают чуть не до потолка. При этом на ходе сжатия подвеска замыкается на буферы. Ситуация усугубляется, когда под колёса сыплются горохом выбоины и неряшливо сделанные заплатки: к продольной раскачке добавляется поперечная, к плотным ударам — траекторные отклонения.

Поворотный «биксенон» и светодиодные фонари — стандартное оснащение. А где светодиодные фары, которые уже предлагают конкуренты?

Но если асфальт сносного качества, а дорога подкидывает вам один поворот за другим, то за рулём Дженезиса можно и кайфануть. Не зря же инженеры увеличили на 16% жёсткость кузова на кручение и на 40% — на изгиб. К тому же пространственная конструкция теперь на 51,5% состоит из высокопрочных сталей, а развесовка по осям стремится к идеальной (51,2% массы — на передней оси). Всё это чувствуется — тяжёлый седан проворен в виражах и похвально устойчив на пологих дугах. Я бы только перенастроил электроусилитель руля, а то на ободе частенько ощущаются скачки усилия во время затяжного поворота, что мешает пройти его без подруливаний.

Оба шестицилиндровых варианта не страдают от отсутствия аппетита. На шоссе с редкими обгонами борткомпьютер чаще всего показывает больше 10 л/100 км, а в городе даже при спокойной езде — около 15 литров на сотню.

Корейцы уже давно научились продавать автомобили — это вам скажет любой автомобильный аналитик. Но если в массовых классах действуют одни правила, то в премиум-сегменте — другие. Тут не светят приличные тиражи при наличии недоработок. Да, Genesis выглядит статусно, интерьер качественно собран, в салоне просторно и уютно, а список оснащения впечатляюще длинен. Можно закрыть глаза на флегматичность трёхлитрового мотора, но не на настройку ходовой части... Даже когда подвеска не справляется с обязанностями на Солярисе за 500 тысяч рублей — это повод для критики. Что ж говорить про бизнес-седан за два миллиона? Корейцам надо разбираться с проблемой. Solaris подлечили — очередь за большим братом.

Паспортные данные


Hyundai GenesisV6 3.0V6 3.8 AWDКузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузоваседанседан
Число дверей/мест4/54/5
Длина, мм49904990
Ширина, мм18901890
Высота, мм14801480
Колёсная база, мм30103010
Колея передняя/задняя, мм1620/16331620/1633
Снаряжённая масса, кг1965 (2045)*2055
Объём багажника, л433433
Типбензиновый с непосредственным впрыском топливабензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, продольноспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно6, V-образно
Число клапанов2424
Рабочий объём, см³29993778
Макс. мощность, л.с./об/мин249/6000315/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин304/5000397/5000
Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатаяавтоматическая, восьмиступенчатая
Приводзадний (полный)полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажнаянезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажнаянезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые вентилируемыедисковые вентилируемые
Задние тормозадисковыедисковые
Шины245/45R18245/45R18
Дорожный просвет, мм135 (130)130
Максимальная скорость, км/ч230240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с8,6 (9,0)6,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл15,3 (15,6)16,2
— загородный цикл8,5 (9,0)8,9
— смешанный цикл11,0 (11,4)11,6
Норма токсичностиЕвро-5Евро-5
Ёмкость топливного бака, л7373
ТопливоАИ-95АИ-95
* В скобках данные для версии V6 3.0 AWD.

Техника

Новый Genesis позаимствовал платформу у предшественника, но инженеры подвергли её колоссальной переделке. Шасси с увеличенной на 74 мм колёсной базой адаптировано под полноприводную трансмиссию HTRAC, которой раньше не было. Заново разработали и заднюю многорычажку, хотя передняя двухрычажка осталась прежней. Кроме того, корейцы избавились от пневмостоек, оснастив седан электронноуправляемыми амортизаторами только в версии Sport. Также перекалибровка коснулась всех демпфирующих элементов, изменились углы установки колёс ради лучшего сцепления с дорожным полотном, повысилась угловая жёсткость подвесок, увеличились ходы.

В конструкции кузова Дженезиса второго поколения почти не используются легкосплавные материалы, но доля высокопрочных сталей доведена до 51,5% (было 13,8%). Заново сконструированный пространственный каркас прибавил 16% в жёсткости на кручение и 40% — в жёсткости на изгиб. Также корейцы уделили особое внимание шумоизоляции — полости дверей, крыши, капота и колёсных арок они заполнили звукопоглощающим материалом нового образца.

В России Genesis представлен с двумя бензиновыми моторами — атмосферными V-образными «шестёрками» 3.0 и 3.8, которые не первый год выпускаются концерном Hyundai-Kia. Оба двигателя относятся к семейству Lambda, оба укомплектованы непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на обоих распредвалах. Первый развивает 249 сил и 304 Н•м, а второй — 315 и 397 соответственно. На других рынках Genesis также доступен с другими агрегатами — V6 3.3 (282 л.с., 347 Н•м) и V8 5.0 Tau (425 сил и 520 Н•м). С «восьмёркой» Genesis выстреливает до сотни за 5,4 с. Все моторы агрегатируются с восьмидиапазонным «автоматом» разработки Hyundai.

Шестицилиндровые модификации могут быть полноприводными. Трансмиссия HTRAC разработана совместно с компанией Magna Powertrain. За счёт проскальзывания многодискового сцепления с электронным управлением в приводе передней оси обеспечивается несимметричное распределение тяги — 60% идёт назад. Блок управления трансмиссией работает в связке с двухрежимными электронноуправляемыми амортизаторами, если таковые имеются.

История

У истоков семейства Genesis стоял другой крупный седан — Hyundai Dynasty. Длина четырёхдверки достигала 4980, а колёсная база — 2745 мм. Более того, клиентам предлагался удлинённый вариант с 5135 мм от носа до хвоста и 2900 мм между осями. Откуда взялся такой автомобиль у компании Hyundai? В начале 1990-х совместно с инженерами из Mitsubishi корейцы разработали седан, который с 1992 года продавался под именами Hyundai Grandeur и Mitsubishi Debonair. На шасси этих четырёхдверок и базировался Hyundai Dynasty. Однако эта модель поступила в продажу только в 1996 году. На выбор покупателям предлагали три бензиновых агрегата семейства Sigma — V6 2.5 (168 л.с.), V6 3.0 (197) и V6 3.5 (228). Трансмиссия — исключительно четырёхдиапазонный «автомат». Автомобили массой 1710-1760 кг набирали 189-210 км/ч в зависимости от двигателя, а в списке оснащения числились климат-контроль, кожаная отделка сидений, электропривод кресел и электронноуправляемая подвеска. Производство седана Dynasty на заводе в Ульсане закончилось в 2005 году.

Преемник модели Dynasty седан Hyundai Genesis увидел свет только в 2008 году, но проект запустили в работу ещё в 2003-м. До 2006 года корейцы определились с дизайном и конструкцией кузова автомобиля, а ещё почти два года ушло на подготовку производства и разработку технической начинки. Получилось недурно. Четырёхдверка, построенная на новой заднеприводной платформе, выглядела респектабельно, а её длина и колёсная база достигали 4980 и 2935 мм соответственно. Снаряжённая масса варьировалась от 1700 до 1840 кг. Интерьер мог похвастаться простором и качественной отделкой. Кроме того, создатели сделали особый упор на оснащение — изначально клиентам полагались машины с шестью подушками безопасности, системой стабилизации, двухзонным климат-контролем, кожаной обивкой кресел, электрорегулировками передних кресел, бесключевым доступом в салон. За доплату полагались задние сиденья с электрорегулировками и аудиосистема Lexicon с 17 динамиками (такую же ставили на Rolls-Royce Phantom). Но и о технике корейцы не забыли. Конструкция кузова Дженезиса была одной из самых жёстких в классе, а развесовка по осям стремилась к идеальной (52 на 48%). Под капотом бизнес-седана прописались только мощные бензиновые двигатели. Например, мотор V6 3.3 развивал от 262 до 300 л.с., а V6 3.8 — от 290 до 334 сил. Также в гамме были две V-образные «восьмёрки» семейства Tau — 4.6 (366–385 «лошадей») и 5.0 (430 л.с.). Все модификации комплектовались только автоматическими коробками передач с шестью или восемью диапазонами в зависимости от версии и модельного года. Hyundai Genesis отлично продавался в Южной Корее и США, а его выпуск в Ульсане закончился в 2014 году.

За кадром

Прежде чем открывать для себя горизонты заморские, познайте достопримечательности своей родины. Начать с Золотого кольца России — самое то!

Источник: DRIVE.RU

Пятница 06 Июня 2014 11:50
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: genesis, hyundai, корейцы, седан

Читайте также: По пути, который привёл к появлению семейства Ioniq (тут показан его скетч), фирма пошла давно. Свой первый опытный электрокар (Sonata EV) компания Hyundai построила в 1991 году, а свой первый гибрид (концепт FGV-I HEV) — в 1995-м. В  беседе с корреспондентом издания Autoblog глава Hyundai по развитию «зелёных» машин Пюн Ки Ахн заявил, что к 2018 году у марки появится серийный электромобиль с запасом хода 322 км, а к 2020-му — модель на 402 км (разумеется, Ахн называл круглые числа по американскому стандарту — 200 и 250 миль). Это солидный шаг вперёд после недавно представленного Ионика на батареях. Напомним, его номинальный запас хода от розетки до розетки — 250 км в европейском цикле NEDC и 180 км — в американском EPA. Пятидверка Hyundai Ioniq — первая в мире серийная модель, предлагаемая как простой гибрид, гибрид с зарядкой от розетки и электрокар. Последний вариант (на фото) оснащён электромотором с отдачей в 120 л.с. и 295 Н•м, а также аккумулятором ёмкостью 28 кВт•ч. Заявленные параметры для сегмента массовых машин выглядят замечательно. Это у хэтчбека Tesla Model S (от $71 500) в зависимости от модификации пробег составляет от 377 до 473 км в смешанном цикле EPA. И это премиальные бренды могут поманить публику грядущими моделями с запасом хода на одной зарядке более чем в 500 км. А вот среди «простых» электрокаров достижения скромнее. Хэтчбек Ford Focus Electric — это 122 км (по EPA) сейчас и 160 км в ближайшие месяцы, кроссовер Kia Soul EV — 150 км (тоже в комбинированном тесте EPA), хэтч Volkswagen e-Golf — 190 км (NEDC), пятидверка Renault Zoe — 240 км (NEDC), бестселлер Nissan Leaf (со...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Бывший дизайнер Bentley перешёл на работу в Hyundai

У седана Hyundai Avante появилась «заряженная» версия

Шоу-кар Hyundai Verna предвосхитил новый Solaris

Седан Hyundai Avante Sport дебютирует через пару недель

Фирма Hyundai запатентовала новый тип дверей

Новая водородная модель Hyundai выйдет через год

Греем муфты кроссоверов Hyundai Tucson и Toyota RAV4

В Женеве собралось всё семейство Hyundai Ioniq

Hyundai снимет с производства хетчбэк Accent/Solaris