Складываем и вычитаем за рулём хот-хэтча Seat Leon Cupra

Горячие испанские парни — Seat Leon Cupra и Seat Leon Cupra 280. Выстрел дуплетом! Жаль, для россиян один из патронов оказался холостым.

О дин плюс один равно... один! Не верите? Сейчас докажу, что законы математики перестают работать, когда за дело берутся маркетологи. Итак, испанская компания представила две «горячие» новинки: Seat Leon Cupra с двухлитровым турбомотором отдачей 265 сил и Seat Leon Cupra 280, где цифровой индекс подчёркивает возросшую мощность. Однако для россиян Cupra 280 — запретный плод! У нас будет продаваться только обычная Cupra. Помимо этого маркетологи Volkswagen Group решили, что блокируемый дифференциал на передней оси и адаптивная подвеска нам тоже не нужны. И вот готово новое равенство: 1+1=1!

Пять фронтальных воздухозаборников, обеспечивающих дыхание турбомотора, есть и у обычной Купры. Отличительные особенности «двести восьмидесятки»: чернёные корпуса зеркал.

Впрочем, посыпать голову пеплом не стоит. Конечно, отсутствие блокировки, мягко говоря, расстраивает, тем более что её корректная помощь в управлении автомобилем в большинстве случаев остаётся незаметной. А вот ампутация адаптивной подвески на самом деле — благо в квадрате: ниже цена, выше надёжность! Да и сам Leon Cupra даже в кастрированном виде едва ли разочарует поклонников быстрой езды. В этом я убедился, сравнив обе модификации на гоночном треке.

Колёсная база трёхдверки укорочена на 35 мм. Подвеска по сравнению с обычным Леоном занижена на 25 мм.

Да и кое-какой выбор за нами всё-таки оставили. В российской спецификации Cupra будет доступна как с шестиступенчатой механической коробкой передач, так и с «роботом» DSG с тем же количеством ступеней. А также с трёх- и пятидверными кузовами. И это тот редкий случай, когда, прибавив в практичности, автомобиль не потерял в красоте. Трёхдверка — это классический купейный стиль, где пологая задняя стойка подчёркнута параллелью бокового окна. А у пятидверной Купры подоконная линия вздёрнута вверх. Оба силуэта ох как хороши!

Но больше всего поражают лезвия подштамповок на задних крыльях. Порезаться о них, конечно, не получится, но столь острые дизайнерские фантазии, воплощённые в металле, раньше можно было встретить разве что на выставочных концептах. Leon же — массовая модель! Сеатовцы хвалятся суперсовременным оборудованием цеха штамповки кузовных деталей, но технологические подробности не раскрывают. Известно лишь, что благодаря применению новых сортов высокопрочных сталей кузов Леона похудел на 75 кг.

Интерьер самобытен и одновременно узнаваем благодаря общекорпоративным деталям. Особенности версий Cupra можно пересчитать по пальцам одной руки.

Жаль, что с десяти шагов Купру не отличишь от обычного Леона с индексом FR. Внутри тот же минимализм. Накладки на педали, набалдашник КПП, руль да сиденья. А почувствовать свою эксклюзивность ой как охота. Ведь даже 265 сил под капотом способны закинуть Leon за первую трёхзначную отметку менее чем за шесть секунд. 280-сильная версия ещё быстрее. И обе модификации солируют так, будто твой организм — часть выхлопной системы: дрожь бежит по всему телу, увеличивая амплитуду по мере роста оборотов. Немудрено, что иной раз акселератор приходится отпускать через силу.

Наиболее важное отличие обычной Купры — гражданские сиденья (на фото — справа). По удобству посадки они не уступают полугоночным ковшам модификации «280», но чуть хуже держат в поворотах. Зато их менее развитый каркас не съедает пространство на втором ряду. Тем более места на галёрке трёхдверки и так немного.

В обоих случаях показать быстрые секунды получается при содействии «преселектива». Но в рабочих режимах DSG оставил двоякое впечатление. Временами он покладист и почти незаметен, но если дорожная обстановка непредсказуема, напоминает о спортивной сущности Купры рывками при переходе на нижние ступени. Перевод селектора в режим Sport снимает все недомолвки, хотя, даже пришпорив «робот», чувствуешь, как он бережёт фрикционы, рассеивая излишки момента пустым повышением оборотов мотора.

Оптимальную тягу мотор демонстрирует уже на 1800 об/мин. Но и упав ниже этой отметки, не проявляет недовольства, смиренно вытягивая Купру с холостых оборотов. Прочувствовать эластичность «турбочетвёрки» проще всего с механической трансмиссией. Ради эксперимента я проезжал испанские городишки на шестой передаче.

А вот Cupra с «механикой» неожиданно понравилась. Правда, придётся приспособиться к специфичной работе сцепления. В середине хода педаль будто залипает, и в какой-то момент тебе приходится подхватывать едва не заглохший автомобиль встречным импульсом левой ноги. Зато сам механизм переключения передач безупречен. И связь с ведущими колёсами здесь прямая даже в самом либеральном режиме Comfort. А в наиболее экстремальном Cupra струна обратной связи натянута по максимуму — автомобиль будто опережает твои желания! Может, поэтому разницы в 15 л.с. между обычной Купрой с «механикой» и Купрой 280 с DSG не чувствуется. Тем более что показатель крутящего момента у обоих версий одинаков — 350 Н•м.

Выбор трансмиссии напрямую зависит от среды обитания автомобиля. Если для вас Seat Leon Cupra — это прежде всего мощный городской хэтчбек, логичней раскошелиться на «робот». Но если намерены выезжать на трек — «ручка» однозначно!

К тому же обычная Cupra, обутая в 18-дюймовые шины, чуточку комфортней «двести восьмидесятой», у которой шины на дюйм больше. В Испании это некритично, но у нас... Не то чтобы «заряженный» Leon едет жёстко, с мелочью вроде брусчатки и трамвайными путями он расправляется не хуже гражданского хэтчбека. А на просадке асфальта даже заметен намёк на раскачку кормы. Однако спортивной подвеске непросто сладить с глубокими неровностями и острыми стыками асфальта, на которых демпфирующие свойства амортизаторов практически равны нулю. Впрочем, покупатели «горячих» хэтчбеков к этому готовы.

Колдобин среднего калибра Cupra не страшится, а на мелких так и вовсе комфортна. Но при попадании колеса в крупную яму, удар почти без смягчения проникает в салон. Зато только на неровной дороге становится понятно, что подвеска «испанца» энергоёмка, а кузов крепок.

Кстати, в истории с отсутствием Купры 280 в России ни сами сеатовцы, ни российское представительство компании не виноваты. Процессом рулят немцы! Они-то и решили, что подвеска DCC (Dynamic Chassis Control), дифференцал передней оси и 19-дюймовые колёса в российских условиях доставят больше хлопот, чем радости. Фольксвагеновцы переживают за их сохранность на неровных дорогах. Но вполне возможно, что это не более чем желание немцев обезопасить линейку «заряженных» Гольфов. Volkswagen Group по-прежнему очень суров в вопросах субординации.

Мощные тормоза, поддерживающие постоянное давление в системе, информативны и по-гоночному туги. Для эффективного замедления давить на педаль приходится изо всех сил. Точность реакций на поворот руля высочайшая! Но прозрачность рулевого привода портит густой фон искусственного происхождения. А ещё исчезла перчинка, выгодно отличавшая прошлый Leon от «собратьев» по платформе. Новый хэтчбек, даже в версии Cupra 280, хоть и быстрее, но рулится менее интересно.

Как управляется Leon Cupra с обычной пружинной подвеской, да ещё без блокировки, пока не знает никто. Но особой разницы между двумя евроверсиями Леонов, предложенных в Барселоне, я не ощутил. Обе Купры рулятся точно… но как-то безлико. Даже в комфортном режиме рулевого управления баранка немного перетяжелена фоновым усилием, отодвигающим на второй план информативность. И с переходом в Sport искусственная густота только возрастает, а обратная связь остаётся на прежнем уровне. Да и к безопасному сносу передней оси, который Cupra демонстрирует при переборе скорости в повороте, я отношусь хоть и с пониманием, но без энтузиазма. Мне нравятся автомобили, которые в пределе рулят обеими осями, как, например, Peugeot RCZ R.

Едва заметные крены кузова даже на гоночной трассе! В экстремальном режиме Cupra трансмиссия DSG сама выполняет перегазовки при понижении ступеней.

В условиях гоночного трека недостаточная поворачиваемость проявляется в меньшей степени. В пологих виражах баланс почти нейтральный, а занос задней оси возникает лишь при грубых ошибках в пилотировании. При этом водитель отлично чувствует моменты, когда начинает уплывать задняя ось. Неплохо! Но если вы намерены выезжать с Купрой на трек, определитесь с типом трансмиссии. «Преселектив» выручает на закрученных участках трассы, когда нет необходимости снимать руки с руля для смены передач. К тому же так меньше рисков разбалансировать машину. Но из-за конструктивных особенностей «робота» открываться на выходе приходится с упреждением. Да и дозировать тягу нужно с аптекарской точностью: чуть переборщил с газом, и стадия разгона рубится ненужным понижением передачи. В итоге на двухпедальной Купре я и проехал так себе, и кайфа не получил.

Производство хот-хэтча Seat Leon Cupra для России начнётся в июле этого года. Примерно в это же время озвучат и ценник новинки. Товарные машины поступят к дилерам в августе.

«Механика» — другое дело. Здесь ты хозяин, и Cupra будто осознаёт это. Ни малейшей задержки в управлением тягой! Перегазовки при понижении передач? Легко! Акселератор Леона отзывается подбросом стрелки тахометра при минимальном нажиме. Да и передняя ось меньше плужит из-за более оптимальной развесовки. Такая коробка на двадцать шесть килограммов легче «робота». В общем, понравилось! Что же касается навязанной немцами дискриминации… Ну да, досадно и где-то даже за державу обидно. С дорогами-то у нас и в самом деле беда. Но по большому счёту обычная Cupra мало чем уступает топ-модели с индексом 280. Короче — полноценная боевая единица!

Паспортные данные

Техника

Хэтчбек Seat Leon Cupra построен на модульной платформе MQB (на фото Volkswagen Golf). Благодаря оптимизации конструкции «тележки» и кузова и применению более лёгких и прочных материалов снаряжённая масса 280-сильного хэтчбека — всего 1300 кг (без водителя). Схемы подвесок: McPherson спереди, многорычажка сзади, но у Купры в сравнении с обычными Леонами шасси занижено на 25 мм и на 10 мм ниже, чем у Леона FR. Подобраны оригинальные калибровки для пружин, амортизаторов и электромеханического рулевого усилителя, но сечение переднего стабилизатора такое же, как и у «эф-эра».

Нынешний мотор — это серьёзно модернизированная турбочетвёрка серии EA888. Здесь по-прежнему четыре цилиндра, 16 клапанов, рабочий объём 1984 см³ и один турбокомпрессор. Но головка блока цилиндров новая, а выпускной коллектор интегрирован в блок. Вместо непосредственного впрыска появился комбинированный (рабочее давление прямого — 200 бар), фазовращатели установлены на обоих распредвалах, а двухступенчатая система регулировки поднятия клапанов — лишь на выпуске.

Многодисковая муфта блокировки передней оси расположена между правым приводным валом и корпусом дифференциала, а необходимое для сжатия фрикционов давление в гидросистеме создаёт поршневой электронасос, который регулирует и степень блокировки. Вся информация от датчиков скорости движения автомобиля, скорости вращения колёс и поперечных ускорений идёт на центральный модуль, который и вычисляет оптимальный уровень блокировки дифференциала. На одно колесо может идти до 100% тяги, а максимальный крутящий момент равен 1600 Н•м.

История (Королькова Анастасия)

Впервые приставку в названии Cupra для обозначения «заряженных» моделей испанцы использовали в 1996 году. Правда, тогда это был хэтчбек Ibiza. Сейчас же речь пойдёт о «горячих» Леонах. Мощная версия была и у первого семейства модели Leon. В продажу автомобиль, оснащённый 179-сильным турбомотором 1.8, поступил в 1999 году. Чуть позже в линейке появилась версия и с большей отдачей: 209-сильная Cupra R. На некоторых рынках продавался также полноприводный Leon, получивший название Cupra 4, который оснащался двигателем 2.8 мощностью 204 л.с. Не стоит забывать о том, что среди Купр первого поколения были и дизельные автомобили с мотором всего в 150 сил. Производство хэтчбека первой генерации, включая «заряженные» версии, завершилось в 2005 году.

В 2005 году свет увидело второе поколение хэтча Seat Leon. В линейке модификаций, конечно же, осталась и версия Cupra, которая получила двухлитровый двигатель TFSI мощностью 241 л.с. Автомобиль набирал сотню за 6,4 с. От стандартной модели «зажигалка» отличалась как внешним обвесом кузова, так и другими сиденьями в интерьере, а также плашками с названием Cupra. Этот же двигатель устанавливался и на Купру R, но на ней он развивал мощность в 265 л.с. Хэтчбек разгонялся с ноля до 100 км/ч за 6,2 с. Также испанцы выпускали лимитированную серию Seat Leon Cupra 310. Цифры в её названии обозначали мощность автомобиля.

За кадром

Seat Leon Cupra: на дорогах общего пользования и на гоночном треке.

Источник: DRIVE.RU

Теги: cupra, хэтчбек, купры, подвеска