Привет ! Хорошо, что зашел

 ➥
 ➥

Когда Mercedes W05 впервые предстала на всеобщее обозрение, над дугой безопасности машины сияли зелёные светодиодные огни.

Эти сигналы не были данью цветовой гамме топливного спонсора команды, а дали нам первое представление о сигнальной системе безопасности - элементу более мощной ERS 2014 года.

Вплоть до прошлого сезона в верхней части каждой машины, оснащенной кинетическим рекуператором, правила требовали установить специальный световой сигнал, благодаря которому судьи и механики могли видеть текущий статус безопасности электрической системы.

Однако этот сигнальный огонь был размещён перед кокпитом и направлен вверх, поэтому со стороны было непросто определить его показания. Новые правила регламентируют продублировать его на дуге безопасности и в разоне заднего фонаря.

Всеми сигналами управляет электронный блог двигателя. Если ERS пребывает в безопасном режиме, горят зелёные огни, в обратном случае - красные. Сигнализация активна лишь тогда, когда машина находится на пит-лейне или стоит на месте.

С увеличением роли ERS в 2014 году, командам было разрешено использовать сложные схемы индикации на рулевом колесе.

Хотя большие ЖК-дисплеи появились там еще в начале 2000-х годов, введение FIA стандартизированного блока контроля ECU в 2008-м положило конец развитию этого направления. Отныне правила допускали только стандартизованную панель PCU-6D производства McLaren Electronics.

Она имела лишь систему светодиодной индикации, позволявшую отображать только малую долю прежнего объёма информации. Для многих эти изменения стали шагом назад в вопросе обеспечении пилота необходимыми данными.

PCU-8D - это новый 4,2-дюймовый ЖК-дисплей, который предоставляет командам практически безграничные возможности для информирования гонщика.

Участники чемпионата имеют возможность выбирать новой и прежней моделями.

Разница помимо объёма доступной информации, состоит еще и в весе устройства: старое на 100 граммов тяжелее.

Во время презентации новой машины McLaren внимание многих специалистов было приковано к необычной конструкции задней подвески: в Уокинге решили использовать специальные аэродинамические "блокираторы" поверх каждого поперечного рычага подвески.

После задержки в боксах автодрома в Хересе из-за проблем с гидравликой, MP4-29 появилась на трассе, обратив внимание установленными на элементы подвески обтекателями.

Задние плечи обоих рычагов были снабжены большими изгибающимися вертикальными кожухами, хорошо заметными при взгляде сзади.

При ближайшем рассмотрении становится понятно, что это "блокираторы" воздушного потока, формой напоминающие биту для игры в лапту с закругленным передним профилем и практически плоским задним. Рычаг подвески расположен внутри этой конструкции.

Без сомнений, данный элемент не играет ни механической, ни структурной роли, а служит чисто аэродинамическим целям в стремлении команды восполнить потерю несущей балки, которая в этом году запрещено правилами.

Инженеры McLaren поступили очень грамотно, когда комплексно интегрировали "блокираторы" в заднюю часть машины, поскольку коробку передач, как и структуру безопасности, необходимо было подогнать под конструкцию рычагов задней подвески.

Сами рычаги McLaren соответствуют правилам, поскольку не имеют изгибов между точками крепления, а уже сам профиль "выравнивает" конструкцию с задней кромкой диффузора.

Безусловно, данная идея оказывает влияние прежде всего на работу диффузора, поскольку с другой стороны, у колёс, профиль сужается и не играет особой роли.

Воздушные потоки огибают понтоны и в задней части машины выходят из области "бутылочного горлышка", попадая непосредственно на большое поперечное сечение профилей. В результате этого позади "блокираторов" образуется область низкого давления.

Благодаря этому воздушные потоки из-под днища разгоняются еще больше, и по закону Бернулли их давление падает, а с ним растёт прижимная сила в задней части машины. Конечно, у идеи есть свой изъян: этому процессу сопутствует высокое лобовое сопротивление, что в любом случае негативно скажется на расходе топлива.

Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон полагает, что на большой скорости дорожный просвет уменьшится, и из-за изгиба подвески появляется промежуток между блокираторами, из-за чего снижается лобовое сопротивление.

Хотя эти обтекатели выполняют сугубо аэродинамическую функцию, похоже, идея McLaren отвечает букве закона.

Обтекатели считаются элементом неподрессоренной части шасси (то есть подвески) и, следовательно, имеют право на существование. Кроме того "блокираторы" симметричны в поперечном сечении и отвечают требованиям правил по максимальной длине и коэффициенту поперечного сечения для этих элементов.

Самое интересное, что команды на протяжении многих лет использовали аэродинамическую выгоду от обычных рычагов. Если вы проведёте симуляцию эффективности аэродинамики машины Формулы 1 с элементами подвески или же без таковых при помощи средств вычислительной гидродинамики, вы увидите, что при отсутствии поперечных рычагов прижимной силы генерируется меньше!

Однако такой подход можно считать толкованием регламента на грани дозволенного, и в то время, пока FIA, похоже, устраивает идея инженеров McLaren, другие команды полагают, что данная конструкция все же выходит за рамки допустимого расположением элементов подвески в традиционном их понимании, а также является нарушением более ранних технических директив.

Единственный момент, который может быть спорным – и в этом я согласен с Гэри Андерсоном – заключается в том, что хоть сами рычати и имеют прямую форму между внутренними и внешними опорами, обтекатель изогнут вдоль задней кромки диффузора.

Формальный протест соперники смогут подать лишь во время первого гоночного уик-энда сезона в Мельбурне.

Запрет на использование несущей балки стал головной болью для специалистов в области аэродинамики, поскольку данный элемент направлял восходящие воздушные потоки с диффузора прямиком на верхнюю плоскость заднего антикрыла. Его потеря будет стоить немалой доли прижимной силы.

Инженеры McLaren нашли агрессивное решение, а в Williams придумали более простую и элегантную концепцию. На машине команды из Гроува красуется "копия" несущей балки, расположенная в самом низу, над диффузором. Элемент находится в пределах допустимой правилами 150-миллиметровой зоны над базовой плоскостью в районе диффузора и является абсолютно легальным.

Профиль крыла слегка уменьшается над коробкой передач. Кроме того, как и в случае с прежней несущей балкой, именно к этой конструкции крепится заднее антикрыло. Таким образом, на машине Williams отсутствуют пилоны его крепления.

Другие команды, скорее всего, используют подобное решения в Мельбурне. В правилах можно найти лазейки, касающиеся некоторых областей в задней части машины.

В этом сезоне одной из главных задач, стоящих перед инженерами, стали повышенные требования к системе охлаждения новой силовой установки.

В числе факторов, усложнивших задачу командам, есть и необходимость охлаждения воздуха, который под высоким давлением поступает от турбонагнетателя к двигателю. Если температура воздуха ниже, то повышается его плотность, то есть содержание кислорода в одном кубическом сантиметре, а это позволяет сжигать больше топлива в единицу времени, то есть повышать мощность.

Как правило, команды Формулы 1 использовали интеркулеры (промежуточные охладители), в которых воздух от турбины проходил по небольшим трубкам через устройство, напоминающее радиатор, тепло с которого отводилось благодаря внешним воздушным потокам.

Это довольно лёгкая и эффективная система. Однако интеркулеры нынешнего поколения огромны – они в три-четыре раза толще, чем обычный водяной радиатор, и занимают всё пространство бокового понтона. Это негативно сказывается на аэродинамике из-за увеличения лобового сопротивления и роста объема понтона, внутри которого находится система охлаждения.

Есть другой подход к конструкции промежуточного охлаждения: он подразумевает использование воды в качестве промежуточного агента. Воздушно-водяная система использует специальную "рубашки" вокруг ядра интеркулера. Вода отводит тепло от трубок, а затем сама отдельно охлаждается в водяном радиаторе в понтоне.

Этот метод является более эффективным с температурной точки зрения и предпочтительней с точки зрения компоновки: интеркулер меньшего по размерам, а водяной радиатор также довольно компактный.

Преимущество данного подхода очевидно, поскольку самому воздушно-водяному охладителю не обязательно находиться на пути воздушного потока, и он может быть перемещён вглубь корпуса машины для получения аэродинамического преимущества. Да и маленький радиатор создает меньшее сопротивление потоку и занимает не так много пространства в понтоне.

Наконец, сокращается путь воздуха по трубкам от турбины к двигателю, а следовательно, сократилась свойственная турбомоторам задержка отклика.

Данное решение в прошлом уже применялось в Формуле 1: в начале 1980-х годов двигатель Hart на машине Toleman был снабжён именно воздушно-водяной системой охлаждения турбины. Итак, если эта идея работает и несет в себе значительные аэродинамические преимущества, почему же она не получила широкого распространения?

Ответ кроется в том, что очень сложная система трубок, водяной насос и водяная "рубашка" обладают значительным весом.

Лишь несколько команд применили описанный метод, поскольку техника и так уже находится на грани ограничений по весу.

Известно, что концепцию воздушно-водяного охлаждения используют в Ferrari, Mercedes, Marussia и Sauber. Две первых команды, по крайней мере, могут себе позволить применить это решение, пожертвовав лишним весом, но в итоге окупить потери благодаря аэродинамическому преимуществу.

Иная компоновка боковых понтонов в этой случае способствует более эффективному протеканию воздуха к задней части машины, в результате чего генерируется дополнительная прижимная сила.

Вполне вероятно, что именно поэтому инженеры Ferrari и Mercedes отказались от использования носового обтекателя в стиле "муравьеда", избрав подход, который позволяет создавать больше прижима спереди, пусть и ценой некоторых потерь в задней части шасси.

Источник: Autosport.com.ru

Суббота 01 Марта 2014 14:41
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: задней, подвески, mclaren, охлаждения

Читайте также:
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Ки: мы разработали оригинальный дизайн подвески

Как это работает: Выбор оптимальной высоты подвески

Пермейн: Муджелло - идеальная трасса для тестов аэродинамики

Хорнер отрицает нарушение правила "закрытого парка"

Пол Хембри: Исход борьбы предсказать новозможно

Сделано в Петербурге

Сможет ли доработка машины спасти сезон для McLaren?

Джеймс Аллен и Марк Гиллан о системе FRIC

Руководитель Mercedes Росс Браун не опасается гонки вооружений из-за новой системы подвески FRIC

В Mercedes применяют специальную раму для крепления КПП