Гэри Андерсон отвечает на вопросы

Как вы считаете, дает ли новый технический регламент Ф1 возможность командам "поиграть" с выхлопом с целью получения преимущества в аэродинамике, или эта лазейка закрыта?

В нынешних правилах четко оговорены расположение и угол наклона выхлопной трубы, но даже это все-таки не исключает возможности использования потока выхлопных газов для улучшения аэродинамической эффективности машины.

Наиболее смелым решением в этой области можно считать двойной открылок, именуемый "сиденьем для обезьянки", установленный командой Toro Rosso непосредственно над трубой. Он обеспечит небольшой прирост прижимной силы – но другие команды могут запросто скопировать это решение.

Действительно ли дизайн новых машин может быть настолько опасным, как считает Эдриан Ньюи?

Опасным - это, пожалуй, все же чересчур, но в целом я согласен: новый дизайн повышает вероятность ситуации, когда одна машины просто "поднырнёт" сзади под другую, чей пилот заглох на старте. Кроме того, если опасность, что при вылете с трассы автомобиль проскочит глубоко под шинное ограждение.

Новый регламент призван свести на нет вероятность повторения памятного инцидента, имевшего место между Марком Уэббером и Хейкки Ковалайненом в Валенсии в сезоне-2010, когда машина австралийца взмыла в воздух.

Действительно, в этой области что-то необходимо было сделать, и после многочисленных прикидок на симуляторе в FIA решили уменьшить высоту передней части носовых обтекателей. Лишь время покажет, к чему это приведет в будущем.

Будет ли расположение камеры [в характерных "рожках"] на носовом обтекателе машин Mercedes легальным, по ходу сезона? Я предполагала, что для ее размещения есть какие-то нормы…

Да, вы правы, места возможного расположения камер четко фиксированы и оговорены в правилах.

В то же время, технический регламент [пункт 20.3.4 в редакции 2014 года] оговаривает допустимую область, где команда вправе размещать одну из камер так, как считает нужным: в интервале от 150 до 450 мм перед осью передних колес и на высоте от 325 до 525 мм над базовой плоскостью [она совпадает с контрольной планкой под днищем].

Каждая конструктор сам выбирает, какие именно решения использовать в этой зоне.

Каковы основные преимущества дизайна с двумя "клыками" новой машины Lotus, и чем объясняются эти изменения в конструкции?

Команды пошли на переделку носовых обтекателей своих машин в связи с введением новых ограничений на геометрию передней части шасси, призванных сделать автомобили более безопасными при боковом ударе.

Новый регламент детально прописывает первые 50 мм машины, начиная от кончика "носа". Во первых, эта область должна быть минимум на 750 мм удалена от оси передних колес автомобиля. Кроме того, минимальная площадь поперечного сечения в этой части шасси не должна превышать 9000 квадратных миллиметров, а высота - 185 мм от базовой плоскости.

Реализовав дизайн с двумя "клыками", в команде Lotus старались максимально увеличить воздушных поток, проходящий между ними, чтобы увеличить аэродинамическую эффективность днища машины.

Были ли у Ferrari аргументы в пользу реализации торцевых пластин переднего антикрыла, направляющих воздух между передними колесами, с учетом того, что они оставили подвеску с тянущими рычагами?

Рычаги подвески всех без исключения машин используются в том числе и для стабилизации воздушного потока, проходящего через переднее антикрыло. Это помогает увеличить аэродинамическую эффективность передней части боковых понтонов.

В этом году в Ferrari остались верны передней подвеске с тянущими рычагами. В сравнении с толкающей схемой треугольники, соединяющие корпус со ступицей колеса, в этом случае расположены почти горизонтально, что способствует более эффективной ламинаризации воздушного потока.

Однако не думаю, что это может быть серьезным аргументом в пользу изгиба торцевых пластин переднего антикрыла внутрь - скорее, это решение призвано лучше контролировать распределение потоков воздуха.

Переднее антикрыло McLaren стало лучше по сравнению с прошлым годом?

Значительно. Наконец-то и в McLaren наступил в этом отношении XXI век. Вероятно, прошлогодняя конструкция позволяла добиться больших пиковых показателей прижимной силы в передней части шасси, однако давала серьезный процент потерь, когда воздушный поток "закупоривался" под передним антикрылом из-за уменьшения дорожного просвета.

Требовалось обеспечить определенную величину просвета, но добиться этого при помощи настроек невероятно трудно.

Чему команды отдавали больший приоритет при проектировании новых носовых обтекателей - прижимной силе в передней части машины или увеличению воздушного потока, проходящего под шасси?

И конструкция носового обтекателя, и воздушный поток, проходящий под шасси, оказывают влияние на аэродинамическую эффективность как передней, так и задней части автомобиля.

Если говорить упрощенно, то за половину прижимной силы спереди отвечает антикрыло, остальные 50% обеспечивают передняя часть днища и всевозможные открылки.

Что касается прижимной силы в задней части шасси, тут здесь половину работы делает воздушный поток, проходящий под днищем машины и попадающий в диффузор, а за оставшуюся часть прижима отвечают крыло, воздуховоды задних тормозов и различные крылышки.

Как вы считаете, насколько упадет скорость новых машин на круге по сравнению с прошлым годом?

Полагаю, когда все придет в норму - скажем, к Барселоне - лидеры чемпионата будут уступать своим прошлогодним результатам где-то по три секунды с круга. Полторы из них я списываю на лишние 50 кг веса, секунду - на измененную аэродинамику, и еще полсекунды - на более жесткие шины.

Формула 1 становится слишком медленной?..

Да. Формула 1 обязана быть вершиной автоспорта и продолжать оставаться недосягаемой для других серий. В Больших Призах должны выступать лучшие пилоты, а машины должны быть очень трудными в управлении - настоящими монстрами. Если после гонки пилот говорит (а сейчас так делают многие), что автомобиль ехал просто фантастически, а пилотировать его было сплошным удовольствием – значит, что-то пошло не так.

Что изначально привлекло вас в автоспорт?

Я родом из Колрейна, что в Северной Ирландии, и, полагаю, у меня всегда была страсть к скорости. В молодости, помню, мои близкие родственники Фредди Хини и Джим Скотт участвовали в соревнованиях на Mini.

Кроме того, Джим с приятелем Альфи Мейерсом также принимали участие в мотогонках, а я, когда было время, помогал им (хотя, как понимаю сейчас, больше все же мешал). Также я немного ездил в ралли.

В 1972 году, перебравшись в Англию, я устроился в гоночную школу Motor Racing Stables на Брэндс-Хэтче [известной тем, что именно там началась карьера Грэма Хилла].

Как-то раз у нас проходили довольно серьезные соревнования. Я разговорился с механиками и вдруг осознал для себя, что мог бы зарабатывать на жизнь, выполняя практически те же обязанности, но в гоночной команде. Вскоре я начал трудиться в Brabham, а все остальное уже история.

О чем думали на BBC, когда от вас избавлялись, Гэри?

Избавлялись - очень грубое слово, но, полагаю, тут оно подходит как нельзя лучше.

Начав сотрудничество с BBC, я стремился как можно больший упор делать на техническую составляющую, а во второй половине прошлого сезона вдруг понял, что им это не нужно.

Например, за день до поездки на базу Renault для создания сюжета о разработке нового мотора люди из BBC дважды пытались отменить это мероприятие. Аргументировали они свои действия тем, что болельщикам это якобы неинтересно.

Я остался недоволен такой ситуацией. Учитывая предстоящие изменения в регламенте, мне казалось, что мы, напротив, должны уделять этому аспекту больше внимания.

Я был практически связан по рукам и ногам и не мог донести до людей информацию, которую считал важной, поэтому решил уйти. В тот момент, когда я как раз дописывал им электронное письмо о своем уходе, они сами позвонили – и, как вы выразились, избавились от меня.

Источник: Autosport.com.ru

Теги: шасси, прижимной, поток, потока