Знаменосец. Тест-драйв новой Mazda 3

Какая нынче самая популярная модель компании Mazda в России? Думаете, Mazda 3? Ошибаетесь! Впервые за то время, что прошло с момента появления «трёшки», лидерство у неё отобрал кроссовер СХ-5. И причину стоит искать не только в привлекательности СХ-5, но и в том, что вторая генерация «трёшки» пошла не в том направлении, которого ждали поклонники машины — zoom-zoom куда-то подевался вместе с ярким спортивным характером, ушла лёгкость в дизайне, да и цены выросли. Но японцы исправились быстро — вдохновлённые Kodo и ведомые технологиями Skyactiv они представили новую Mazda 3 менее чем через пять лет после старта производства предыдущего поколения. Отберёт ли она утраченное знамя лидера и придётся ли по душе российским покупателям? Это нам и предстояло выяснить в Сербии, куда мы отправились, чтобы протестировать новинку.

Новая Mazda 3 может быть окрашена в один из 9 цветов, самым эффектным из которых, несомненно, является Soul Red (на фото). Но за него придётся доплатить 18 750 рублей. Обычные «металлики» дешевле — 13 750 рублей

Что такое Kodo? Так маздовцы называют свой новый фирменный стиль, а незамысловатое на первый взгляд словечко означает «душа движения». Дизайнеры словно оттачивали своё мастерство на CX-5 и «шестёрке» и в итоге выдали прекрасный результат — нам новая Mazda 3 определённо нравится! Особенно хороша она в цвете Soul Red — он очень идёт плавным, мускулистым линиям и энергичному силуэту. Агрессивная «мордашка» с пятиугольной решёткой радиатора, эффектная головная оптика и ни капли лишнего жира — вот она, реинкарнация той-самой «трёшки», что сменила 10 лет назад невыразительную модель 323! Но регистрационный знак режет глаз, смотрится чужеродным элементом, как будто о нём попросту забыли, когда рисовали машину. И поджарая корма хэтчбека всё же уступает задней части седана.

Интересно, что в длину хэтчбек не прибавил ни миллиметра в сравнении с машиной предыдущего поколения — она по-прежнему составляет 4460 мм. А вот колёсная база выросла существенно — с 2640 до 2700 мм. Точно такая же, как у CX-5!

Но на полигоне под Белградом нас ждали только хэтчбеки, оснащённые исключительно двухлитровыми 150-сильными бензиновыми двигателями и автоматическими коробками, то есть самые дорогие версии. Всё это добро — с грифами Skyactiv. Ещё не знакомы? Вкратце охарактеризовать «небесную активность» можно тезисом: «Быстрее, выше, сильнее!» На практике это означает и новые силовые агрегаты, и более лёгкие и прочные кузова. В общем, улучшение показателей на всех фронтах. Так, например, снаряжённая масса топ-модификации стала меньше на 45 кг — 1295 кг вместо 1340 у предыдущего поколения, а крутящий момент двухлитрового мотора вырос со 187 до 210 Н∙м. Неплохой бонус.

«Высоту» показаний на проекционном дисплее можно менять. Можно его выключить, а вот убрать совсем — нельзя. Эффектный приборный щиток с тахометром во главе — прерогатива версии Supreme. Тот самый случай, когда оригинальность ничуть не вредит информативности. Перчаточный ящик имеет приличный объём, но внутри ничем не отделан. В боксе-подлокотнике — 2 USB-входа, розетка на 12V и разъёмы для подключения мобильных телефонов. К управлению мульдимедийным комплексом с помощью шайбы возле рычага КПП привыкаешь быстро

Но в остальном салон новой «трёшки» хорош — после нагромождения форм в предшественнице глаз радуется чистоте линий, низкая передняя панель улучшает обзорность (заодно на 10 см назад переехали передние стойки), а посадка за рулём близка к идеальной. Пожаловаться могут разве что высокие или длинноногие водители — подушка кресла немного коротковата. Руль кажется перегруженным кнопками только на первый взгляд — пользуешься ими на интуитивном уровне, удобно расположены и «лепестки» переключения передач. Добротно сделан и блок управления климат-контролем, особенно радуют вращающиеся шайбы с насечкой — их чёткая фиксация и выверенные усилия навевают мысли об Audi.

Увеличение колёсной базы сильнее всего оценят задние пассажиры — места для ног хватает. А двери открываются на очень широкий угол, что облегчает посадку/высадку. Передние кресла имеют ощутимую боковую поддержку, но на коже всё равно скользишь в поворотах

И материалы подобраны удачные — верхняя часть передней панели выполнена из мягкого пластика, удачно вписаны серебристые планки. И даже вызвавшие споры вставки на руле и дверях «под карбон» лично мне кажутся здесь уместными и не смотрятся аляповато. Но салону Мазды 3 всё ещё недостаёт внимания к мелочам — сильнее всего расстраивает отсутствие подсветки кнопок стеклоподъёмников и тот факт, что автоматический режим имеет только водитель. И сколько же вы, господа японцы, сэкономили по сравнению с CX-5, у которой все четыре стекла можно открыть или закрыть одним нажатием? Зато в боксе-подлокотнике сразу два USB-входа — теперь не придётся выбирать, воткнуть ли «флэшку» с музыкой или подзарядить смартфон.

Семидюймовым дисплеем можно управлять как шайбой у рычага КПП, так и с помощью нажатия на экран. Правда, сенсор отключается, если скорость движения превысит 8 км/ч. Безопасность превыше всего!

Кстати, ещё одно важное новшество кроется как раз в возможностях коммуникации с различными устройствами. Система MZD Connect — самая умная и способная за всю историю Mazda — может похвастать не только привычным набором функций вроде воспроизведения потокового аудио через Bluetooth, но и чтением SMS-сообщений и электронной почты, сервисами Stitcher и aha (подкасты, интернет-радио). А обновлённая «навигация» с картами Navteq напомнит об особенностях вождения в той или иной стране — например, о допустимом содержании алкоголя в крови водителя и действующих ограничениях скорости. В общем, в пробках владельцы смартфонов с подключенным безлимитным интернетом смогут найти себе занятие по душе.

Означает ли это, что Mazda 3 сменила драйв на комфорт и электронные «прибамбасы»? Вовсе нет! Несколько упражнений на полигоне подтвердили, что есть ещё драйверская искорка в характере «трёшки». Динамика двухлитровой версии с автоматом убедительная (9 секунд до «сотни»), а коробка в ручном режиме честно держит передачи. На повороты небольшого и, о счастье, обычного круглого руля Mazda 3 реагирует незамедлительно и даже неожиданно резко — от упора до упора всего 2,6 оборота! Но озадачило усилие на «баранке» — куда пропала та чарующая связь с дорогой, которой так радовали Мазды?

Mazda 3 может похвастать неплохой обтекаемостью — коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.28 для хэтчбека и 0.26 для седана

Но будьте внимательны на скользком покрытии! Серпантин в холмистой местности оказался коварным — под колёсами асфальт, но подтаявший снег или вынесенная тракторами грязь с полей в повороте могут сыграть злую шутку. Ещё минуту назад Mazda уверенно цеплялась за дорогу нешипованными шинами Pirelli Sottozero, как вдруг внезапно «уплывает» наружу передней осью, а затем, когда «морда» зацепилась, снос переходит в занос кормы. Коррекция, а дальше уже «трёшку» плавно хватает «за шкирку» система стабилизации. Но почему DSC не научили бороться со сносом? На руле при этом — предательская пустота, вновь сенсорами начавшегося скольжения выступают не руки, а спина и, пардон, пятая точка. Справедливости ради, отметим, что всё это актуально только в тех случаях, если ехать слишком быстро, балансируя на грани сцепных свойств покрышек. Но именно в таких условиях обнажаются все нюансы настроек.

Объём багажника при смене поколений уменьшился с 340 до 308 литров. Видимо, для поклонников Мазды 3 это не самая важная характеристика. Тем не менее, организован он неплохо — проём большой, по краям есть ниши. В подполье — «докатка». Жилет в комплектацию не входит — это обязательное требование на дорогах Сербии

Честно говоря, это главная приятная неожиданность — и энергоёмкости подвески, и тишине её работы позавидуют многие представители сегмента С+. А вот чего по-прежнему не хватает, так это шумоизоляции. С аэродинамикой поработали на славу — ветер едва «застревает» в районе передних стоек только в «магистральном» темпе. Не досаждает рёвом и двигатель (жаль, что звучит 150-сильная «четвёрка» обыденно, без огонька). Но колёсные арки недостаточно изолированы. Шум от дороги остаётся доминирующим в любом диапазоне скоростей, а водитель и пассажиры слышат, как журчит вода при проезде луж, шуршит песок или стучат камушки. Однако нельзя сказать, что сей факт радикальным образом влияет на комфорт — Mazda 3 однозначно сделала в этом отношении шаг вперёд.

Любопытно, что базовая версия даже... подешевела по сравнению с предыдущим поколением! Теперь стать обладателем Мазды 3 можно за 645 тысяч рублей против 654 тысяч ранее. За эти деньги вы получите седан со 104-сильным двигателем 1.6 «доскайактивной» эпохи, механической КПП, шестью подушками безопасности, системой стабилизации (!), датчиками давления в шинах, электростеклоподъёмниками всех дверей, «музыкой» с входами USB/AUX и протоколом Bluetooth , но без кондиционера. Причём если для прежней «трёшки» в комплектации Direct его можно было получить за доплату 32 500 рублей, то для новинки в исполнении Drive он не доступен ни за какие коврижки.

«Трёшки» с современными силовыми агрегатами семейства Skyactiv стоят существенно дороже, так как предлагаются они исключительно с шестидиапазонным автоматом. Так, модификация со 120-сильным бензиновым мотором объёмом 1,5 литра стартует с 780 тысяч рублей (Active), а версия Active+ с 7-дюймовым цветным экраном и системой MZD Connect (карты для навигационной системы нужно покупать у дилера), «климатом» и подогревом сидений потянет уже на 835 тысяч. Топ-модель с двухлитровым двигателем (150 л.с.) доступна исключительно в исполнении Supreme и стоит 960 тысяч рублей. В оснащении появляются биксеноновые фары, проекционный экран, датчики света и дождя, 16-дюймовые легкосплавные диски и светодиодные фонари.

Светодиодные задние фонари появляются у «трёшки» в версии Supreme, а их «рисунок» напоминает об Alfa Romeo Giulietta

А самая дорогая Mazda 3 — это 150-сильная машина в комплектации Supreme с пакетом, включающим в себя целую россыпь электронных систем (автоматическое управление дальним светом, контроль мёртвых зон, удержание в полосе движения, безопасное торможение в городе), задний парктроник, аудиосистему Bose с 9 динамиками, 18-дюймовые колёсные диски, салонное зеркало с автозатемнением, круиз-контроль, кожаный салон и электропривод кресла водителя. Цена? 1 111 000 рублей за седан и на 10 тысяч больше за хэтчбек. Впрочем, от пары последних опций можно отказаться и сэкономить 65 600 рублей. Если изучить прайс-листы конкурентов, то выяснится, что Mazda 3 попадает в верхушку российских представителей сегмента C+, где прописались Volkswagen Golf, Honda Civic, Toyota Auris и Corolla. Кстати, в ходе презентации на полигоне маздовцы привели нас в шатёр с основными соперниками — мол, изучайте. Вот это уверенность! Помимо перечисленных моделей, это ещё и Opel Astra, Ford Focus и... новый Peugeot 308, который дебютирует на нашем рынке только к концу следующего года.

Mazda 3 на наш рынок поставляется исключительно из Японии, а клиренс точно такой же, как у европейских версий — 160 мм. Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега

В российском представительстве реально смотрят на положение дел и не рассчитывают, что на топ-версию Supreme с двухлитровым мотором придётся более 10% продаж. Кстати, при наличии спроса 150-сильную Мазду 3 могут начать продавать и с механикой. Но основной ударной силой станет «трёшка» с двигателем Skyactiv-G 1.5 — ей прогнозируют добрую половину из тех 20 тысяч машин, что запланировано на 2014 год. То есть, японцы хотят увеличить долю в сегменте С+ с 1,5 до 2%. А это значит, что Mazda 3 должна отобрать знамя лидера марки у кроссовера CX-5 (за 3 квартала 2013 года дилеры на нашем рынке реализовали 13 676 CX-5). И все козыри у неё на руках — отныне яркий дизайн и отличные ходовые качества не заставляют мириться с недостатком комфорта или скромным интерьером.

Техника

Инженеры Mazda добились снижения массы и увеличения жёсткости кузова за счёт более широкого использования сталей с высоким пределом прочности на разрыв — так доля сортов с параметром 780 МПа выросла с 4 до 9%, сталь с показателем 980 МПа используется в порогах, а усилители бамперов выполнены из материала с прочностью 1080 Мпа (это позволило сэкономить 4 кг). Жёсткость кузова на кручение увеличилась на 31% у хэтчбека и на 28% — у седана. Что касается безопасности, то недавно Mazda 3 получила 5 звёзд в рейтинге ассоциации Euro NCAP. Снижение массы — не только заслуга кузова. Передний подрамник стал на 38% легче, в подвеске также выросло число деталей из высокопрочных сталей, электроусилитель руля вместо электрогидравлического позволил сэкономить 2 кг, а 4,4 кг снято с помощью новых тормозных механизмов и колёс. Сама схема подвесок принципиально не изменилась: спереди стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция. Амортизаторы и пружины стали мягче для лучшего комфорта. По сравнению с машиной предыдущего поколения увеличилась не только колёсная база, но и была расширена колея (1555/1560 мм против 1535/1520 мм прежде)

Оба бензиновых двигателя Skyactiv-G роднят степень сжатия 14:1 и выпускной коллектор по схеме «4-2-1». Более мощный Skyactiv-G 2.0 имеет точный рабочий объём 1998 «кубиков» (у прежнего мотора — 1999), у него на 4 мм уменьшился диаметр цилиндра, вырос ход поршня, на 30% снижены потери на трение, а общее снижение массы на 10% достигнуто за счёт более тонких коренных шеек коленвала и облегчённых поршней и шатунов. Шестиступенчатый автомат Skyactiv-Drive имеет возможность блокировки гидротрансформатора на любой передаче и радует плавной и адекватной работой — «мозги» настроены хорошо

Вадим Гагарин
Фотографии компании Mazda

Источник: auto.mail.ru

Теги: mdash, mazda, laquoтрешкиraquo, имеет