Тёмная материя: новый Nissan Qashqai

Нам посчастливилось. Всего шесть европейских изданий (в их числе «Авто Mail.Ru») попали в закулисье компании Nissan и стали свидетелями процесса создания нового поколения кроссовера Qashqai. За этот год Виталий Кабышев несколько раз побывал в европейских инжиниринговых центрах компании в Барселоне и Крэнфилде (Великобритания). Лаборатории, испытательные стенды, акустические и морозильные камеры, инженеры, инженеры, инженеры и два полных тестовых дня за рулём предсерийных испытательных прототипов! Но рассказать вам об этом мы можем только сейчас — после того, как состоялась официальная премьера кроссовера в Лондоне. Вернёмся на несколько месяцев назад.

Июль, Барселона, утро, но жара уже под «тридцать». За двойной оградой завода Nissan после блок-поста, где при проходе не берут разве что только мазок, инжиниринговый центр и Они — реалистичные уже практически предсерийные прототипы нового Кашкая, закутанные в тёмные камуфляжи, они принимают участие в обширнейшей программе испытаний.

Всего прототипов в процессе подготовки к производству строится порядка сотни. Какие-то из них отправляются на полигон, наматывать долгие километры по овалам и искусственным неровностям различного калибра. Какие-то застревают в лабораториях, где их трясут на вибростендах, изнуряют в климатических камерах, гоняют под различными нагрузками по беговым барабанам, измеряя в различных режимах выхлоп, звуки и вибрации. Какие-то отправляются в Финляндию для обучения езде по скользким покрытиям, какие-то сюда — в Испанию, оттачивать управляемость на раскалённом асфальте серпантинов. Часть бьётся на краш-тестах...

Здесь проверяют эффективность работы амортизаторов и её зависимость от пробега. Стенд имитирует различные дорожные условия. В программе испытаний учитывается вибронагруженность кузова и даже температура амортизаторов

Все эти автомобили из первых предсерийных партий, участвующих в отладке производства, ждёт одна и та же участь — пресс и свалка. Многим это кажется расточительным и непозволительным, но только так можно гарантировать, что эти автомобили никогда не попадут на дороги, только так можно гарантировать, что от технологических промахов и недочётов никто не пострадает.

B123, B124, B125... Затянутые в чёрные «бронежилеты» бока, скотч, полиэтилен, нахлобучки чужеродной оптики, накрытая тёмной материей передняя панель... Порождения Франкенштейна, не иначе! Ну, здравствуйте! Просим любить и жаловать. В шести выставленных прототипах кузова и агрегаты собраны по обходной технологии, и на данный момент они наиболее близки к серийным машинам. Мало того, над ними уже поработали специалисты из отдела потребительской инженерии, а это значит, что они уже несут в себе ДНК, отвечающее за «чувство машины». Управляемость, плавность, шумы и вибрации в них практически такие же, какие ожидают получить на серийных автомобилях.

Гюльчатай, открой личико! Единственное, что можно было увидеть из прелестей новоиспечённого Кашкая на тот момент, — это новая приборная панель. А что, симпатично — две крупных шкалы тахометра и спидометра, мультифункциональный дисплей посередине — цветно, контрастно, читаемо, наглядно...

Cтенд (слева), выполняющий миллионы нажатий, проверяет надёжность и износоустойчивость сенсорного экрана новой мультимедии Nissan Connect. На экран системы по выбору может выводиться «сшитое» изображение, получаемое с четырёх камер кругового обзора, либо картинка с задней камеры

Забираюсь, подгоняю рабочее место под себя. Ба-а-а-а, да тут рулевая колонка с регулировкой по вылету! Неужели дождались? На предыдущем поколении положение руля изменялось только по высоте... Кресла хороши — боковая поддержка, поясничный подпор, жёсткость, податливость. И-де-аль-но! Недаром эргономисты давеча за ланчем хвалились, что новые кресла созданы совместными усилиями со специалистами NASA.

Кнопка на старт! Приборка вспыхивает гирляндой аварийных индикаторов... Ремень, зеркала, уж трогаться пора, а гирлянда горит — «ESP off», «ABS», «аккумулятор», «сheck engine», «аварийное давление масла», «перегрев», «неисправность рулевого усилителя»...
— Да тут целый букет! Она точно поедет?
— Индикаторы — ерунда, — парирует тест-инженер с пассажирского кресла, — единственное, что здесь дезактивировано — система стабилизации, всё остальное в полной боеготовности. Ошибки просто не обнулены.
Испытательный прототип, понятно...

Солнце в зените, «плюс тридцать восемь» да ещё этот чёрный «утеплитель», но кондиционер струячит так, что на носу вот-вот вырастет сосулька ... Тянусь под чёрное «одеяло», которым зачехлена консоль, — подкрутить-поумерить мороз, и тут же получаю от инженера по руке.

 — Стоп! Нет! Потеплее хотите? Я сам. Центральную консоль и мультимедию никто не должен видеть, даже... я! — мда-а-а, шуточки.

Барселона, жара под 40о С. После 15 минут напористого драйва по раскалённому асфальту горных серпантинов «плывёт» резина, но тормоза пока держатся. Дымят, конечно, но их эффективность падает, лишь когда начинаешь тормозить совсем уж «на убой». Ну чем не испытательный трек?

Впрочем, поздно, полированный «под рояль» пластик, «комбинацию» и семидюймовый дисплей с новым интерфейсом я «срисовать» уже успел — скупо, минималистично и по-фольксвагеновски толково. Меню нового Nissan Connect аккуратно и наглядно. Крупные клавиши управления обогревами и потоками, обрамляют блок двухзонного «климата» с отдельным дисплеем и парой крупных ручек по бокам... «Климат», к слову, на прототипе дурак дураком — то холодно, то жарко, в общем, договориться с ним так и не удалось.

 — Не беспокойтесь, на серийных машинах всё будет работать как надо, — роняет тест-инженер. — В этом прототипе «климат» «урезанный» без обратной связи.
Верю.

Как едет?

Все прототипы, прошедшие через мои руки, повадками были чрезвычайно близки друг к другу. Отличия в плавности хода, величине кренов, раскачке на волнах и управляемости, безусловно, присутствовали. Но все они в пределах традиционной поправки на массу и оснащённость. Например, лёгкая переднеприводная модель с турбированным 1.2 и «механикой» охотнее заходит на дугу и легче срывает заднюю ось в скольжение (особенно на стыках), чему не в последнюю очередь способствует полунезависимая балка (у более мощных версий задняя подвеска независимая).

В основе «второго» Qashqai новая модульная платформа CMF (Сommon Modular Family), на которой построен новый X-Trail. Передняя подвеска типа МакФерсон, у слабосильных переднеприводных версий Кашкая задняя подвеска будет полунезависимой, а многорычажку сзади получат только мощные полноприводные модификации

Полноприводные вариаторные модификации с дизелем явно тяжелее, кузов меньше содрогается на мелких неровностях, они чуть ленивее реагируют на руль, сильнее упираются и «плужат» передними колёсами при входе в быстрый вираж... Благо поскользить в поворотах на пределе можно было вдоволь — система динамической стабилизации, которую на серийных машинах сделают неотключаемой, здесь дезактивирована.

В Финляндии Nissan вместе со специалистами Bosch учат автомобили тормозить на скользких и разнородных покрытиях, здесь же отлаживают работу ESP. Кстати, последняя на новом Qashqai будет способна автоматически замедлять автомобиль после столкновений, чтобы исключить дальнейшие аварии

К чему я? К тому, что уже сейчас можно сказать, что шасси нового Кашкая получилось близким к эталону. Лёгкая поступь, умеренные крены, идеальные тормоза, позволяющие точнейшим образом регулировать замедление. Я мчал по каталонским серпантинам, поглощая вираж за виражом, и мне хотелось ещё и ещё... Цельно, понятно, прогнозируемо. И это не в последнюю очередь благодаря новым двухпоршневым амортизаторам, которые применяются в некоторых моделях Infiniti. С увеличением частоты колебаний сопротивление рабочей жидкости штоку падает, следовательно, на разбитой дороге автомобиль становится комфортнее. А вот на хорошем покрытии подвеска обладает максимальной жёсткостью, что способствует лучшей управляемости. Неподрессоренные массы характерными затухающими колебаниями теперь не барабанят по кузову — Кашкай стал комфортнее и тише. Единственно, насторожило рулевое управление, которое теперь с электроусилителем. Понятно, такая система дешевле и проще в обслуживании, к тому же позволила реализовать возможность автопарковки (система способна парковать автомобиль как параллельно, так и перпендикулярно). С остротой реакции, несмотря на довольно «растянутую» рейку (3,2 оборота от упора до упора), всё в порядке, а вот информативности, особенно в околонулевой зоне, хочется больше. Надеюсь, с запуском в серию с этим разберутся.

Инновационная система Active Grille Shutter — это активные заслонки, которые открывают доступ воздуха к радиатору только тогда, когда в этом есть необходимость. Устанавливаться такая система будет только на модификации с дизельным двигателем и механической коробкой передач. Зачем? Во-первых, это способствует более быстрому прогреву как самого двигателя, так и салона, что особенно актуально для современных дизелей с их высоким КПД и низкой теплоотдачей. Во-вторых, так снижается коэффициент аэродинамического сопротивления, ведь при закрытых заслонках воздух не попадает в подкапотное пространство, следовательно, не возникает паразитных вихрей и колебательных процессов

Силовые агрегаты

Мотор DIG-T 1.2 (115 л.с.) будет доступен только с передним приводом. Коробки — шестиступенчатая «механика» либо вариатор. Привод механизма переключения передач коробки — сам идеал. Усилия невелики, лёгкость и избирательность великолепна. На «пустую» ускорение и удобство управления тягой очень даже неплохи. Но когда в салоне пять человек, 11,2-секундный паспортный разгон до «сотни» растягивается до бесконечных по современным меркам 13 секунд. Моторчик, раскочегаривая переднеприводный Кашкай с таким балластом, тяжело жужжит и надрывается. Малоинерционная турбинка выдувает максимальную тягу с этого крошечного объёма только на высоких оборотах. И, увы, его 190 ньютон-метров в пору подойдут разве что городскому хэтчбеку Note. А вот 150-сильная турбоверсия DIG-T 1.6 (240 Н•м) — совсем другое дело, динамика — бальзам на душу, что с механикой, что с новым вариатором Xtronic.

В данном случае рука робота, попеременно, включает вторую и третью передачу. Первичный и вторичный валы крутятся под нагрузкой, сцепление работает в штатном режиме. Так проверяется ресурс синхронизаторов. На фото ниже корпус коробки передач, окутанной проводами датчиков, системы, оценивающей вибронагруженность. Картина колебаний даёт обширные представления о работе механизма — насколько опасными становятся резонансы на различных режимах, и насколько громким получится агрегат. Получив такую «обратную связь», инженеры оперативно могут понять, какая из зубчатых пар «поёт» и выходит на закритические колебания. Меры по устранению могут быть различными — от изменения углов нарезки зубьев, расположения зубчатых колёс и подшипников на валах, до введения дополнительных рёбер жёсткости в корпус

Этот вариатор, выпускаемый компанией Jatco, рассчитан на передачу большего крутящего момента. Недаром его агрегатируют с парой фееричных дизелей — объёмом 1,5 (110 л.с.) и 1,6 (130 л.с.) литра. Смело могу сказать — это лучший из вариаторов, с которыми мне приходилось иметь дело. Чуть притопил газ, и силовой агрегат, под перегазовку увеличивая передаточное отношение, бросает машину вперёд. Быстро, без раздумий... Бац — и ты уже взлетаешь.

Вариатор Xtronic, совмещённый с гидротрансформатором, разработан совместными усилиями с компанией Jatco. Вариатор, имитируя переключение передач, меняет передаточное отношение ступенчато. Разработчики говорят, что благодаря этому им удалось повысить экономичность на 5%... Верится с трудом, ведь главной фишкой вариаторов всегда была не только их простота и дешевизна, но именно плавное регулирование передаточного отношения. Благодаря этому двигатель можно вывести на «идеальные» (максимальная отдача при минимальном удельном расходе) обороты для любого режима движения

С Xtronic при разгоне характерного заунывного воя вы не услышите — по мере изменения скорости вариатор имитирует переключение передач, причём реально создаётся ощущение, что имеешь дело с очень хорошо настроенным скорострельным роботом. На мой вопрос, зачем «рвать» диапазон на передачи, шеф-инженер Европейского подразделения Ян Шеферд, отвечающий за разработку нового Кашкая, ответил — это «заказ» покупателей. А как дела обстоят с расходом топлива и надёжностью? Нарезка из передач в плане экономичности всегда была менее предпочтительной, нежели плавное регулирование передаточного отношения, да и ударные нагрузки увеличению ресурса не способствуют. 

 Для европейцев будут доступны все упомянутые выше моторы. Но в России ассортимент силовых агрегатов будет иным — к нам приедут бензиновые 1.2 и 2.0 (этот 140-сильный атмосферный агрегат специально оставили для нас), а также дизель объёмом 1,6 литра.

1,5-литровый дизель dCi (110 л.с.) — песня. Мало того, что экономичен, выбрасывает всего 99 граммов углекислого газа на километр пути, так ещё и везёт прекрасно — 80% крутящего момента доступны уже при 1500 об/мин. Но к нам поставлять будут более тяговитый (но и более прожорливый) 130-сильный дизель 1.6. Все моторы, устанавливаемые на новый Qashqai, получили систему смазки с пластинчатым насосом, который автоматически регулирует давление в масляной магистрали. Это позволяет экономить от 0,5-1 процент топлива. Система охлаждения включает электромагнитный клапан, который позволяет охлаждающей жидкости циркулировать через радиатор отопителя только после выхода двигателя на нормальный тепловой режим — забота о ресурсе

А что полный привод? Он здесь, как и раньше, построен вокруг многодисковой фрикционной электронно-управляемой муфты, подключающей по требованию заднюю ось. Конструктивно муфта по сравнению с той, что устанавливались на предыдущее поколение, не изменилась, однако создатели говорят, что поработали над её фрикционами, попутно увеличив скорость замыкания. Что ж, насколько лучше Кашкай стал лазать по грязи, посмотрим во время местного теста...

Просторнее или нет?

Да, но не настолько, чтобы об этом кричать — спереди и сзади пространства над головами седоков стало больше аккурат на сантиметр, и это при том, что высота кузова по сравнению с предыдущим кроссовером уменьшилась на 25 мм. Прибавилось места и сзади. В зоне коленей ровно на сантиметр, а на уровне плеч на 40 мм. А вот центральный тоннель никуда не делся. Впрочем, пусть будет — так кузов на кручение и сжатие жёстче, да и дорожный просвет за счёт тоннеля получился больше, все коммуникации — система выхлопа, кардан прибраны в него...

Пластик, из которого были изготовлены элементы интерьера прототипов, был безлик и уныл. Формы — оригинальные, но насколько непривычно сжимать в руках гладкий руль из мягкого серо-мышиного цвета пластика или прикасаться к скользкой дверной ручке, на которой видны радужные «пластмассовые» разводы. На предсерийных машинах (на фото) всё чин по чину — и качество сборки, и текстура материалов, и цвет, и запах... Лишь кое-где видна неровная строчка.  Передняя панель и накладки передних дверей нового Nissan Qashqai в верхней части выполнены из мягкого пластика. Электромеханический ручник у европейцев будет в базе, у нас вряд ли. Обратите внимание на эффектную подсветку, окаймляющую панель, на которой расположен рычаг переключения передач — нарядно и нарядно, правда? Но вот автоматическим доводчиком электростеклоподёмников может похвастать только тот, что на водительской двери — экономика должна быть экономной

Багажник — он и есть багажник, подумаешь, премудрость! Ан, нет, инженеры и тут нашли, что доработать. Например, раньше, чтобы демонтировать полку, по ней нужно было хорошенько ударить снизу в районе осевых фиксаторов. Теперь она мягонько выдвигается, нужно лишь потянуть её на себя — мелочь, а удобства несоизмеримо больше, особенно, если руки чем-то заняты. Крышка багажника в верхнем открытом положении фиксируется в положении на 150 мм выше, чем раньше (высокорослым теперь не нужно под неё подныривать). Но вылечив одну болезнь, инженеры тут же посеяли другую — низкорослым дотянуться до внутренней ручки, дабы закрыть багажник, теперь сложнее. В европейских версиях будет ремкомплект для шин, автомобили, которые станут поставляться к нам, традиционно получат полноразмерную запаску — старое проверенное решение. А что объём? По сравнению с предшественником он увеличился ненамного — всего на 20 литров и составляет 430 литров. Но это без учёта органайзера, предполагающего 16 вариантов изменения пространства за счёт перемещающейся задней полки и раздельных панелей пола. К слову, эти панели имеют двухстороннее покрытие: с одной стороны они пластиковые (легче моются), а с другой «мягкие» — ковролиновые. Конечно, по возможностям этому органайзеру далеко до того, что интегрирован в новую Skoda Octavia Combi (подробнее читайте в тесте «Три бочки и ведро»), но, всё равно, удобно.

А сколько попросят за новый кроссовер? Цены на базовый Qashqai обещают оставить на том же уровне, это значит — от 20 000 евро Старом Свете, и от 789 000 рублей у нас за простенькую 1,2 литровую версию с механической коробкой и передним приводом. Однако вилка цен станет шире — а всё потому, что новый кроссовер получил нехилый список опций, куда вошли самопарковщик, светодиодные фары, системы контроля «слепых зон», слежения за разметкой и дорожными знаками, а также активный круиз-контроль, способный экстренно тормозить. Также никуда не делись панорамная крыша и система бесключевого доступа.

В длине Qashqai прибавил 49 мм (4379 мм), в ширине — 20 (1800), но высоту кроссовера, в угоду снижению центра тяжести и уменьшению аэродинамического сопротивления, уменьшили на 15 мм (1595 мм)

Стандартный свет для нового Qashqai — галогеновый, но в качестве опции будут предлагаться светодиодные фары (ближний и дальний свет раздельные). Диодный свет, увы, пассивный — «заглядывать» в повороты фары не умеют, автоматическая коррекция может осуществляться только по горизонту в зависимости от загрузки и клевков. Зато есть автоматическое переключение между ближним и дальним светом. Задние фонари частично светодиодные

За прошедшие семь лет Qashqai разошелся по миру более чем двухмиллионным тиражом, у нас было продана немалая его часть — 190 тысяч. Собственно, поэтому компания скоро наладит производство кроссовера на российском заводе под Санкт-Петербургом, мощность которого к 2015 году увеличится вдвое и составит около 100 000 автомобилей в год. Однако новый Qashqai сначала будет поставляться из английского Сандерленда, а старт продаж запланирован на июнь-июль следующего года.

Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Nissan

Источник: auto.mail.ru

Теги: qashqai, система, nissan, инженеры