Продолжая тему аутсайдеров Формулы-1, попытаемся понять, каковы их перспективы

Сергей ИВАНОВ

Исходя из логики, можно сделать вывод о том, что отбор дебютантов 2010 года был проведен по каким-то неоптимальным критериям. Например, та же гипотетическая команда Prodrive договорилась о поставках моторов Mercedes, что сразу придавало ее заявке солидность и основательность. Но, как оказалось, для подчиненных тогдашнего главы FIA Макса Мосли именно этот момент стал причиной для отказа. По слухам, продрайвовцам намекнули, что путевки в Формулу-1 будут распределены между командами, выбравшись Cosworth. Так и случилось – все четыре получивших одобрение коллектива выбрали мотор именно этой фирмы…

Поневоле любому российскому болельщику на ум придет мысль о коррупционных мотивах. Но банальными взятками тут и не пахло, виновата была большая политика. Макс Мосли последние годы своего пребывания на посту главы мирового автоспорта боролся с автомобильными фирмами, фактически захватившими в свои руки ключевые позиции в Формуле-1. Напомню, что в те годы всерьез обсуждалась возможность организации альтернативной серии, многие автопроизводители не находили общего языка ни с Мосли, ни с Экклстоуном. Необходимо было срочно вернуть в чемпионат хотя бы одного независимого производителя моторов и отдать ему значительную часть пелотона. Это и было сделано – помимо команд-новичков, двигатели Cosworth какое-то время использовал Williams.

Если же смотреть шире, не только на моторы, но и на всю новейшую генерацию команд, призванных Мосли, мы увидим за всем этим сомнительным действом всю ту же причину. А именно – ограничить влияние автопроизводителей в Формуле-1. В сущности, Мосли хотел вернуться к временам «дешевым», когда новички, даже не обладавшие раздутым бюджетом, имели шанс в борьбе со старожилами. Но ведущие команды ограничения бюджетов не хотели. Тогда желающим было предложено добровольно ограничить бюджеты в обмен на некоторые послабления в техническом регламенте. Естественно, идея не имела шансов на реализацию – лидеры не хотели, чтобы правила были благосклоннее к аутсайдерам. Идея Макса Мосли с двойным сводом правил для команд с разными бюджетами так и не была принята.

Энтузиасты с большими деньгами – во все времена этот тип людей стоял у истоков новых команд Формулы-1. Энтузиазма Ричарда Брэнсона хватило на один сезон, Тони Фернандеса – на три. Но созданные им коллективы существуют и надеются вырваться из третьего эшелона

Беда новичков «максовского призыва» состояла в том, что они в эту идею поверили. Поверили в то, что можно тратить скромную по меркам Форомулы-1 сумму, порядка 30 миллионов фунтов в год – и при этом стабильно набирать очки, претендовать на подиумы, мелькать на телеэкранах, привлекать внимание спонсоров. Все новые команды образца 2010 года именно под такие бюджеты и организовывались. Но обещанные послабления в правилах (к примеру, неограниченное количество тестов и аэродинамических испытаний) для них так и не были введены. А теперь Берни Экклстоун благодушно поговаривает: хорошо бы к 2014 году установить потолок расходов каждой команды в 155 миллионов фунтов в год, ведь сейчас кое-кто тратит гораздо больше! Ну и что Катерхему и Марусе делать в такой Формуле-1? 

Виталий Петров в интервью в целом положительно оценил свой сезон, проведенный в команде-аутсайдере. Да и Caterham наверняка был доволен россиянином – ведь именно успех Петрова в последней гонке прошлого года Но благодарность команды не выражалась в продлении контракта – Виталию (как и его прошлогоднему партнеру, опытному Хейкки Ковалайнену) предпочли гонщиков, привлекательных не в спортивном, а в финансовом плане. Так что Caterham быть «нашей» командой, можно сказать, перестал.

С Марусей ситуация тоже неоднозначна. По сути дела, участие российской стороны (помимо лицензии РАФа) в жизни команды состоит в том, что команду финансируют российские инвесторы. Николай Фоменко в 2011 году занимал должность главы технического департамента, но после очередной реструктуризации его портрет с сайта команды исчез. Нескольких наших технических специалистов, работавших в Марусе, в прошедшем сезоне там тоже не было. Что ж, такая «российская» команда у нас уже была – называлась MF1, несла триколор на кронштейне носового антикрыла, оставаясь по сути абсолютно английской. Беда в том, что экономического смысла в содержании команды сейчас нет никакого. Образно говоря, Marussia F1 рекламирует товар, с поставкой которого на рынок есть определенные проблемы. Видимо, решением сложностей с основной продукцией и занято российское руководство Marussia Motors – им не до Формулы-1. На сколько лет еще хватит терпения у Андрея Чеглакова и его партнеров, выкладывающих свои деньги для того, чтобы коллектив Джона Бута участвовал в чемпионате мира?

Хотелось бы, чтобы на первом Гран При России нашим зрителям было за кого болеть – и за пилотов, и за команду. Даже если они не будут претендовать на высокие места. Предпосылки к этому есть, ведь у Маруси все больше и больше российских спонсоров. Кроме того, недавно было объявлено о том, что в следующем году Marussia  будет получать двигатели и трансмиссию из Маранелло. Таким образом, для Маруси в следующем сезоне складывается уникальная ситуация – она может пользоваться технологической помощью двух топ-коллективов. Ведь, помимо нового соглашения с Ferrari, у нее есть договоренности о сотрудничестве с Маклареном (в частности, в Уокинге проходят аэродинамические испытания болидов команды).

Да, новички за три  года так и не смогли окрепнуть. Но суровая правда жизни состоит в том, что иных дебютантов тогда, в период экономического кризиса, взять было просто негде. Да и сейчас очередь из желающих пополнить пелотон Формулы-1 пока что не выстраивается. Мировая экономическая ситуация такова, что эффективный и очень быстрый рекламный стенд, укомплектованный мотором и гонщиком, уже не может соблазнить щедрых рекламодателей. Мосли проиграл ту схватку и покинул свой пост. Однако его преемнику Жану Тодту, похоже, так и не удалось понять, за счет чего можно обеспечить приход в поредевший пелотон амбициозных неофитов. 

Смогут ли так называемые новички добиться прогресса? Виталий Петров, проработавший в одной из этих команд целый сезон, так ответил на этот вопрос: «Все зависит от множества факторов, прежде всего – от бюджета команд и того, как именно он будет распределяться. Будут ли набирать новых сотрудников? Сколь эффективной окажется работа на базе? Так, у Caterham сейчас отличная база – светлая и просторная. Там множество помещений, причем некоторые из них пока пустуют, они построены на перспективу. Если все они будут заполнены людьми и оборудованием – это позволит стать вполне конкурентоспособной, взрослой командой. Понятно, что это потребует инвестиций. Без денег добиться скорости тяжело».

Виталий Петров в целом позхитивно отзывался об этапе своей карьеры, связанной с Катерхемом

Итак, все упирается в деньги. А о том, как в Формуле-1 будет с деньгами в ближайшие годы, знают только те, кто досконально изучил проект нового Договора согласия. Быстрый прогресс для команд-аутсайдеров, увы, невозможен. Но если новое соглашение с организаторами чемпионата обеспечит им прочную финансовую базу, они смогут выжить – и даже прогрессировать. Это важно.

Ведь Катерхемы и Маруси в хвосте нынешнего пелотона отбивают всякое желание пробовать свои силы у потенциальных организаторов команд-дебютантов будущего. А Формула-1 должна обновляться. Любой закрытый клуб обречен на постепенное увядание. 

Гоняться в Формуле-1 почетно даже в последних рядах. Но всегда хочется большего, не так ли?

Источник: auto-sport.ru

Теги: мосли, команд, формуле, главы