Бельгия'64: Brabham BT7

Гран При Бельгии 1964 года можно назвать одной из самых непредсказуемых гонок того сезона, если не целого десятилетия – и всё из-за особенностей трассы в окрестностях городка Спа. Знаменитое кольцо в предгорьях Арденн отличается не только потрясающей живописностью, но и высокой средней скоростью. А потому, чтобы гонка не заканчивалась слишком быстро, её протяженность всегда делали чуть больше, чем на других этапах. Из-за этого одним из важнейших факторов в Спа был расход топлива. В первой половине 60-х, когда в Формуле 1 использовались компактные «машины-сигары» с 1,5-литровыми моторами, этот вопрос стоял особенно актуально.

Квалификация завершилась победой Дэна Герни на Brabham, а вот действующий чемпион мира Джим Кларк оказался только шестым. Он начал уик-энд за рулем Lotus 33, восстановленном после апрельской аварии, но уже по ходу тренировок понял, что машина его не устраивает, и вернулся за руль проверенной модели 25 – благо, правила это дозволяли.

На старте вперед вырвался другой гонщик Колина Чепмена – молодой Питер Арунделл, но ещё до конца первого 14-километрового круга соперники оттеснили британца на четвертую позицию. Лидерство же оспаривали Герни и лидер Ferrari Джон Сёртиз. Британец долго прессинговал соперника и смог выйти вперед – но вскоре после этого остановился с отказавшим мотором.

Герни помчался вперед, всё дальше отрываясь от преследователей, а за его спиной обменивались позициями Грэм Хилл на BRM и Кларк. Порой они так увлекались противоборством, что чуть теряли скорость, и их настигал Брюс МакЛарен, пилотирующий Cooper. События развивались динамично – но никто из множества болельщиков и предположить не мог, какими получатся финальные круги.

Первым, кто столкнулся с неприятностями, оказался Кларк. Двигатель на машине шотландца начал перегреваться, и Джиму пришлось остановиться перед механиками, чтобы те долили воды в систему охлаждения. Следом на пит-стоп заехал Герни – американец чувствовал, что топливо подходит к концу, и решил пополнить бак. Но выяснилось, что в команде Brabham никто не был готов к такому развитию событий – и нужная канистра просто не нашлась! Дэну пришлось ни с чем возвращаться на трассу.

Ну а о том, что творилось на последнем круге, лучше всего говорят слова Брюса МакЛарена. Отправляясь на финальные 14 километров, он занимал второе место и вынужден был немного сбросить скорость: в лицо новозеландцу попал камешек из-под машины Хилла.

«Я проехал мимо [бывшего лидера] Грэма Хилла, который выбрался из кокпита и толкал машину руками. Затем «зачихал» мотор моего Cooper – очевидно, стало заканчиваться топливо. Дэн Герни промчался мимо, но вскоре и он остановился у края трассы. Мне удавалось двигаться вперед, и я смог почти накатом добраться до последнего поворота, шпильки La Source. Машина покатилась вниз, и я уже предвкушал победу, поскольку считал, что [единственный оставшийся соперник] Джим Кларк все еще в боксах. Но внезапно он промчался мимо меня и первым пересек линию финиша. Я ничего не мог с этим поделать. Ни до, ни после мне не доводилось видеть столь невероятного развития событий в гонке».

Brabham BT7

Третьим бельгийскую гонку закончил Джек Брэбэм. На протяжении большей части дистанции он заметно отставал от лидеров, но в итоге смог добиться хорошего результата. Выступал австралиец на Brabham BT7 собственной конструкции.

Став к 1960-му двукратным чемпионом мира, «Черный Джек» всерьез задумался о создании собственной команды – и в скором времени, объединив усилия с конструктором Роном Торанаком, реализовал этот замысел. Ещё во времена выступлений за Cooper Брэбэм пришел к выводу, что самым важным фактором в Формуле 1 является надежность. Если машина, даже не самая быстрая, регулярно добирается до финиша, то у её пилота есть хорошие шансы завоевать титул.

Именно эти принципы были заложены в первое собственное шасси Brabham – модель BT3. Однако её слабым местом стала коробка передач Colotti-Francis, досаждавшая постоянными отказами. Потому, проектируя новую BT7 к сезону 1963 года, Брэбэм и Торанак первым делом отказались он неё в пользу продукции Hewland.

В остальном же изменения оказались не слишком радикальными – чуть иной стала геометрия задней подвески, вместо верхнего треугольного рычага появилась одинарная поперечная тяга. К созданию обводов корпуса, который по прежнему имел в основе пространственную раму из труб, привлекли Малкольма Сэйера из Jaguar. Он знал толк в аэродинамике и помог сделать форму BT7 более приземистой и обтекаемой. Это помогало на скоростных трассах, где пилоты Brabham имели ощутимое преимущество.

Мотор остался прежний, алюминиевый Coventry Climax FWMV с восемью цилиндрами, 16 клапанами и углом развала блока в 90 градусов. При этом его мощность удалось повысить на 10 л.с. – почти до 200 «лошадей». Для 475-килограмовой машинки вполне неплохая цифра.

Шасси BT7 было построено всего в количестве двух штук и использовались командой в 1963 и 1964 годах. Дебютный Гран При Монако закончился двойным сходом, но в двух следующих гонках Дэн Герни приезжал на подиум, еще два вторых места американцу и самому Брэбэму удалось завоевать в завершавших сезон Гран При Мексики и США. Этого хватило для третьего места в Кубке конструкторов – впереди Ferrari, между прочим.

Ко второму сезону машины были слегка доработаны, что позволило Герни выиграть в Руане и Мехико. Однако на этот раз чемпионат закончился для Brabham лишь на четвертой позиции – выросло количество сходов, случались и неприятные эпизоды вроде того, что лишил Дэна победы в Спа.

На базе BT7 была разработана модель BT11, которая уже в 1963 году продавалась всем желающим. Её единственным заметным отличием стала увеличенная колея. На тот момент для частников это была, по сути, единственная доступная машина, позволявшая бороться за хорошие позиции. На «одиннадцатые» ставились двигатели Climax и BRM, именно последний использовал Йозеф Зифферт, финишировавший третьим в Гран При США 1964 года.

По завершении второго полного сезона оба шасси BT7 были выведены командой Джека Брэбэма из активного использования. Одну машину продали частникам, другая периодически применялась для тестов или внезачетных гонок. За время эксплуатации «семерки» позволили команде получить важный опыт, который Брэбэм и Торанак реализовали при разработки техники следующего поколения, на которой в 1966 и 1967 годах были завоеваны титулы чемпионов мира. Приятно, что и в наши дни Brabham BT7 по-прежнему на ходу. Увидеть эту машину можно на исторических фестивалях.

Источник: F1News

Теги: ndash, brabham, герни, кларк