Привет и славному городу Феърфилд от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Технический директор Mercedes Джеймс Эллисон ответил на вопросы болельщиков о событиях Гран При Мексики, по итогам которого Льюис Хэмилтон выиграл гонку, а Валттери Боттас финишировал третьим.

Вопрос: Насколько сильно была повреждена машина Валттери Боттаса после аварии в финале квалификации?
Джеймс Эллисон: Повреждения были довольно серьёзными, и у нас было две причины для тревоги. Во-первых, мы были ограничены по времени, за которое надо было полностью восстановить машину, чтобы успеть подготовить её к гонке. Во-вторых, если бы она была слишком сильно разбита, не исключено, что нам бы пришлось менять двигатель или коробку передач, а в этом случае мы бы были оштрафованы.

К счастью, всё обошлось, но команда проделал огромную работу. Была полностью заменена подвеска с левой стороны машины, переднее крыло, днище, корпусные детали – к счастью, радиаторы менять не пришлось. Успеть произвести все эти замены за время, остававшееся до начала гонки, было можно, хотя и с трудом, но для этого команде пришлось действовать очень слаженно.

Разумеется, мы должны были обратиться к FIA и объяснить, что именно мы меняли, поскольку официально машина находилась в условиях закрытого парка. Разрешено менять только те части, которые повреждены в результате аварии. В общем, мы представили длинный список деталей, нам его одобрили, и работа началась. Команда прекрасно справилась с задачей – к счастью, мы смогли без проблем провести гонку.

Вопрос: Сказались ли повреждения днища машины Льюиса Хэмилтона на результатах прохождения кругов или работе с резиной?
Джеймс Эллисон: Когда на старте между машинами Льюиса и Ферстаппена произошёл контакт, на самом деле, Mercedes нашего гонщика получила заметные повреждения. По ТВ можно было видеть, что от машины отлетел фрагмент одной из деталей – это была та часть днища, которая находится с внешнего края. Кроме того, небольшие повреждения получила торцевая пластина переднего крыла, и в совокупности два этих момента привели к некоторому снижению прижимной силы, что эквивалентно примерно одной десятой секунды на круге.

Кажется, что это не так много, но не забывайте, что гонка продолжается 70 кругов – следовательно, ближе к финишу это будет уже порядка семи секунд. Если учесть, что под конец Гран При Льюис опережал Феттеля на две секунды, то становится понятно, что семь секунд – существенная разница. Это тем более подчёркивает, насколько грамотно и продуманно Льюис пилотировал в воскресенье и смог остаться впереди Ferrari, продемонстрировав хорошую скорость и стабильность, несмотря на повреждённую машину.

Вопрос: Почему вы так рано пригласили Льюиса на пит-стоп? Каким образом этот ранний пит-стоп позволил получить преимущество над Феттелем?
Джеймс Эллисон: Можно сказать, что с точки зрения тактики, это была одна из самых интересных гонок сезона. Что касается первого вопроса, то нельзя сказать, что этот пит-стоп был таким уж ранним в абсолютном смысле, ведь мы провели его уже после того, как в боксах побывала машина Red Bull и Ferrari Шарля Леклера, на тот момент лидера гонки. Но почему мы поменяли резину на Mercedes Льюиса так рано относительно пит-стопа Феттеля, который тоже стремился проехать дистанцию с единственным пит-стопом?

Перед гонкой мы предполагали, что пит-стопов будет два, поскольку на тренировках в пятницу видели, насколько интенсивной была деградация резины, а это заставляет склоняться к варианту с несколькими визитами в боксы. В общем, мы ожидали два пит-стопа, но уже после первых кругов заметили, что шины держатся очень неплохо, а деградация достаточно низкая – всё это заставило нас пересмотреть тактику.

На самом деле, мы даже удивились, когда в Red Bull приступили к реализации варианта с двумя пит-стопами, а также удивились, что Леклер тоже последовал этому примеру, поскольку к тому моменту мы уже склонялись к тактике единственного пит-стопа.

Итак, мы остались на трассе, но Феттель, ехавший впереди нас, это понял и тоже перешёл на такую тактику. И вопрос уже был не в том, как опередить Ferrari Леклера или Red Bull Элбона, а в том, как одолеть Феттеля, избравшего, как и мы, тактику единственного пит-стопа. Мы бы не смогли это сделать, если бы действовали точно так же, как и он. Оставалось одно: подобраться как можно ближе к его машине, а затем провести пит-стоп раньше и реализовать тактику «подрезки».

Но для того, чтобы всё получилось, надо было действовать смело. Если ждать слишком долго, он просто свернёт в боксы до вас, и возможность применить такую тактику будет упущена. Поэтому мы решили провести пит-стоп как можно раньше. Расчёты, основанные на пятничной информации, показывали, что второй отрезок дистанции может быть довольно продолжительным, и мы выбрали максимальную его длину, при которой, как нам представлялось, был шанс выиграть гонку.

Мы сделали свой выбор, опередили Феттеля за счёт более раннего пит-стопа, но после этого надо всё точно рассчитать, чтобы проехать очень длинный отрезок. И Льюис идеально справился с задачей, очень грамотно расходуя ресурс резины и пилотируя предельно аккуратно, чтобы сохранить шины к концу гонки – это позволило держать хороший темп вплоть до последнего круга и первым пересечь линию финиша.

Вопрос: Почему температура тормозов на машине Льюиса была выше, чем обычно? Похоже, что это заставляло вас волноваться по ходу гонки…
Джеймс Эллисон: Трасса в Мехико – очень необычная по многим причинам, но главная из них в том, что автодром расположен на высоте примерно 2200 метров над уровнем моря, поэтому воздух там очень сильно разрежен. С этим связаны самые разные сложности, и одна из наиболее серьёзных – как эффективно охлаждать машину? Не только двигатель и прочие системы, но также тормоза, которые охлаждаются воздухом.

Когда воздух менее плотный, эффективность охлаждения снижается, поэтому у нас были некоторые сложности с тормозами. Это можно было видеть, когда мы преследовали машину Ferrari, ехавшую перед нами. Воздух там и без того менее плотный, а тут ситуация осложнялась ещё и тем, что перед нами была горячая машина – и тогда наши тормоза начали перегреваться. Причём не только тормозные колодки, но и суппорты.

По ходу гонки мы несколько раз просили Льюиса и Валттери увеличить интервал от машин, ехавших перед ними, чтобы ситуация с охлаждением не вышла из-под контроля, чтобы не допустить перегрева тормозов. В плане их охлаждения мексиканская трасса ставит перед нами очень сложные задачи, но к счастью, системы, которые есть в нашем распоряжении, а также аккуратный подход к пилотированию, который продемонстрировали наши гонщики, позволили довести Гран При до конца без особых проблем.

Источник: F1News

Среда 30 Октября 2019 14:02
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: льюиса, mercedes, питстоп, эллисон

Читайте также: По ходу сезона Red Bull Racing и Mercedes периодически обмениваются взаимными упрёками и подозревают друг друга в применении каких-то нелегальных технических решений. В частности, после Сильверстоуне было много разговоров о силовых установках Mercedes, но похоже, что чемпионская команда в последнее время смогла прибавить в скорости на прямых не только за счёт эффективности двигателя. Гэри Андерсон, бывший конструктор машин Формулы 1, а ныне эксперт издания The Race, объяснил, в чём суть усовершенствований, внесённых инженерами Mercedes в заднюю подвеску машины. Им удалось добиться следующего эффекта: на прямых диффузор как бы «выключается», и скорость машины повышается. Это достигается за счёт того, что дорожный просвет в задней части машины на прямых становится ниже. Когда диффузор оказывается близко к поверхности трассы, воздушный поток под основной, плоской частью днища не может двигаться с достаточно большой скоростью, чтобы обеспечить производительную работу диффузора. Когда эффективность диффузора снижается, т.е. по сути он «выключается», машина в значительно степени теряет прижимную силу, которая генерируется в её нижней части. Но при этом снижается и лобовое сопротивление. Принципиально важный момент заключается в том, что это должно происходить только на прямых, но не в поворотах. Как именно в Mercedes добились такого эффекта, Андерсон точно не знает, но регламенту могут соответствовать только чисто механические решения, т.е. основанные на взаимодействии тех или иных элементов ходовой части. Он предполагает, что инженеры чемпионской команды нашли способ задействовать...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

У Mercedes F1 может поменяться титульный спонсор

Жан Алези и другие экс-пилоты Формулы 1 делают ставки

Марк Хьюз о причинах роста скорости Mercedes

Серийный выпуск AMG Project One отложен до 2022 года

Марко: Нужно как можно быстрее ответить Mercedes

Марк Уэббер: В Mercedes чувствуют большую уверенность

Марко: Mercedes будет фаворитом в четырех из шести гонок

В Истанбул-парке Хэмилтон демонстрирует новый наряд

Марко: В Mercedes стали чаще атаковать - отсюда проблемы

В Mercedes допустили замену мотора Хэмилтону в Турции