Привет и славному городу Феърфилд от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
Гонка #353 16 августа 1981 года. Гран При Австрии. Остеррайхринг
Поул Рене Арну (Renault RE30) – 1:32,018 (232,468 км/ч)
Лучший круг Жак Лаффит (Ligier JS17) – 1:37,62 (219,127 км/ч)
Победитель Жак Лаффит (Ligier JS17) – 1:27:36,47 (215,683 км/ч)

Талантливый пилот не обязательно должен быть приятным человеком – прописная истина, о которой болельщики часто забывают. Как правило, выбирая себе кумира, человек руководствуется его результатами на трассе или какими-то другими причинами. Какой он вне машины, выясняется гораздо позже. Признать, что пилот, за которого ты болеешь, не идеален, удаётся далеко не всем.

В таланте Карлоса Ройтемана никто не сомневался – он был быстрым и умным пилотом, но в паддоке популярностью не пользовался – чересчур холодный и чересчур эгоистичный аргентинец практически не имел друзей. Самого Карлоса это не особенно волновало – он был уверен, что пока способен приносить результат, без места не останется.

Руководители команд рассуждали примерно так же, так что недостатка в предложениях у Ройтемана не было. Он же подходил к выбору команды со свойственной ему расчётливостью, раз за разом выбираю ту команду, что выиграла последний чемпионат. Правда, это означало, что ему приходилось делать боксы с действующим чемпионом мира, но конкуренции Карлос не боялся – он был уверен, что имея в руках конкурентоспособную машину, однажды получит свой шанс.

Однако надежды Ройтемана год за годом терпели крах. Он дебютировал в Brabham и многого добился с этой командой, но побороться за титул не удалось, а после того, как моторы начала поставлять Alfa Romeo, команда превратилась в середняка. Он пришёл в Ferrari после того, как титул там завоевал Лауда, но именно в этот момент результаты команды пошли на спад.

В 1979 году Ройтеман перешёл в Lotus – после сезона 1978 года, когда команда Колина Чэпмэна доминировала на трассах, казалось, это был беспроигрышный вариант, даже несмотря на перспективу стать вторым номером при Андретти. Однако следующий сезон команд провалила. Самыми быстрыми в конце 1979 года были машины Williams – и именно туда отправился Ройтеман в 1980-м. На этот раз угадать с командой у Карлоса получилась, но титул достался не ему, а Джонсу.

Теперь все свои надежды Ройтеман связывал с сезоном 1981 года. Состав Williams остался прежним, но Карлос был в команде уже не новичком, и надеялся всерьёз побороться за победу в чемпионате. Начало сезона подтвердило его правоту: Williams заработала командные дубли на двух первых этапах, причём одну гонку выиграл Джонс, а другую – Ройтеман. В дальнейшем результаты Джонса ухудшились, а вот Карлос продолжал подниматься на подиум, и после победы в Бельгии лидировал в чемпионате с большим отрывом.

Однако сам характер борьбы в Формуле 1 к этому моменту приобрёл странный оттенок. Чемпионат будто бы разделился на два параллельных зачёта – квалификационный и гоночный. В первом доминировали Renault и Ferrari с наддувными двигателями (на алых машинах теперь тоже стояли турбомоторы), во втором сражение шло между Williams и Brabham. Причём, лидером команды Экклстоуна теперь был Нельсон Пике – ещё один талантливый гонщик с непростым характером.

Довольно быстро стало ясно, что машины Brabham не уступают Williams в скорости. В начале сезона Ройтеман и Пике обменялись «любезностями», выиграв домашние этапы друг друга. А с началом европейской части сезона преимущество начало переходить к Brabham.

Пике не отличался стабильностью, у него было много сходов, так что когда началась вторая половина чемпионата, Ройтеман всё ещё возглавлял личный зачёт с приличным отрывом. Но победа Нельсона на скоростном Хоккенхаймринге в Германии при сходе лидера чемпионата изменила ситуацию. Ройтеман оставался первым, но отрыв от Пике сократился до восьми очков.

Спустя две недели команды собрались в Австрии, на ещё одной очень быстрой трассе – Остеррайхринг. С самого начала было ясно, что Renault получит преимущество, хотя вряд ли кто-то мог предположить, что оно окажется настолько большим. Показавший третье время Вильнёв проиграл обоим пилотам французской команды более секунды! И при этом всё равно оказался далеко впереди остального пелотона – на четвёртом месте Жак Лаффит на Ligier с V12 Matra, но он уступил уже более двух секунд.

Поул завоевал Арну, но радоваться не торопился. После ухода Жабуя Рене рассчитывал стать лидером команды, но пришедший на его место молодой Ален Прост хотя и регулярно проигрывал Арну в квалификации, столь же регулярно опережал его в гонках. После десяти этапов на счету Арну было всего лишь пять очков. Конечно, машина была ненадёжной – Прост тоже редко финишировал, но каждый раз делал это на подиуме. Особенно сильным ударом стала победа Алена на Гран При Франции.

Что касается Жабуя, то прошлогодний победитель австрийского Гран При теперь был техническим директором Ligier. Именно он обратил внимание на то, что более жёсткая (из-за запрета граунд-эффекта) подвеска машин 1981 года на этой скоростной трассе приводит к меньшему износу шин, особенно передних. Поэтому он предложил Лаффиту рискнуть и поставить жёсткую резину только назад, а спереди – мягкую. Лаффит согласился, хотя и понимал, что если износ окажется слишком высоким, ему придётся совершать пит-стоп.

Как обычно, на старте обе Renault с трудом тронулись с места. Во французской команде давно с этим смирились, полагая, что это неизбежное следствие турбоямы. Но в 1981-м, после того, как турбомотор появился на Ferrari, стало ясно, что дело не только в этом – пилоты Скудерии стартовали очень неплохо. Вот и на этот раз Жиль Вильнёв мгновенно опередил обе французские машины и захватил лидерство!

Вторая Ferrari стартовала даже может быть ещё лучше – Дидье Пирони с восьмого места прорвался на пятое, а по ходу первого круга выбрался на четвёртое! Гонка началась для Скудерии как нельзя лучше, но так продолжалось очень недолго – всего один круг. Уже на втором Прост, ещё на старте опередивший напарника, атаковал Вильнёва в эске и вышел вперёд. Жиль пытался сопротивляться, но перестарался и оказался за пределами трассы, из-за чего откатился на шестое место.

Хуже того – быстро стало ясно, что в гоночных условиях машины Ferrari далеко не так быстры, как в квалификации. Пилоты Renault стремительно отрывались, а остальной пелотон сдерживал за собой Пирони. К шестому кругу он проигрывал Просту и Арну уже 12 секунд. Его позиции безуспешно пытался штурмовать сначала Лаффит, потом Пике, но Дидье сдаваться не собирался. Наконец, на 10-м круге вновь опередивший Пике Лаффит сумел обогнать Пирони в Texaco, после чего будто прорвало – Дидье тут же пропустил и Пике, и Джонса, а на следующем круге Ройтемана.

Времени позади Ferrari было потеряно много – Лаффит проигрывал паре пилотов Renault почти 19 секунд. С другой стороны, впереди было ещё 40 кругов. Однако чтобы догнать лидеров, нужно ехать быстрее, чем они, что на такой трассе, как Остеррайхринг, было непросто. Тем не менее, Жак решил попробовать и бросился в атаку.

Поначалу темп был примерно равным, но постепенно пилот Ligier начал приближаться к Renault. В мощности Matra уступала турбомоторам, но шины на машине Лаффита работали лучше. На 15-м круге отрыв составлял 16 секунд, на 20-м всего 11. Позади Жака преследовал Пике, хотя расстояние между ними постепенно росло.

На 26-м круге пара Renault опережала Лаффита на шесть с лишним секунд. На 27-м машина Renault впереди осталась только одна – Прост сошёл из-за поломки подвески. Казавшаяся почти неизбежной победа Renault в Австрии оказалась под большим вопросом. К 30-му кругу Лаффит проигрывал лидеру всего три секунды, а к 34-му оказался вплотную за ним.

Обгонять в Австрии было нелегко – на трассе почти нет зон торможения, поэтому сложно найти возможность для атаки. На протяжении нескольких кругов Лаффит ехал вплотную за Арну, отчаянно рискуя при обгоне круговых, но никак не мог подготовить атаку. На 38-м круге он попытался обогнать соперника по внутреннему радиусу в Texaco, но тот перекрыл ему траекторию. На 39-м Жак повторил свою атаку, и на этот раз добился успеха.

Оказавшись на свободной трассе, Лаффит немедленно создал небольшой отрыв. Арну не сдавался и делал всё, чтобы остаться в зоне видимости позади лидера. Тем более, что сзади его постепенно настигал Пике. В остальной части зачётной шестёрки особой интриги не было – на некотором отдалении от Пике ехал Джонс, заметно опережавший Ройтемана, а шестое место занимал Уотсон.

Победа Лаффита не только ободрила не выигрывавшую уже целый год Ligier, но и имела турнирное значение – Жак значительно приблизился к паре лидеров. Теперь он уступал Ройтеману 11 очков, а Пике – пять. Что ещё важнее, это был шестой подиум Жака в семи последних гонках. По стабильности ему нет равных, так что претензии Лаффита на титул никак нельзя было считать гипотетическими.

Лидером чемпионата оставался Ройтеман, но его отрыв стремительно таял. К тому же, пилоты Williams даже на подиум в последнее время поднимались редко. Вот и на этот раз Джонс финишировал четвёртым, а Ройтеман – пятым. К командной тактике в Williams прибегать не стали – во-первых, Алан был действующим чемпионом мира и сам ещё сохранял шансы на титул. Так что Ройтеман заработал только два очка, а Пике закончил гонку третьим и сократил отставание в чемпионате до шести.

Всё могло сложиться иначе, не будь Ройтеман столь неуживчивым. В команде не горели желанием его поддерживать, и хотя лидировал в чемпионате именно Карлос, негласный статус пилота №1 в команде имел Джонс. В итоге это дорого стоило и Ройтеману, и Williams – чемпионат аргентинец проиграл, уступив Пике всего одно очко.

Источник: F1News

Понедельник 07 Января 2019 23:00
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: ройтеман, renault, лаффит, австрии

Читайте также: В юности Кевин Магнуссен какое-то время работал сварщиком на заводе компании Schröder Metal, пока не нашёл себе спонсора, чтобы продолжить карьеру в автоспорте. Датчанин заявил, что этот опыт многому его научил. Кевин Магнуссен: «После картинга мне пришлось поработать на заводе. Это научило меня больше ценить автоспорт. Кроме того, я понял, что нет ничего плохого в работе на заводе, и можно получать удовольствие от любого дела, если его любишь. Но по-настоящему меня всегда привлекал только автоспорт. Очень обидно, когда нет возможности заниматься тем, чем хочешь – выступать в гонках. К счастью, датскому спонсору потребовалось всего три или четыре месяца, чтобы принять решение и отправить меня в Мировую серию Renault 2.0. Моя мечта сбылась, и через некоторое время я попал в молодёжную программу McLaren». Пожалуй, споносоры не ошиблись, сделав ставку на быстрого датчанина, сына бывшего гонщика Формулы 1 Яна Магнуссена. В 2009 году, выступая за команду Motorpark Academy, Кевин занял второе место в североевропейской серии Формулы Renault 2.0 и седьмое – в Еврокубке Формулы Renault. Через пару лет стал серебряным призёром британской Формулы 3, а в 2013-м выиграл титул в Формуле Renault 3.5. В 2014 году Магнуссен дебютировал в Формуле 1 за рулём McLaren и поднялся на подиум в первой же гонке. Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Дорожная авария не повлияла на подготовку Renault

Риккардо: В Renault я узнаю о себе больше, чем в Red Bull

Хюлкенберг: Я считаю, что сделал неплохую карьеру

Ник Честер: Важно изучить свойства нового асфальта

Williams может перейти на двигатели Renault?

Будковски: У Renault нет ресурсов догнать Mercedes

В Renault довольны итогами дня

Риккардо получит новую версию мотора во Франции

Реми Таффен: Мы хотим вернуть себе 4-е место

Росс Браун: Гран При Канады снова порадовал