Привет и славному городу Феърфилд от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

По мере того, как приближается обозначенный FIA срок для введения ограничений эффективности выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами, топ-команды Формулы 1 работают над поиском решений, которые позволят минимизировать свои потери. Известные эксперты Питер Уиндзор и Крэйг Скарборо обсуждают эту проблему…

Питер Уиндзор: Насколько можно понять, ограничения, касающиеся двигателей и выхлопных систем, взаимодействующих с диффузорами, которые FIA собиралась ввести перед Гран При Испании, теперь будут введены перед Сильверстоуном, перед Гран При Великобритании…

Крэйг Скарборо: Все верно. На самом деле, физически никаких изменений в конструкцию диффузора вноситься не будет. Речь идет только о корректировке режима работы двигателя в момент, когда гонщик сбрасывает газ при торможении перед поворотом.

Обычно картина была такая: когда педаль акселератора отпускается, дроссельная заслонка закрывается, в двигателе не сжигается топливо, и машина замедляется, пока гонщик снова не прибавит газ.

В прошлом году в Red Bull Racing придумали следующее: они решили использовать хитрость, которая применяется в ралли, чтобы избежать эффекта «турбоямы». Когда гонщик отпускает педаль, дроссель, по сути, остается открытым: воздушно-топливная смесь продолжает поступать в двигатель, но момент зажигания меняется таким образом, что она сгорает не в цилиндре, когда выпускные клапана закрыты. Воспламенение топлива происходит, когда оно уже оказывается в выхлопной системе. Фактически, возникает своего рода эффект дожигания, поэтому поток горячих газов проходит через выхлопные трубы, даже когда машина тормозит. Т.е. по сути, двигатель используется для приведения в действие элементов аэродинамики.

Питер Уиндзор: Как это сказывается на расходе топлива? Например, у Mercedes GP, как мы видели, с этим уже возникали проблемы…

Крэйг Скарборо: В целом в ходе гонки такой двигатель использует на 5 – 10% больше горючего. Очевидно, при нынешних правилах квалификации это не вызывает особых проблем. Но в гонке вы не можете пользоваться этим эффектом на протяжении всей дистанции: если залить в баки машины на 10% больше топлива, то ваши потери времени при прохождении кругов будут заметнее, чем выигрыш.

Питер Уиндзор: В Монако на машинах Red Bull появилась интересная новинка: Эдриан Ньюи придумал особые воздуховоды в задней части машины. Расскажите о них поподробнее...

Крэйг Скарборо: В начале года мы предполагали, что команды для направления потока выхлопных газов в диффузор будут использовать маленькое отверстие для подключение внешнего стартера, что не запрещено правилами. Эдриан Ньюи обнаружил еще одну лазейку в техническом регламенте, позволяющую использовать дополнительную внешнюю 5-сантиметровую зону, через которую тоже можно направлять поток выхлопных газов.

Поэтому на RB7 отверстие для подключения стартера фактически не используется в аэродинамических целях. И тогда в Red Bull придумали вот что: в днище были проделаны отверстия, благодаря которым воздух из зоны высокого давления перед диффузором проходит через маленькие трубочки, проложенные через отверстие для стартера, что даёт небольшой дополнительный аэродинамический эффект в этой области машины.

Получается, Эдриан Ньюи максимально использует преимущества двух технических решений. Причем, по-моему, его новинку невозможно скопировать. Похоже, он опять одержал верх над соперниками.

Источник: F1News

Среда 08 Июня 2011 20:15
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: крэйг, скарборо, питер, уиндзор

Читайте также: В интервью CNN британский технический эксперт Крэйг Скарборо заявил, что в этом году ни одна из команд, демонстрируя новые машины, не стала тратить ресурсы на поиск инновационных решений, ограничившись эволюционными мерами. «В следующем году технический регламент изменится весьма существенно, поэтому команды стараются сбалансировано распределить свои ресурсы, – считает Скарборо. – Сейчас им не нужно полностью переделывать шасси, достаточно внедрить лишь ряд незначительных новшеств. Никто не создал по-настоящему новой и по-настоящему интересной машины. Такое впечатление, что все используют одни и те же решения. Фактически, это напоминает своего рода фоторобот: можно взять фотографии фрагментов носовой части, передней подвески, боковых понтонов и задней подвески разных шасси, перемешать, и из них можно будет составить любую машину 2013-го года». Возможно, единственным исключением можно считать Sauber: боковые понтоны на С32 явно уменьшились в размерах. «Воздушный поток не проходит через радиаторы, а направляется непосредственно к выхлопным трубам – это позволяет снизить лобовое сопротивление, – пояснил эксперт. – Новая машина Sauber, впрочем, как и прошлогодняя – это довольно изобретательная конструкция, в которой воплощено немало интересных идей, поэтому не стоит удивляться, что в Red Bull скопировали две-три из них, использовав в своей RB9. Впрочем, несмотря на то, что Sauber опережает всех по технической части, еще не факт, что команда добьется тех результатов в гонках, которых она заслуживает. Думаю, темп будут задавать Ferrari, Red Bull и McLaren. Но не исключено, что, как и в прошлом году, в первой половине сезона мы увидим разброс...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Крэйг Скарборо о причинах скорости Red Bull RB7

Звёзды Ф1 против звёзд футбола – это было весело!

Крэйг Скарборо об особенностях конструкции STR9

Крэйг Скарборо об очередной новинке Red Bull Racing

Крэйг Скарборо о причинах скорости Red Bull RB7