Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Коллектив ArtLine Engineering со своим проектом ArtTech Р315 бросил вызов монополии итальянской фирмы Dallara в международной Формуле-3

Олег СТОЖКОВ, фото ArtLine Engineering и Volkswagen Motorsport

Международный класс Формула-3 – один из самых интересных в молодежных чемпионатах. Изначально 500-кубовый, он появился сразу после Второй мировой войны чуть ли не раньше чемпионата мира среди гонщиков – того, что принято называть Формулой-1. До недавнего времени в многочисленных национальных первенствах и Евросерии Ф-3 оттачивали свое мастерство не только пилоты, но и инженеры. А еще раньше, когда позиции фирмы Dallara на рынке шасси не были так сильны, соревновались и конструкторы. Однако последние лет пять, если не больше, итальянцы оккупировали сильнейшие чемпионаты «трешки» в Европе. И хотя с формальной точки зрения Формула-3 – не монокласс, сегодня все участники выступают на одинаковых Далларах. Лишь в далекой Австралии до сих пор можно встретить французское шасси Mygale M11, а в британском Кубке, где соревнуются энтузиасты, сохранилось японское шасси Dome.

Во всех основных чемпионатах Формулы-3 сегодня используются шасси Dallara F312, оснащенные моторами Mercedes или Volkswagen
Российская команда ArtLine когда-то тоже начинала с использования итальянской техники, но с 2002 года она сама стала конструкторским бюро. С того сезона все машины коллектива конструируются под началом Сергея Пискунова. И если бы не досрочный финиш российского чемпионата Формулы-3, сражение шасси Dallara и ArtTech могло бы состояться еще больше десяти лет тому назад. К сожалению, тогда из-за превратностей гоночной судьбы подопечным Шоты Абхазавы пришлось делать шаг назад по иерархии классов и строить машину Формулы-1600. К «трешке» удалось вернуться только в 2008 году в Кубке Германии. Затем снова перерыв – а теперь очередной выход на международную арену!

2011 год. Один из болидов ArtTech F24, выступавших в Кубке Герамании

Новейшее шасси Р315 – не эволюция предыдущих, а полностью новый проект, вдохновленный веяниями из мира Формулы-1. Как и в более мощном классе, все построено вокруг аэродинамической эффективности, что очень важно для машин с двигателями мощностью 230 л.с. Как известно, значительная часть прижимной силы в формулах генерируется днищем и диффузором. Причем, ее появление почти не влечет за собой проигрыша в сопротивлении воздушному потоку, как это случается с антикрыльями. Отсюда понятно стремление сделать заднюю часть болида как можно более компактной, чтобы проложить путь воздушного потока ближе к диффузору.

Отличия от Даллары кроются даже в структуре монокока – у P315 дуга безопасности изготавливается из углеволокна вместе с остальной защитной «капсулой», в которой сидит пилот

По такому пути шли конструкторы Ф-1 во главе с Эдрианом Ньюи: тянущие штанги и торсионы помогают «заузить талию». На Р315, в дополнение, есть еще широкий нос, который направляет еще больше воздуха в район диффузора. По расчетам конструкторов, аэродинамическая эффективность (соотношение силы сопротивления и прижимной силы) у артлайновского болида на 10 процентов выше, чем у Даллары. Новинка обещает быть, с одной стороны, «дружелюбной» к новичкам, так как весьма предсказуемо реагирует на изменения в настройках. С другой стороны, она будет интересна продвинутым пилотам и инженерам, любящим экспериментировать с регулировками. Первоначально на переднюю ось приходится около 40 процентов прижимной силы (что логично, ведь на задний мост «работают» и антикрыло и диффузор), но если гонщик предпочитает недостаточную поворачиваемость, то это можно исправить путем скрупулезных настроек аэродинамики.  

Первые открытые тесты шасси ArtTech P315 с двигателем NBE прошли на грузинской трассе Рустави. Управлял автомобилем опытный латвийский гонщик Харальд Шлегельмильх. По сообщению команды, на тестах не было зафиксировано ни одного существенного отказа техники. Для сравнения обкатывался и автомобиль Dallara F311, который оказался на 1,5 секунды медленнее новинки

Интересно, что в области использования торсионов в Ф-3 АртЛайн считается пионером, так как впервые такое решение было опробовано еще на машине Ф1605 2004 года выпуска. А вот с амортизаторами чуть сложнее, так как использование оговоренного типа, который, по мнению конструкторов российской команды, изначально «заточен» под Даллару, усложнило их адаптацию к подвеске Р315. Впрочем, это не помешало оставить возможность установки на шасси третьего амортизатора. С этими третьими элементами многие команды часто экспериментируют на тестах – в Формуле-3 пусть и ограничены, но полностью все же не запрещены частные испытания между гонками.

На первых фото машины из Рустави хорошо видна задняя подвеска с тянущими штангами

Еще одна отличительная черта Р315 – центральный выхлоп. И эта особенность чуть было не остановила весь проект! Правилами использование такой схемы не запрещено, но организаторы Формулы-3 почему-то посчитали, что применявшееся на тех же Далларах в 90-е годы решение ныне принесет россиянам слишком большое преимущество. К тому же, на сезон омологирована лишь одна выхлопная система от каждого поставщика моторов, и вносить изменения в их конструкцию можно только для повышения надежности. Установить на АртТех «итальянский» выхлоп было нереально, так как нарушалась бы вся концепция шасси, поэтому пришлось положиться на благоразумие спортивных чиновников и приступить к переговорам.

В Комиссию FIA по гоночным автомобилям было отправлено письмо за подписями директора ArtLine Engineering Василия Антипова, управляющего NBE (фирма Neil Brown Engineering, спроектировавшая и строящая двигатели Audi для DTM и Honda для BTCC) Гэвина Харрисона и Сержа Майера, директора компании Oreca, которая тоже планирует готовить свои моторы для P315. В обращении указывалось, что Формула-3 – это не монокласс, а категория, рассчитанная на соревнования в том числе и среди конструкторов; а к участию должны допускаться разнообразные конструкции, отвечающие техническому регламенту.

Как видно из представленных фото, центральный выхлоп на месте. Представители фирмы Dallara своего несогласия не высказывали, но, формально, техническая комиссия может придраться к этому узлу на любой инспекции.

Первые три монокока для P315 были изготовлены в Италии, но все последующие углеволоконные «капсулы» планируется выпускать в России

С двигателем были связаны и другие сложности, которые предстояло преодолеть перед дебютом. Особенности конструкции задней подвески Р315 изначально помешали установить основные для Формулы-3 моторы Mercedes или Volkswagen, так как потребовалась бы их модификация – нужно переносить стартер. Крупные игроки не решились поначалу вкладываться в развитие специальных версий двигателей. Интерес к новинке проявили в спортивном отделении марки Toyota, но японцы выступают только в национальном первенстве, в то время, как коллектив ArtLine планировал на первых порах закрепиться прежде всего в Европе. А вот фирма NBE и французы из Oreca не испугались трудностей и заявили, что готовы построить подходящие для P315 силовые агрегаты.

Передняя подвеска также отличается от того, к чему привыкли гонщики и инженеры при работе с машинами Dallara F312. Тянущие штанги и торсионы позволили сместить центр масс чуть ниже. При этом трудностей с процессом регулировок или заменой узлов подвески у механиков возникнуть не должно

Проверить российскую новинку в деле гонщики смогут, скорее всего, в сентябре. АртЛайн планирует участие в двух финальных этапах чемпионата Европы и, возможно, старт в соревнованиях F3 Masters на голландской трассе Зандфорт.

Источник: auto-sport.ru

Пятница 28 Августа 2015 08:17
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: шасси, dallara, artline, arttech

Читайте также: Испытания системы Shield, которые в Сильверстоуне провёл Себастьян Феттель, продолжались менее одного круга: гонщику Ferrari не понравилось, что она серьёзно влияет на видимость. Тесты будут продолжены после летнего перерыва, какие они дадут результаты, пока неизвестно, но, как пишет немецкий Auto Motor und Sport, в августе возвращаться к прежней концепции системы защиты головы, т.н. Halo, будет уже слишком поздно. По информации издания, итальянская компания Isoclima изготовила для Ferrari ещё два тестовых образца, предназначенных для условий плохой видимости, но работа над ними была завершена буквально за пару дней до начала британского гоночного уик-энда, и на них не успели нанести специальное антибликовое покрытие. Один из этих «козырьков» весит 4 кг, второй – 6 кг. К этому надо добавить ещё вес креплений системы к корпусу машины – это ещё 3 кг. В итоге Shield ничуть не легче, чем система Halo, которую испытывали в прошлом году. В Сильверстоуне на машине Ferrari была установлена облегчённая версия Shield. Изначально были опасения, что более толстое стекло будет ещё сильнее мешать видимости. В любом случае, версия системы, протестированная Феттелем, заметно отличается от эскизов, созданных средствами компьютерной графики, которые FIA демонстрировала ранее. В авиации стекло кабины лётчика называют «фонарём», и в тексте Auto Motor und Sport используется именно этот термин: в отличие от первых эскизов, теперь форма фонаря стала иной, он заметно увеличился в размерах, стал менее изящным и напоминает прошлогодний Aeroscreen, предложенный Red Bull. По словам неназванного инженера одной из команд, форму пришлось изменить, поскольку изначальную...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Умер основатель Lola Эрик Бродли

Марк Пристли: Red Bull нужно принимать особые меры

Лука Пиньякка: Формулу 1 ни с чем не сравнить

Технический обзор шасси McLaren MCL32. Оранжевые инновации

Новое шасси McLaren прошло краш-тесты

Баттона не сразу допустили к работе с шасси 2017 года

Маркус Эриксон: В прошлогодних моторах есть смысл

Симондс: Мы меньше занимались доработкой шасси

Mercedes сохранит спорную подвеску в 2017-м

Симондс похвалил Red Bull за стильное шасси 2017 года