Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Коллектив ArtLine Engineering со своим проектом ArtTech Р315 бросил вызов монополии итальянской фирмы Dallara в международной Формуле-3

Олег СТОЖКОВ, фото ArtLine Engineering и Volkswagen Motorsport

Международный класс Формула-3 – один из самых интересных в молодежных чемпионатах. Изначально 500-кубовый, он появился сразу после Второй мировой войны чуть ли не раньше чемпионата мира среди гонщиков – того, что принято называть Формулой-1. До недавнего времени в многочисленных национальных первенствах и Евросерии Ф-3 оттачивали свое мастерство не только пилоты, но и инженеры. А еще раньше, когда позиции фирмы Dallara на рынке шасси не были так сильны, соревновались и конструкторы. Однако последние лет пять, если не больше, итальянцы оккупировали сильнейшие чемпионаты «трешки» в Европе. И хотя с формальной точки зрения Формула-3 – не монокласс, сегодня все участники выступают на одинаковых Далларах. Лишь в далекой Австралии до сих пор можно встретить французское шасси Mygale M11, а в британском Кубке, где соревнуются энтузиасты, сохранилось японское шасси Dome.

Во всех основных чемпионатах Формулы-3 сегодня используются шасси Dallara F312, оснащенные моторами Mercedes или Volkswagen
Российская команда ArtLine когда-то тоже начинала с использования итальянской техники, но с 2002 года она сама стала конструкторским бюро. С того сезона все машины коллектива конструируются под началом Сергея Пискунова. И если бы не досрочный финиш российского чемпионата Формулы-3, сражение шасси Dallara и ArtTech могло бы состояться еще больше десяти лет тому назад. К сожалению, тогда из-за превратностей гоночной судьбы подопечным Шоты Абхазавы пришлось делать шаг назад по иерархии классов и строить машину Формулы-1600. К «трешке» удалось вернуться только в 2008 году в Кубке Германии. Затем снова перерыв – а теперь очередной выход на международную арену!

2011 год. Один из болидов ArtTech F24, выступавших в Кубке Герамании

Новейшее шасси Р315 – не эволюция предыдущих, а полностью новый проект, вдохновленный веяниями из мира Формулы-1. Как и в более мощном классе, все построено вокруг аэродинамической эффективности, что очень важно для машин с двигателями мощностью 230 л.с. Как известно, значительная часть прижимной силы в формулах генерируется днищем и диффузором. Причем, ее появление почти не влечет за собой проигрыша в сопротивлении воздушному потоку, как это случается с антикрыльями. Отсюда понятно стремление сделать заднюю часть болида как можно более компактной, чтобы проложить путь воздушного потока ближе к диффузору.

Отличия от Даллары кроются даже в структуре монокока – у P315 дуга безопасности изготавливается из углеволокна вместе с остальной защитной «капсулой», в которой сидит пилот

По такому пути шли конструкторы Ф-1 во главе с Эдрианом Ньюи: тянущие штанги и торсионы помогают «заузить талию». На Р315, в дополнение, есть еще широкий нос, который направляет еще больше воздуха в район диффузора. По расчетам конструкторов, аэродинамическая эффективность (соотношение силы сопротивления и прижимной силы) у артлайновского болида на 10 процентов выше, чем у Даллары. Новинка обещает быть, с одной стороны, «дружелюбной» к новичкам, так как весьма предсказуемо реагирует на изменения в настройках. С другой стороны, она будет интересна продвинутым пилотам и инженерам, любящим экспериментировать с регулировками. Первоначально на переднюю ось приходится около 40 процентов прижимной силы (что логично, ведь на задний мост «работают» и антикрыло и диффузор), но если гонщик предпочитает недостаточную поворачиваемость, то это можно исправить путем скрупулезных настроек аэродинамики.  

Первые открытые тесты шасси ArtTech P315 с двигателем NBE прошли на грузинской трассе Рустави. Управлял автомобилем опытный латвийский гонщик Харальд Шлегельмильх. По сообщению команды, на тестах не было зафиксировано ни одного существенного отказа техники. Для сравнения обкатывался и автомобиль Dallara F311, который оказался на 1,5 секунды медленнее новинки

Интересно, что в области использования торсионов в Ф-3 АртЛайн считается пионером, так как впервые такое решение было опробовано еще на машине Ф1605 2004 года выпуска. А вот с амортизаторами чуть сложнее, так как использование оговоренного типа, который, по мнению конструкторов российской команды, изначально «заточен» под Даллару, усложнило их адаптацию к подвеске Р315. Впрочем, это не помешало оставить возможность установки на шасси третьего амортизатора. С этими третьими элементами многие команды часто экспериментируют на тестах – в Формуле-3 пусть и ограничены, но полностью все же не запрещены частные испытания между гонками.

На первых фото машины из Рустави хорошо видна задняя подвеска с тянущими штангами

Еще одна отличительная черта Р315 – центральный выхлоп. И эта особенность чуть было не остановила весь проект! Правилами использование такой схемы не запрещено, но организаторы Формулы-3 почему-то посчитали, что применявшееся на тех же Далларах в 90-е годы решение ныне принесет россиянам слишком большое преимущество. К тому же, на сезон омологирована лишь одна выхлопная система от каждого поставщика моторов, и вносить изменения в их конструкцию можно только для повышения надежности. Установить на АртТех «итальянский» выхлоп было нереально, так как нарушалась бы вся концепция шасси, поэтому пришлось положиться на благоразумие спортивных чиновников и приступить к переговорам.

В Комиссию FIA по гоночным автомобилям было отправлено письмо за подписями директора ArtLine Engineering Василия Антипова, управляющего NBE (фирма Neil Brown Engineering, спроектировавшая и строящая двигатели Audi для DTM и Honda для BTCC) Гэвина Харрисона и Сержа Майера, директора компании Oreca, которая тоже планирует готовить свои моторы для P315. В обращении указывалось, что Формула-3 – это не монокласс, а категория, рассчитанная на соревнования в том числе и среди конструкторов; а к участию должны допускаться разнообразные конструкции, отвечающие техническому регламенту.

Как видно из представленных фото, центральный выхлоп на месте. Представители фирмы Dallara своего несогласия не высказывали, но, формально, техническая комиссия может придраться к этому узлу на любой инспекции.

Первые три монокока для P315 были изготовлены в Италии, но все последующие углеволоконные «капсулы» планируется выпускать в России

С двигателем были связаны и другие сложности, которые предстояло преодолеть перед дебютом. Особенности конструкции задней подвески Р315 изначально помешали установить основные для Формулы-3 моторы Mercedes или Volkswagen, так как потребовалась бы их модификация – нужно переносить стартер. Крупные игроки не решились поначалу вкладываться в развитие специальных версий двигателей. Интерес к новинке проявили в спортивном отделении марки Toyota, но японцы выступают только в национальном первенстве, в то время, как коллектив ArtLine планировал на первых порах закрепиться прежде всего в Европе. А вот фирма NBE и французы из Oreca не испугались трудностей и заявили, что готовы построить подходящие для P315 силовые агрегаты.

Передняя подвеска также отличается от того, к чему привыкли гонщики и инженеры при работе с машинами Dallara F312. Тянущие штанги и торсионы позволили сместить центр масс чуть ниже. При этом трудностей с процессом регулировок или заменой узлов подвески у механиков возникнуть не должно

Проверить российскую новинку в деле гонщики смогут, скорее всего, в сентябре. АртЛайн планирует участие в двух финальных этапах чемпионата Европы и, возможно, старт в соревнованиях F3 Masters на голландской трассе Зандфорт.

Источник: auto-sport.ru

Пятница 28 Августа 2015 08:17
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: шасси, dallara, artline, arttech

Читайте также: Баттона не сразу допустили к работе с шасси 2017 года Дженсон Баттон признал, что у него не было допуска к информации о машине McLaren 2017 года, пока он не продлил контракт с командой ещё на два года, первый из которых собирается посвятить «академическому отпуску», чтобы отдохнуть от жёсткого графика Формулы 1. В следующему году ветерана британского автоспорта заменит Стоффель Вандорн, которому предстоит стать новым напарником Фернандо Алонсо, но Баттон продолжит выполнять определённые обязанности, в частности, его будут привлекать к работе на симуляторе и доводке машины. Вернётся Дженсон в 2018 году или нет, пока неясно, и вряд ли мы это узнаем раньше конца следующего сезона. По словам Дженсона, вскоре ему предстоит впервые познакомиться с новой машиной McLaren в её виртуальной версии, хотя Алонсо и Вандорн уже довольно много времени посвятили работе на симуляторе, готовясь к следующему сезону. «Разумеется, я не видел машины 2017 года, пока раздумывал, чем заняться в следующем году, – приводит слова Баттона Crash.net. – Но я вернусь на базу команды и познакомлюсь с этой машиной на симуляторе. Стоффель и Фернандо уже на ней «ездили», но хотят услышать моё мнение о её поведении и управляемости. Это хорошо, так что я с удовольствием займусь этой работой и внесу свой вклад».
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Симондс: Мы меньше занимались доработкой шасси

Mercedes сохранит спорную подвеску в 2017-м

Симондс похвалил Red Bull за стильное шасси 2017 года

Энди Грин рассказал о машинах 2017 года

Булье: шасси "Макларена" борется с "Феррари" и входит в тройку лучших

Шасси Jordan образца 1999 года выставлено на торги

GP2: Введение шасси нового поколения вновь отложено

Вассёр: Три городских этапа подряд - это нелегко

Ник Честер: Новая трасса – новые возможности

В Канаде мы увидим «другую Ferrari»?