Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
porsche 918

Жизнь «девятьсот восемнадцатого» не была безоблачной. В июле и декабре 2014 года Porsche провела отзывные кампании из-за угрозы поломки рычагов подвески.

С  конвейера завода в Цуффенхаузене сошёл последний экземпляр суперкара Porsche 918 Spyder. Сообщается, что производство завершено взмахом клетчатого флага по графику: за 21 месяц выпущено 918 машин. Хотя цены в США начинались с $845 000, а в Старом Свете с 611 000 евро, все Спайдеры были раскуплены к декабрю 2014 года. Наибольшее число заказов сделали американцы (продано 297 единиц), на втором месте Китай и Германия, где приобретено примерно по 100 автомобилей. Россиянам по квоте выделили всего два суперкара, и они, конечно, нашли своих владельцев.

О преемнике модели 918 Spyder производитель не распространяется, лишь подтверждая, что он появится «не сейчас и не через 20 лет». Возможно, ожидание следующего суперкара скрасит выход другой, менее экстремальной машины.

«Девятьсот восемнадцатый» Спайдер оставил достойный след в автомобильной истории: рекорд скорости на Нюрбургринге (Северная петля за 6 минут 57 секунд), установленный в сентябре 2013 года, не побит до сих пор. Не менее важен задел на будущее: гибридные ноу-хау, инновационные идеи в процессах производства и другие технологии обязательно найдут применение в грядущих моделях Porsche. Что до наследника Спайдера, то его придётся подождать минимум пару лет.

История (Михаил Петровский)

Для разговора о наследии Porsche 918 хватило бы и двух крайних автомобилей: Карреры GT (слева) и спортпрототипа RS Spyder, создатели которого были широко вовлечены в работу над «девятьсот восемнадцатым». Но для картинки немцы привезли ещё и музейный Porsche 959 — как свой первый суперкар.

В начале 1980-х в Цуффенхаузене начали работать над машиной для выступлений в новой группе B, отличавшейся либеральными техтребованиями и требующей для омологации выпуска всего 200 дорожных машин. По идее 450-сильный полноприводный суперкар Porsche 959 с кузовными панелями из кевлара и алюминия изначально создавался как основа для кольцевого «монстра» Porsche 961, выигравшего Ле-Ман 1986-го в своём классе. Однако прототипы 959 дважды заявлялись на марафон «Париж — Дакар» и в 1986 году даже привезли победный дубль. Причём для полноприводной трансмиссии «девятьсот пятьдесят девятого» это было уже второе золото: в 1984-м Дакар покорил Porsche 911 SC на экспериментальной «тележке».

На Porsche 959 с оппозитной «шестёркой» 2.85 с последовательным наддувом дебютировала полноприводная трансмиссия PSK (Porsche-Steuer Kupplung), которую можно назвать прямым предком системы PTM. Момент на передние колёса передавался через многодисковую муфту, активируемую гидравликой по команде компьютера. Задний дифференциал тоже оснащался блокировкой. По умолчанию крутящий момент делился между осями в соотношении 40:60, однако до 80% тяги могло подводиться к задним колёсам. В отличие от других подобных систем того времени блокировка центра изменялась не по факту пробуксовки, а рассчитывалась супердорогим блоком управления на основании показаний различных датчиков. Определялись положение педали акселератора, угол поворота руля, давление наддува и данные акселерометров. Умнейшая система позволяла разгоняться до 100 км/ч за 3,7 с. Но и цена была соответствующей — 420 тысяч марок (около $225 тысяч). Было выпущено 292 экземпляра.

В 1997 году Porsche потребовалось выпустить серию из 20 дорожных машин, чтобы омологировать гоночную модель 911 GT1. Несмотря на индекс, автомобиль не имел ничего общего с «девятьсот одиннадцатым», кроме с трудом узнаваемого стайлинга. С названием мудрить не стали: Porsche 911 GT1 Straßenversion. Уличная версия. На улицах их, понятное дело, не встретишь.

Композитный монокок и 544-сильная «турбошестёрка» с «механикой», смонтированные на трубчатом каркасе, — 3,3 с на разгон до сотни и 310 км/ч максималки. Новый автомобиль с оптикой от 996-го стоит 1,5 млн дойчмарок. В августе 2012 года такая машина была продана аукционистом RM Auctions за $1 175 000.

В музее Porsche два дорожных «монстра» стоят рядом: Straßenversion и Carrera GT. Но если первый был полностью сделан в Porsche Motorsport, то для Карреры организовали специальную сборочную линию на заводе в Дрездене. Спортивный департамент разрабатывал суперкар совместно с R&D-центром в Вайсахе. Собственно тогда все сидели в Вайсахе: отделение Porsche Motorsport ютилось в небольшом корпусе на северной стороне испытательного трека.

Двигатель V10 мощностью 612 был разработан для одной из команд F1, которая от него отказалась. Мотор весил 214 кг, а вся углепластиковая машина — 1380 кг. Чуть меньше четырёх секунд до сотни с «механикой», максимальная скорость — 330 км/ч, не очень высокая надёжность и заоблачно дорогие запчасти. Было выпущено 1270 автомобилей по 452 400 евро при первоначальном плане в тысячу машин. Для столь приличного тиража Carrera GT неплохо сохраняет цену: машины с маленькими пробегами стоят по полмиллиона долларов.

Заработав денег на возвращение в Ле-Ман, фирма Porsche не стала бросаться грудью на амбразуру. Решили набирать обороты постепенно. Porsche RS Spyder — спортпрототип младшей категории LMP2 в гонках на выносливость. Над «девятьсот восемнадцатым» работало много инженеров, создававших этот успешный автомобиль. Например, концепцию подвески Porsche 918 и гоночного Спайдера придумал один человек. Объём двигателя V8 с непосредственным впрыском скромнее, чем у дорожной машины, — 3,4 л. Мощность в зависимости от техтребований — 440–503 л.с. Но и весит RS Spyder не более 825 кг. Также Porsche Motorsport разработала прототип 919 Hybrid категории LMP1, который бросил вызов Audi в сезоне 2014 года.

Источник: DRIVE.RU

Понедельник 22 Июня 2015 14:56
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: porsche, spyder, девятьсот, суперкара

Читайте также: В Формуле 1 Брендон Хартли, может быть, и новичок, но при этом он – чемпион мира по гонкам на выносливость, победитель Ле-Мана и в текущем сезоне вновь лидирует в WEC вместе с напарниками Тимо Бернхардом и Эрлом Бамбером. В этот уик-энд экипаж Porsche под номером 2 готовится к «6 часам Шанхая» – 8-му этапу сезона WEC, и новозеландский гонщик ответил на несколько вопросов пресс-службы FIA. Вопрос: Ваша жизнь в последнее очень богата на события. Как вам удаётся справляться со столь плотным графиком и совмещать этапы WEC с гонками Формулы 1?Брендон Хартли: Эти четыре недели были очень насыщенными. Всё началось с гонки серии Petit Le Mans, затем я полетел в Японию на этап WEC, после этого отправился в Остин и Мехико на гонки Формулы 1, а теперь я в Китае. Но вообще-то, мне вполне удаётся справляться. Во время долгих перелётов я нормально высыпаюсь, много работаю над поддержанием физической формы, стараюсь не болеть. Полагаю, гонщики привыкли путешествовать по всему миру. Вопрос: В чём основная разница между такими категориями как LMP1 и Формула 1? Насколько эти машины отличатся друг от друга, кроме того, что у одной кокпит закрытый, у другой – открытый, и разная аэродинамика?Брендон Хартли: Думаю, опыт, полученный в LMP1, во многом помог мне хорошо подготовиться к Формуле 1, ведь на трассе работает команда, вполне сравнимая по численности, очень профессионально организованная, и если говорить о работе с инженерами, то тут всё очень похоже. Прессинг, когда ты выступаешь за Porsche в Ле-Мане, тоже очень серьёзный. Так что в этом плане я хорошо подготовлен. С другой стороны, машины совершенно разные, и то же самое относится к резине...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Зак Браун сел за руль исторической Porsche

Porsche уходит из LMP1 и дебютирует в Формуле Е

В Porsche готовы прийти в Формулу 1 и/или Формулу E

Шоу исторических машин в Австрии посвятят Ле-Ману

Тимо Бернхард: Сегодня исполнилась моя мечта!

Марк Уэббер: Мы не теряем надежды

Ле-Ман: Porsche сходит, машины LMP2 возглавили гонку

Стартовал 85-й марафон "24 часа Ле-Мана"

В Porsche отрицают переговоры с Алонсо

Расписание гоночного уик-энда DTM на Moscow Raceway