Гэри Андерсон предложил свой план реформы Формулы 1

Гэри Андерсон, бывший конструктор машин Формулы 1, в своё время работавший в таких командах, как Jordan, Stewart и Jaguar (ныне Red Bull Racing ), решил присоединиться к дискуссии о перспективах развития чемпионата и предложил весьма радикально пересмотреть как технический, так и спортивный регламент, поскольку они взаимосвязаны.

Он считает, что пока ни одно из предложений, поступивших от гонщиков или команд, не поможет повысить зрелищность гонок, и, публикуя на британском Autosport свой проект реформы, Андерсон приглашает все заинтересованные стороны к открытой дискуссии.

Прежде всего, он призывает снизить прижимную силу, которую генерируют машины, на 40%, сделав переднее крыло максимально простым по конструкции. Лобовое сопротивление следует оставить на прежнем уровне. Всё это позволит гонщикам вплотную преследовать машины соперников, а заодно уменьшит исследовательский потенциал богатых команд по модернизации аэродинамики.

Также необходимо увеличить ширину передних шин на 10% и на 25% - задних, чтобы компенсировать снижение аэродинамического прижима за счёт увеличения механического сцепления с трассой. Кроме того, машины будут выглядеть более агрессивно.

Предлагается внести коррективы в правила, регламентирующие топливную эффективность: лимит в 100 кг топлива на гонку следует оставить, но ограничения массового расхода в 100 кг/час надо отменить. Такая мера нужна, чтобы можно было повысить число оборотов коленчатого вала двигателя и давление турбонаддува. Скорости в квалификации возрастут, а кратковременное повышение давления наддува в ходе гонок облегчит обгоны.

Максимальная скорость вращения коленчатого вала должна быть повышена до 16 тысяч оборотов в минуту. Исходя из календаря сезона, состоящего из 20-ти этапов, одна силовая установка должна выдерживать минимум четыре Гран При подряд, не считая тренировок. Пенализация за более ранний переход на следующую силовую установку должна сводиться к штрафной остановке в боксах в ходе гонки.

Всего на сезон на каждого гонщика должно выделяться максимум 8 двигателей. Использование девятого двигателя наказывается стартом с пит-лейн плюс 30-секундным штрафом Stop-and-go в ходе гонки.

Подобные меры позволят моторостроителям разрабатывать силовые установки с фиксированным расчётным ресурсом, а от системы условных баллов, лимитирующих модернизацию двигателей по ходу сезона, можно будет отказаться.

Необходимо ввести ограничения на модернизацию аэродинамики: каждая версия аэродинамического обвеса должна использоваться в течение пяти гоночных уик-эндов подряд. При календаре из 20 этапов обновления аэродинамики можно будет внедрять на 6-й гонке сезона, затем на 11-й и на 16-й. По ходу чемпионата каждому гонщику будет разрешено один раз досрочно перейти на новую версию аэродинамического обвеса, и это не повлечёт штрафа. Но всего число версий обвеса не должно превышать четырёх за сезон.

Дальнейшие более ранние переходы на модернизированные версии аэродинамики повлекут штрафные остановки в боксах по ходу гонок. Такой комплекс мер позволит сдержать рост расходов на проведение дорогостоящих аэродинамических исследований. По пятницам будет разрешено свободно тестировать новые компоненты.

Предлагаемые изменения спортивного регламента носят ещё более смелый характер: например, Андерсон считает, что нужно разрешить использование запасных машин, поскольку публика, заплатившая за билеты, имеет право видеть всех гонщиков на трассе, вне зависимости от обстоятельств. Это позволит избежать ситуаций, подобных той, что произошла в Канаде, когда Дженсон Баттон по техническим причинам не смог принять участие в квалификации.

Число механиков, работающих на пит-стопах, надо сократить до 11-ти человек: по два на колесо, по одному на передний и задний домкраты, и ещё один механик должен контролировать общий ход работ.

Три тренировки должны проходить по стандартной схеме, но вместо субботней квалификации будет проводиться спринтерская гонка на дистанции 150 км минимум. Стартовый порядок в этой гонке определяется в зависимости от рейтинга самых быстрых кругов, показанных пилотами в предыдущем Гран При. А стартовое поле в первой гонке сезона составляется при помощи голосования среди болельщиков.

Очки по итогам спринта получают пилоты, занявшие первые 8 мест по следующей формуле: 12-9-7-5-4-3-2-1.

Основным событием уик-энда считается воскресная гонка на дистанции в 250 км минимум, стартовое поле реверсивное – в зависимости от ситуации в личном зачёте чемпионата. Т.е. лидер стартует последним. Очки начисляются по той же формуле, что действует сейчас.

Реверсивный порядок старта, по мнению Андерсона, однозначно приведёт к повышению зрелищности гонок. Когда лучшие гонщики на быстрых машинах будут пробиваться вперёд, зрители получат отличную возможность увидеть, кто является настоящими мастерами обгона. А поскольку от рейтинга самых быстрых кругов будет зависеть порядок старта в следующий уик-энд, пилоты не станут слишком заботиться о сохранности шин, не будут сдерживать темп, а постараются ехать максимально быстро.

Автор этого проекта делает такое резюме: предлагаемые изменения кажутся радикальным, но они заставят команды строить машины, которые хорошо держатся на трассе в зоне аэродинамической турбулентности, а гонщикам придётся в полную силу атаковать от старта до финиша. Кроме того, более активное вовлечение болельщиков позволит поднять уровень зрительского интереса.

Источник: F1News

Теги: андерсон, аэродинамики, позволит, обвеса