Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
cadillac escalade

Стандартный Cadillac Escalade стоит 4 340 000–5 480 000 рублей. Длиннобазный Escalade ESV — от 4 590 000 до 5 730 000 рублей.

Г лаза девушки-оператора на пункте оплаты проезда расширились так, что я увидел в них отражение Кадиллака. «Oh là là!» Смысл жеста понятен без переводчика: барышня привыкла смотреть сверху вниз на передающих ей деньги пользователей платной дороги. Для грузовиков тут, экскюзе-муа, свой шлагбаум! А Escalade, будучи двух метров в ширину и ростом почти метр девяносто, заполнил узкий канал для легковушек. Въезжая ровно по центру полосы, я оказываюсь вплотную к окошку кассы. А вы знали, девушка, что Детройт основал француз де Кадильяк?

Крупноузловая сборка внедорожника в Санкт-Петербурге продлится как минимум до конца июня. О планах после закрытия завода GM не сообщается. Для поставки в сентябре–октябре российское представительство уже сейчас заказывает машины в США.

«Мы здесь не чужие: марка с французскими корнями», — то ли в шутку, то ли всерьёз твердят представители Кадиллака на презентации в Нормандии. Что ж, фильм о такой поездке должен называться «Обеликс (лучше обелиск) против галлов, или пятьсот оттенков удивления». В ролях: полицейский с открытым ртом в обгоняющей патрульной машине, восклицающие пенсионеры в прибрежных городках, студентки на велосипедах, теряющие способность к прямолинейному движению, самодисциплинирующиеся пешеходы... И услужливо сдающее назад всё — выворачивая из переулка, Cadillac неизбежно вываливается на встречку.

Рывок? Прыжок? Едва ли на что-то такое способен рамный трёхтонник. Но интерьерщики постарались: хорошие материалы, задумано со вкусом. Восьмидюймовый тачскрин медиасистемы CUE радует графикой, но не быстротой откликов.

Кажется, что с полной нагрузкой, с восемью пассажирами и их багажом Escalade создаст гравитационное поле и начнёт притягивать спутники-микролитражки. В новом поколении машина лучше соответствует своему системообразующему статусу: интерьер приодет в приличную кожу и алькантару, облагорожена графика медиасистемы, появился проекционный экран, крышки мелких отсеков снабжены микролифтами. Забыты лишь доводчики дверей, а хлопать тяжёлыми воротинами надо с размаху. Внутри много следов ручной сборки: обивка местами топорщится, деревянные панели неточно прилегают к пластмассовым. В светлом салоне огрехи менее заметны, чем в чёрном.

В стандартном оснащении сзади два раздельных сиденья, а единый диван — бесплатная опция. Широкие передние кресла удобны, но их базовая версия больше подойдёт крупным людям.

Франция в лобовом стекле словно в телевизоре. У широкого мягкого кресла такое же понятие о боковой поддержке, как у моего домашнего дивана. Чтобы тело коснулось валиков, нужно поправиться килограммов на сто. Уже «в базе» сиденье снабжено регулировкой поясничного подпора, подогревом и вентиляцией, но чтобы подогнать рабочее место по худощавой фигуре, нужно выбирать комплектацию Platinum. Там у водителя шикарное массажное кресло с подвижными «ушами» и отдельным приводом верхней части спинки.

Приборная панель — экран диагональю 12,3 дюйма. На выбор — четыре варианта оформления, но четвёртый выбирается из меню третьего, и он почти как второй… Вот и фотограф не нашёл. Информативно, но интерфейсу не хватает изящества.

Сзади при росте 174 см я сажусь «сам за собой» с 20-сантиметровым запасом перед коленями и дециметром над головой. Простор! Пол высоковат и неровен: под ним — бензобак. Сидящий справа проблем не испытывает, а пассажир слева чуть задирает колени. Главное — задние сиденья далеко не так комфортны, как передние. Что раздельные кресла, что опциональный трёхместный диван получились плоскими, негостеприимными. Из потолочного воздуховода дует холодом прямо на макушку. В итоге удобство на втором ряду — это сложный компромисс между наклоном спинки, положением дефлекторов и интересами обитателей галёрки, которым и тесно, и жарко.

У версии ESV полметра прибавки к длине почти целиком идут в багажник. Пассажиры второго ряда получают буквально сантиметр, а вот галёрка — дополнительные 25 см. Но главное — даже при полной рассадке в машине остаётся большой багажник, а не «щель» на одну сумку.

Вести Cadillac увлекательнее, чем быть пассажиром. Только заявки на ускорение проходят полусекундный фейс-контроль шестиступенчатого «автомата», независимо от того, как сильно вы давите на газ. Благодаря этим задержкам можно пошуметь в тоннеле: рявкаешь двигателем, не повышая скорости, расчищаешь взлётную полосу… Акселератор, продавленный наполовину, — что слону дробина. Выезжаешь на свет, жмёшь тяжёлую педаль на две трети — из моторной «берлоги» слышится раздражённый вой, и, пока проверяешь электронную почту, Escalade наконец-то устремляется вперёд.

Прямую Cadillac держит неидеально, но достойно при таких габаритах и массе. Зависимая задняя подвеска даёт о себе знать: машина требует небольших и регулярных коррекций курса.

У топ-версии Platinum — улучшенные передние кресла, кожа более высокого качества, матовые деревянные вставки и Blu-Ray-система с экранами в подголовниках и на потолке.

Коленвал крутится до 6000 об/мин, но в обычных режимах обороты не поднимаются выше трёх тысяч. Многолитровая «восьмёрка» готова таскать яхты на лафетах, а пустой Escalade для неё и не работа вовсе. Паспортное время разгона до 100 км/ч известно только для европейской версии, которая на 17 л.с. мощнее нашей, — 6,7 с! Российский Cadillac якобы тоже выезжает из семи секунд, однако точных данных не приводится. Динамика убедительна: преодолев начальную заминку, Escalade приканчивает сотню прыжком раньше, чем кончается вторая передача. И это при массе под 2,8 т. Каков обелиск!

Если на скорости 60–80 км/ч резко бросить газ — не происходит вообще ничего. Любая легковушка клюнет носом — Cadillac не шелохнётся, начав медленно терять обороты.

На крышке огромного центрального бокса — площадка для индукционной беспроводной зарядки телефона. Американские «примочки»: кочерга «автомата» с кнопочным переключением передач для буксировки и регулируемый по высоте педальный узел.

В обычных условиях Cadillac любит выбрать передачу повыше и почаще глушить половину цилиндров. Говорят, водитель предыдущего Эскалейда ещё мог услышать разницу в звучании двигателя при переходе в экономичный режим. Теперь это нереально — только надпись «V8» в панели приборов меняется на «4». Система частичного отключения цилиндров работает после 40 км/ч и в пробках, увы, не поможет, но благодаря ей паспортный расход упал на треть. Достичь заявленных 13 литров мне не удалось, но разница для такой машины невелика: шестьсот километров на трёх Кадиллаках — и всякий раз более 16 л/100 км. У более экономных коллег я видел и 15,3 л на сотню.

Датчики парковки и контролёр разметки выносят предупреждения зуммером или вибрацией водительского кресла. Во Франции двухметровое лицо Кадиллака едва помещается в полосе, и у вас где-то постоянно жужжит.

Рулить приходится на глазок. Баранка делает от упора до упора три с половиной оборота, и нужный вам сейчас угол — просто где-то в этих пределах. Руль с электроусилителем не перетяжелён и малоинформативен. Теоретически, в спортрежиме подвески усилие нарастает, но в жизни разница незаметна. Ретардеры, которые французы выставляют на въездах в населённые пункты, интересно проезжать на скорости 60–70 км/ч — никогда не знаешь, попадёт ли Escalade в изгиб разметки или зацепит едва выступающий бордюр. Беззаботная скорость на шоссе — 90–100 км/ч. Дальше выясняется, что чёткого «ноля» у баранки нет и малейшие отклонения меняют курс. Причём длиннобазный ESV держит прямую даже хуже.

После 140 км/ч капот подёргивается. При 187 км/ч по спидометру срабатывает ограничитель. На максимальной скорости Escalade ведёт себя так, как на любой другой: парусит и требует подруливаний. Зато тишина! На тахометре чуть больше 2500 об/мин, и ветер едва слышен.

Монументальным передком Cadillac прессует воздушные массы так, что это не может не влиять на климат. Но возмущения встречного потока заметны уху только к 100–120 км/ч, и далее, что характерно, вплоть до максимальных 187 уровень шума практически не меняется. Тут многослойные передние стёкла, маты-сэндвичи в передних дверях, звукопоглощающая перегородка между салоном и моторным отсеком, особое крепление передних дверей... Топливный насос высокого давления спрятан в специальной нише и, наконец, аудиосистема генерирует звук в противофазе, активно подавляя шумы.

За исключением указателей поворота, передняя оптика полностью диодная. Сзади верхняя четверть светодиодов деактивирована: в России высота фонарей не должна превышать 175 см от земли. У американских версий светится весь столбик.

На хорошем асфальте Escalade — сама безмятежность. Микропрофиль в салон вообще не просачивается. Неровности покрупнее вызывают характерные для зависимой подвески брыкания, которые можно приглушить спортивным режимом амортизаторов. Но на ухабистой дороге трясёт: «бегемот» бежит галопом, колёса отскакивают от ям раньше, чем успевает качнуться кузов. Больше всего достают вибрации неподрессоренных масс, а их главный источник — катки от асфальтоукладчика в колёсных арках по пояс. «Мсьё! Где в Трувилле можно сбалансировать 22-дюймовые колёса?» — в нормандской глубинке это пригодится.

Радары мониторинга слепых зон контролируют пространство до 70 м сзади, в прошлом поколении их охват не превышал девяти метров.

Объезжая или притормаживая перед ямами, вы должны планировать манёвр загодя. Поскольку масса велика, то и её динамическое перераспределение имеет серьёзные последствия. Cadillac не любит суеты: замедляемся, клюём, стабилизируем продольный крен, выкручиваем руль, валимся на бочок, поворачиваем. Строго в таком порядке. Круговые развязки требуют высшего мастерства: скорость нужно гасить заранее, чтобы на входе в поворот сохранялся только поперечный крен. В противном случае дорожная яхта может трижды поменять галс. Педаль тормоза в начале хода кажется малочувствительной, но это нормально. При активном штатном замедлении можно ощутить лёгкое виляние задней оси, экстренное в пол со 120 км/ч — как по струнке.

Раньше сиденья третьего ряда нужно было демонтировать. Теперь они прячутся в полу и поднимаются электроприводом. Подъём второго ряда — только руками. Сервопривод задней двери включается кнопкой или датчиком движения в зоне бампера.

Когда же подвеска выбрала слабину, Cadillac крепко становится на дугу. Широкие шины позволяют развивать нешуточные боковые перегрузки, а чтобы заставить систему стабилизации вмешаться, нужно сделать нечто действительно пугающее. Приближение к опасному пределу вы определите по субъективным признакам: какой-нибудь телефон вывалится из ящика и кого-нибудь ранит. На поворотах незакреплённые вещи набирают в огромном салоне потрясающую скорость. В нашем случае маленькая дорожная сумка ядром пробила корпус динамика на двери. Кстати, в багажнике никаких креплений для поклажи не предусмотрено.

Адаптивный круиз-контроль (начиная с версии Premium за 4,79 млн рублей) активен с 25 км/ч. Можно установить одну из трёх дистанций до впередиидущего автомобиля. Замедляется Cadillac до полной остановки.

Электронный «ошейник» Кадиллака не строг. По крайней мере на скользком галечном пляже вызвать занос оказалось легко и при включённой антипробуксовочной системе. Вместо постоянного полного привода — задний, а передок подключается по команде компьютера при помощи электромагнитной муфты. В режиме Auto электроника не спешит перебрасывать тягу на передние колёса. Сзади механический самоблок опять же располагает пошалить… Впрочем, от тщательной проверки возможностей новой трансмиссии пришлось воздержаться: отдыхающие в прибрежном кафе аборигены сделали сложные лица.

За всю историю модели в мире продано полмиллиона внедорожников Escalade, в год по 20–50 тысяч штук. В России лучшим пока был 2011 год (продано почти девятьсот машин), а худшим стал 2014-м: продажи упали ниже 400 штук. На видео — американская машина (обратите внимание на отсутствие у «американца» расширителей арок и «высокие» задние фонари).

Но вообще окружающие предупредительны в отношении Кадиллака. И правильно, ведь у слона плохое зрение. Обзорность специфическая: зеркала-лопухи — в плюс, однако за частоколом стоек не разглядеть и стадиона Parc des Princes. Задняя дверь, говорят, спрофилирована так, чтобы стекающая со стекла жидкость омывала камеру — но даже посуху мутную картинку не разобрать. Под виниловым дефлектором переднего бампера — всего 170 мм, так что губа встретилась-таки с безобидным бордюром. Датчики парковки проспали «французский поцелуй», а видеокамера включается, только если сработали датчики и завибрировало кресло. Производитель говорит, что «юбка» не повреждается и, подгибая подол, Cadillac может осилить ещё четыре сантиметра. Заявленный клиренс 205 мм.

В 2015 году Cadillac замахнулся на рекорд: планируется продать в России более тысячи таких внедорожников. План выполнен только на треть. Зато спрос на длиннобазные версии превышает производственную квоту в 20%.

Принаряженный Cadillac ни уступил ни дюйма, ни фунта традиционных ценностей. Рама, мост, нижневальный мотор — про таких ортодоксов говорят: старого пса новым штукам не научишь. Пытаются, конечно, но как-то нехотя. Непосредственный впрыск, отключаемые цилиндры, современные системы безопасности и адаптивная подвеска — всем этим Escalade обязан другим моделям концерна GM. Собственный вклад флагманского Кадиллака в развитие индустрии нулевой. Зато нет более очевидного ответа на вопрос, заданный с сильным американским или русским акцентом: «Мсьё, что тут у вас самое большое?»

Паспортные данные


МодельCadillac Escalade (ESV)КузовДвигательТрансмиссияХодовая частьЭксплуатационные характеристики
Тип кузовауниверсал
Число дверей/мест5/7–8
Длина, мм5179 (5697)*
Ширина, мм2044 (2045)
Высота, мм1889 (1880)
Колёсная база, мм2946 (3302)
Колея передняя/задняя, мм1745/1744
Снаряжённая масса, кг2649–2751 (2739–2851)
Полная масса, кг3310 (3402)
Объём багажника, л430–1461–2667 (1113–2172–3424)
Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположениеспереди, поперечно
Число и расположение цилиндров8, V-образно
Число клапанов16
Рабочий объём, см³6162
Макс. мощность, л.с./об/мин409/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин610/4100
Коробка передачавтоматическая, шестиступенчатая
Приводподключаемый полный
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесказависимая, пружинная, пятирычажная с тягой Панара
Передние тормозадисковые вентилируемые
Задние тормозадисковые вентилируемые
Шины285/45 R22
Дорожный просвет, мм205
Максимальная скорость, км/ч180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с6,7 (6,9)**
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл18,0
— загородный цикл10,3
— смешанный цикл13,1
Норма токсичностиЕвро-5
Ёмкость топливного бака, л98 (117)
ТопливоАИ-95
* Здесь и далее в скобках указаны данные для удлинённой модификации ESV
** Данных для российской машины нет. Приведены цифры из европейской спецификации, для машин мощностью 426 л.с.

Техника

Заявлено, что подвески полностью пересмотрены, но архитектура осталась прежней: двухрычажка спереди и неразрезной мост сзади. Поэтому в отсутствие актуальных иллюстраций воспользуемся изображениями предыдущего поколения. В задней подвеске стала шире колея и изменён поперечный рычаг: с внутренней стороны у него появилась шаровая опора, призванная повысить точность откликов. Амортизаторы Magnetic Ride Control третьего поколения (на видео показана подвеска седана ATS — включите субтитры!) работают совместно с АБС и электроусилителем руля, а вязкость магнитореологической жидкости меняется на 40% быстрее, до 1000 раз в секунду. Усилитель руля стал электрическим. Тормозные диски (на фото — узел соплатформенного пикапа GMC Canyon) проходят дополнительно нитроцементацию для пущих износостойкости и устойчивости к коррозии.

Кузов, как и раньше, покоится на несущей раме лестничного типа. Капот и багажная дверь — алюминиевые. Красным обозначены сминаемые зоны. Единственное кадиллаковское ноу-хау — центральная подушка безопасности между передними креслами, одна из семи, установленных «в базе».

Двигатель L86 или EcoTec 3 — это LT1, как у купе Chevrolet Corvette и Camaro, только адаптированный для тяжёлых внедорожников и пикапов. Пятое поколение семейства Small Block V8 концерн GM развивает с 1992 года, хотя и нижневальная архитектура, и некоторые детали ведут свою историю с 1950-х. Отличительные особенности L86 — непосредственный впрыск, маслонасос переменной производительности и переработанная система отключения цилиндров, которая теперь меняет режимы чаще и незаметнее для водителя. Рекомендуемое топливо — АИ-95, хотя не возбраняется использовать и «девяносто второй» бензин.

«Гидромеханика» GM Hydra-Matic 6L80 ставилась на предыдущий Escalade и другие модели концерна GM. Изменена только система ручного управления TapShift. Вообще, жить коробке осталось немного: уже в этом году планируется оснастить Cadillac восьмиступенчатым «автоматом» 8L90, который уже получил соплатформенный внедорожник GMC Yukon Denali (но не обычный Yukon), а ещё через год появится и десятиступенчатая коробка! Вместо несимметричного межосевого дифференциала — электромагнитная муфта в приводе передних колёс, способная при необходимости блокироваться жёстко. Демультипликатор, который для американского Кадиллака предлагается за доплату, российскому не положен вовсе. У трансмиссии есть три режима: моноприводный (когда момент идёт только назад), автоматический (когда на задние колёса отправляется до 50% момента) и режим 4Hi с поджатой муфтой. Самоблокирующийся задний дифференциал входит в стандартное оснащение.

История

Cadillac Escalade первого поколения на платформе GMT400 дебютировал в августе 1998 года и представлял собой роскошную версию внедорожника GMC Yukon Denali (который, в свою очередь, уже был люксовым «двойником» Chevrolet Tahoe). Кузов — универсал длиной 5,11 м. Двигатель Vortec V8 5.7 L31 мощностью 258 л.с. в паре с четырёхступенчатым «автоматом» 4L60-E разгоняли машину до 97 км/ч за 10,5 с. Снаряжённая масса составляла 2530 кг — современная машина тяжелее. Клиренс — 210 мм. Полный привод был подключаемым, а в раздаточной коробке — понижающая передача. Передняя подвеска была двухрычажной торсионной, а задняя — зависимой рессорной.

Запуск второго поколения, оформленного в новом фирменном стиле Art and Science, был отложен. «Родственники» Tahoe/Suburban/Yukon 2002 модельного года, построенные на той же платформе GMT800, были показаны в 2000-м. А новый Escalade дебютировал в январе 2001-го. Версий стало три: семи- и восьмиместные универсалы длиной 5,05 и 5,57 м (ESV) и пикап EXT. Базовая модификация до 2005 года оснащалась мотором Vortec V8 5.3 по «имени» LM7 (285–299 л.с.) и задним приводом. Альтернативный шестилитровый HO Vortec V8 LQ9 развивал 350 л.с., который можно было выбрать с задним или постоянным полным приводом. Четырёхступенчатый «автомат» остался прежним, как и «раздатка» с демультипликатором. Почти не изменилась и масса, хотя разгон до 60 миль/ч сократился до восьми секунд. Подвески сохранили старую схему, но получили систему автоматической регулировки клиренса, выросшего до 270 мм.

Осенью 2005-го Cadillac представил Escalade 2007 модельного года — третье поколение на платформе GMT900. Производство в Техасе началось в январе 2006 года. Машина увеличилась в длину ещё на десяток сантиметров, сохранив все три варианта. Новый двигатель Vortec V8 6.2 (409 л.с., 565 Н•м) с заводским индексом L92 получил изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, что редко встречается на нижневальных моторах. Новая коробка передач — шестиступенчатый «автомат» GM Hydra-Matic 6L80. «Третий» Escalade набирал 100 км/ч за 6,5–6,7 с в зависимости от типа привода — на выбор по-прежнему предлагался задний или постоянный полный, но уже без понижающего ряда. Раздаточная коробка с планетарным дифференциалом распределяла крутящий момент в соотношении 40:60. Передняя и задняя подвески стали пружинными, дорожный просвет сократился до 23 см. Система Magnetic Ride появилась сначала как опция, а с 2009-го модельного года вошла в стандартное оснащение всех версий. Год спустя двигатель научили отключать цилиндры (обновлённый мотор получил индекс L94).

Осенью 2008 года в гамме «третьего» Эскалейда появилась гибридная модификация с двигателем V8 6.0 LZ1 (337 л.с.) и парой синхронных 30-киловаттных электромоторов. Совокупная мощность силовой установки составила 374 л.с., благодаря чему автомобиль массой 2720 кг разгонялся с места до сотни за 7,5–8,4 с (данные разнятся в зависимости от года выпуска). Машина выпускалась с полным или задним приводом. На гибриде впервые установлен электрический усилитель руля. В 2010 году гибридная модификация стала двухтопливной: помимо бензина допускалось применение этанол-содержащего топлива E85.

В октябре 2013 года в Нью-Йорке представили четвёртое поколение на платформе K2XX: стандартный универсал Escalade и удлинённый Escalade ESV.

За кадром

Высадка в Нормандии прошла успешно: на маршруте от Парижа вниз по течению Сены до Ла-Манша и обратно нас ждали пятнадцатиградусный перепад температур, солнце, дождь и ветер. Все Кадиллаки были с российскими номерами, и, по счастью, среди тестовых машин ни одной чёрной — и снимать проще, и местное население не так пугается.

Источник: DRIVE.RU

Четверг 11 Июня 2015 15:22
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: escalade, cadillac, подвеска, кадиллака

Читайте также:Российский офис компании Cadillac начал прием заказов на «заряженную» версию седана CTS — CTS-V, самый мощный «Кадиллак» в истории. Цены на модель начинаются от 6 миллионов 490 тысяч рублей.«V — значит Варвар»: Тест Cadillac CTS-V и ATS-V, в котором не пострадала ни одна покрышкаВ список стандартного оснащения входят карбоновый капот, тормоза Brembo, адаптивная подвеска Magnetic Ride Control с четырьмя режимами работы («Шоссе», «Спорт», «Снег» и «Гоночный»), настраиваемая система контроля тяги, 19-дюймовые колесные диски с покрышками Michelin Pilot Super Sport.В качестве опций предложены особая окраска кузова (стоимостью 50 или 100 тысяч рублей, в зависимости от цвета), «спортивные» сиденья Recaro с регулировкой в 16 направлениях (150 тысяч), система записи видео и телеметрии Performance Data Recorder, а также карбоновый аэродинамический обвес (500 тысяч).Под капотом Cadillac CTS-V расположена 6,2-литровая компрессорная «восьмерка» от суперкара Chevrolet Corvette Z06, развивающая 649 лошадиных сил и 855 Нм крутящего момента. Трансмиссия — восьмиступенчатый «автомат» с возможностью переключения передач подрулевыми «лепестками». С нуля до ста километров в час седан разгоняется за 3,7 секунды, максимальная скорость ограничена на отметке 320 километров в час.Подробнее о простом, не «заряженном» Cadillac CTS — в сравнительном тесте «Спорная мира»Альтернативный бизнес26 фотоОбсудить Поделиться00 Источник: motor.ru
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Фирма Cadillac создаст начальный седан на основе Круза

Кроссовер Cadillac XT5 на нашем рынке попал между классами

Флагманский седан Cadillac CT6 получит новую «восьмёрку»

Штаты будут ввозить седан Cadillac CT6 Plug-In Hybrid из Китая

Cadillac сделает конкурента BMW X1

Концерн GM выведет на рынок несколько новых кроссоверов

Самому маленькому кроссоверу Cadillac дали «зеленый свет»

Кроссовер Cadillac XT4 выйдет в свет через три года

Новый кроссовер Cadillac XT5 впечатлил небольшой массой

Фирма Cadillac установила на CT6 в США заманчивые цены