Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Гонщики американской марки в Индианаполисе были на высоте

Олег СТОЖКОВ, фото Indycar.com

В Индианаполисе прошла легендарная 500-мильная гонка. Впервые за долгое время технический регламент разрешил участвующим в чемпионате Indycar производителям представить свои собственные варианты аэродинамического обвеса для суперспидвея.

Наглядное сравнение аэродинамических пакетов двух марок. Машина с мотором Honda (внизу) даже на спидвее ощетинилась небольшими антикрыльями
В новом сезоне конструкторам наконец-то даровали долгожданную свободу проектирования некоторых элементов аэродинамики. Машины теперь различаются не только раскрасками, но и внешним видом. Правда, командам, использующим двигатели Honda, это не помогает угнаться за лидерами из стана Chevrolet.

Одна из причин серьезного дисбаланса заключается в том, что ведущие коллективы Роджера Пенске и Чипа Гэнасси сотрудничают именно с американским производителем. Если за Ganassi из фаворитов теперь выступают только Скотт Диксон и Тони Канаан, то «седой Роджер» собрал ударный квартет: Уилл Пауэр, Хуан-Пабло Монтойа, Хелио Кастроневес и Симон Пажено. А ценными советами с этими и без того быстрыми гонщиками делится четырехкратный победитель Инди-500 Рик Мирс. Против безусловной слаженности работы Penske Гэнасси может предложить лишь некоторое преимущество в плане технического оснащения своей команды, в распоряжении которой находится ставший уже знаменитым подземный туннель для проведения аэродинамических испытаний – предмет зависти не только команд, но и производителей, так как только там можно смоделировать идеальные условия, недоступные ни на тестах на открытых площадках, ни, тем более, в трубах. Что касается марки Honda, то ее честь, по сути, готов отстаивать только Райан Хантер-Рей, на счету которого 14 побед из 22, которых добился японский производитель в новой эре серии, да Джеймс Хинчклифф, на счету которого единственная победа марки в этом году (в шести гонках) – и та добыта отчасти за счет везения и многочисленных желтых флагов, которые прерывали заезд в Луизиане.

У команды Penske хватило времени, чтобы протестировать ассиметричный вариант кузова, когда по правому борту проходит целиковый понтон, а слева – более узкий а-ля Ф-1. Правила не запрещают совмещать элементы разных обвесов
Получается, толком сравнить возможности новых аэродинамических обвесов невозможно из-за разницы в классе пилотов и команд. По заявленным характеристикам (675 л.с. на обычных трассах, 625 л.с. – на треках и 575 л.с. – на спидвеях) 2,2-литрвые турбомоторы V6 Chevrolet и Honda равны. Разумеется, детали не разглашаются, но ведь именно в мелочах и кроется преимущество на таких скоростях. К тому же, как и в Ф-1, японцы применили радикальную компоновку, переместив турбины ближе к центру масс. По идее, это дает выигрыш с точки зрения развесовки, но еще неизвестно, как влияет на характеристики мотора. Повсеместно отмечается, что североамериканское спортивное отделение Honda Performance Development широко использовало методы вычислительной гидродинамики (CFD) при работе над своими вариантами кузова. Расчет воздушных масс, попадающих в турбину, велся вместе с этими виртуальными испытаниями, что не исключает наличия определенных погрешностей в измерениях. Кроме всего прочего, каждый год производители могут омологировать новые детали КШМ и ГРМ – а это пусть и небольшой, но выигрыш в уменьшении инерции, улучшении «отзывчивости» двигателя.

Полет Хелио Кастроневеса выглядел самым устрашающим. Машина сделала полный оборот в воздухе. Удивительно, но после приземления гонщик не повредил спину, как это было в похожей аварии Энтони Дэвидсона в Ле-Мане
Впрочем, для Chevrolet в Индианаполисе все складывалось далеко не безоблачно. По сути, именно американская марка стала одним из главных источников новостей, причем, далеко не радужных. Машины с крестом одна за другой начали взлетать! Единичные случаи таких полетов на спидвеях не редкость, но на сей раз перед тем, как взмыть в воздух, болид не налетал на открытые колеса соперников, - ему достаточно было просто развернуться боком к набегающему потоку воздуха.

Механики по ходу длительного пребывания команд в Индианаполисе трудились не покладая рук
Для начала в воздух поднялась машина Кастроневеса. Затем подобный трюк повторили Джозеф Ньюгарден и обладатель двух предыдущих поулов на Старой Кирпичнице Эд Карпентер. Все трое выступают на машинах с двигателями Chevrolet. Организаторы тут же приняли решение урезать мощность двигателя и запретить использование специальных квалификационных пакетов аэродинамики со сверхмалым уровнем прижимной силы. По факту, у американского обвеса, который, вполне возможно, и был причиной полетов, заднего антикрыла почти не было – на его месте красовалась нейтральная плоскость без торцевых шайб.

Представителям марки Honda, разумеется, было тяжело соглашаться на ограничения, ведь их машины не проявляли склонность к отрыву колес от асфальта. Представители японского производителя сообщили, что во время компьютерного моделирования особо рассмотрели подобный вариант развития событий и предприняли меры, чтобы побороть возможное появление подъемной силы, достаточной, чтобы перевернуть машину. Получается, отнюдь не дешевые испытания оказались бесполезной тратой времени.
Что касается элементов аэродинамики, то начало сезона выявило кардинальное различие в подходах двух марок. Если в Chevrolet решили бороться с коэфициентом сопротивления, то специалисты японской марки использовали буквально каждый квадратный сантиметр из отпущенных под модификации областей, чтобы добиться большей прижимной силы, из-за чего болид с мотором Honda в спецификации под обычную трассу больше напоминает замысловатую этажерку. Пакет для спидвеев тоже отличается развитым хвостовым оперением, в отличие от того же у Chevrolet. Вероятно, это и добавило стабильности болидам с буковой Н на кожухах двигателей.

Старт гонки в Индианаполисе, как обычно, являют собой красочное зрелище. Трибуны, по традиции, полны. И зрители через три часа покидали свои места явно не разочарованными
Впрочем, самые зловещие и неприятные аварии все равно остались за командами, использующими японские моторы. Причем, о том, насколько ужасной была авария Джеймса Хинчклиффа, многие узнали лишь пост-фактум, когда стало ясно, что жизни канадца ничего не угрожает. Его машина почти на полной скорости (а перед поворотами в Индианаполисе никто не тормозит – лишь немного сбрасывают газ) сорвалась с траектории и боком влетела в барьер безопасности. Удар был такой силы, что рычаг подвески пробил монокок и буквально пригвоздил гонщика к сидению, пройдя сквозь ногу. К счастью, работники трассы и медики оперативно извлекли пострадавшего и доставили его в больницу, где хирурги сделали все, чтобы минимизировать ущерб от потери крови. Операция прошла успешно, и канадец уже покинул госпиталь. Правда, за руль он теперь вернется не раньше августа.

Опасное занятие – менять колеса в метре от проносящихся мимо машин
Что же послужило причиной аварии? Оказывается, не выдержало коромысло, передающее нагрузки от рычага подвески амортизатору. Сломался узел у самого нагруженного в повороте правого переднего колеса. Оказывается, команда SPM, за которую в прошлом году выступали Михаил Алешин и Симон Пажено, использовала старое коромысло, тогда как многие команды уже перешли на использование усовершенствованной детали. Кроме того, сломанное коромысло «отходило» более 22000 км! В ведущих командах эту деталь, даже второго «поколения», меняют каждые 8000 км, что является прозрачным намеком на финансовое состояние коллектива SPM.

Подопечные Дейла Койна, чья дружина выступает в Индикаре не первый десяток лет, но так толком и не добилась высоких достижений, тоже ездят с моторами Honda, но в Инди 500 запомнились лишь тем, что умудрились столкнуться на пит-лейн. Машину австралийца Джеймса Дэвисона выпустили аккурат под набравший ход болид британской пилотессы Пипы Манн. Контакта избежать не удалось, и автомобиль Дэвисона бросило на механиков, обслуживавших француза Тристана Вотье. В итоге двух сотрудников увезли в больницу, у одного из них обнаружили перелом лодыжки.

Действующий чемпион Уилл Пауэр всю гонку провел в группе лидеров, но в решающий момент Монтойу удержать не смог. Но и второе место – отличный результат для гонщика, несколько лет назад результативностью на треках не отличавшегося
Очевидная нехватка скорости, контракты с не самыми быстрыми гонщиками и некоторая доля несправедливости в истории с полетами привели к тому, что для марки Honda эта Инди-500 вышла крайне неудачной. Лишь на одной тренировке, 13 мая, блеснул лучик надежды – Карлос Муньос из команды Андретти первым прошел круг со средней скоростью выше 230 миль в час (370 км/ч). На этом, правда, хорошие новости и закончились. На стартовой решетке в первых пяти рядах (а это 15 позиций) было всего 4 гонщика с японским (условно, конечно, ведь HPD базируется в США) мотором: Джастин Уилсон (6), Марко Андретти (8), Карлос Муньос (11) и Ориоль Сервия (13). В финишном протоколе лучшим представителем марки оказался Грэм Рейхол (5), который по ходу всего заезда особо не блистал. В целом, моторы Honda пролидировали всего 7 кругов из 200, что наглядно свидетельствует о неравной дуэли с Chevrolet.

Впрочем, заручившись поддержкой сильной команды, положившись на свой богатый опыт и мастерски используя любую возможность подняться выше, победить в Инди-500 можно и при старте с 15 места, занимая первую позицию по ходу 9 кругов. Именно такова статистика заезда Хуана-Пабло Монтойи, который одержал великолепную победу в 99 по счету гонке на Старой Кирпичнице.

Хуан-Пабло Монтойа и вся команда Penske на сей раз были просто вне конкуренции
Гонщики Chevrolet, конечно, лидировали с заметным превосходством, но это вовсе не значило, что заезд выдастся скучным. Квартет Penske и лидеры Ganassi устроили нешуточное сражение за победу. А уж для фанатов ХПМ, как зовут колумбийца американские болельщики, 3-часовой марафон и вовсе вышел незабываемым.
Для начала Монтойа откатился в самый хвост пелотона – гонщица Симона де Сильвестро не расчитала маневр под желтыми флагами и ударила машину будущего победителя в задний защитный кожух. Гонщику Penske пришлось наведываться к механикам, которые привели машину в порядок. Так или иначе, но в европейских гонках прорваться с последнего места на первое без каких-либо феноменальных неурядиц на трассе невозможно. А в Индианаполисе и такой вариант не исключен. Правда, для этого нужно пилотировать, как Монтойа, который раз за разом так глубоко резал повороты, что казалось, вот-вот зацепит внутренний край обочины. А уж мастерский отлов заноса и моментальная коррекция рулем на скорости свыше 300 км/ч – такому ни в одной гоночной академии не научат. Кроме того, блестяще сработал гоночный инженер Монтойи, который посоветовал на каждом пит-стопе регулировать переднее антикрыло и добавлять прижимную силу.

Конечно, на руку Монтойе сыграли несколько нейтрализаций гонки, вызванных авариями. В борьбу с Пауэром, Диксоном и Пажено колумбиец включился кругов за 50 до финиша. К сожалению, француз в самый ответственный момент выбыл из сражения из-за повреждения переднего антикрыла, а Диксон, единственный фаворит от Ganassi, оставшийся в строю после ошибки Канаана, мог держаться в аэродинамической тени только одной машины. Когда прошлогодний чемпион Пауэр и Монтойа сошлись к близком бою, гонщик Чипа Ганасси стал терять скорость и в итоге выпустил вперед на третье место проведшего сильную и спокойную гонку Чарли Кимбелла, спортсмена выступающего несмотря на диабет.

Развязка борьбы вышла не такой эпичной, как несколько лет назад, когда лидер разбил машину в последнем повороте, но упрекнуть в этом кого-то из участников невозможно. Пауэр провел и оборону, и атаки весьма чисто и вновь доказал самым ярым скептикам, что уже давным-давно научился грамотно работать на треках и спидвеях.  
Что до Монтойи, то он был самым опытным из всех вышедших на старт, так как впервые он участвовал в Инди-500 в далеком 2000 году. И тогда, в ранге новичка, колумбийцу удалось выиграть легендарную гонку. Выступал он тогда за команду нынешних соперников, Chip Ganassi Racing. Сейчас, заручившись поддержкой Penske и прислушавшись к советам инженеров, Хуан-Пабло вновь блеснул своим талантом, который когда-то не пришелся ко двору в Ф-1. Теперь у него, по сути, одна не покоренная вершина: тройная корона. Лишь Грэму Хиллу в свое время удалось выиграть и в Монако, и в Индианаполисе, и в Ле-Мане. В принципе, Монтойу могут пригласить в команду Chevrolet в класс GT, но это, конечно, будет не совсем то. Нужна победа в личном зачете. И, зная уровень мастерства южноамериканца, остается только надеяться, что кто-то из заводчан LMP1, готовых на громкие, неоднозначные решения, предоставит место в 2016 году.

Что касается клиентов моториста Honda, то прекрасно суммировал впечатления большей части владельцев команд Майкл Андретти: «Друзья, сейчас вы тратите огромные средства и творите что-то непонятное с гонками. Это заведомо проигрышный вариант. Производители и команды потратили и продолжают тратить миллионы, но я что-то не вижу новых лиц трибунах».

Действительно, зрелище, предоставленное фанатам в Индианаполисе, вовсе не нуждалось в какой-то борьбе конструкторов. Это был просто полет.

Чемпионат Indycar
Личный зачет после шести этапов

Место Гонщик Страна Двигатель Очки 1 Хуан-Пабло Монтойа Колумбия Chevrolet 272 2 Уилл Пауэр Австралия Chevrolet 247 3 Скотт Диксон Новая Зеландия Chevrolet 211 4 Хелио Кастроневес Бразилия Chevrolet 206 5 Грэм Рейхол США Honda 204 6 Джозеф Ньюгарден США Chevrolet 173 7 Себастьен Бурдэ Франция Chevrolet 161 8 Чарли Кимбэлл США Chevrolet 160 9 Марко Андретти США Honda 151 10 Тони Канаан Бразилия Chevrolet 147
* все — шасси Dallara DW12

Источник: auto-sport.ru

Суббота 30 Мая 2015 14:48
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: chevrolet, honda, индианаполисе, марки

Читайте также:Недавно австралийские борцы за права пешеходов (оказываются, есть и такие) потребовали, чтобы Ford отключил на хот-хэтче Focus RS особый режим управляющей электроники, позволяющий эффектно отправлять заднюю ось пятидверки в скольжение. Подняв от негодования правую бровь, мы решили вспомнить другие запреты и ограничения, под которые от властей попадали автомобили.Ford Mustang GTПарни из Ford знают, что такое настоящее веселье. Потому что, помимо дрифт-кнопки в новом Focus RS, они придумали систему, с помощью которой даже малоопытный владелец купе Mustang GT (того, который с пятилитровым двигателем V8), получит возможность без лишних трудностей подымить покрышками на месте. Функция получила знакомое любителям дрэг-рейсинга название Line Lock.Система работает следующим образом: водитель выбирает в меню бортового компьютера соответствующий режим, электроника блокирует передние тормоза, а сидящему за рулем человеку остается только опустить газ в пол и наслаждаться запахом умирающих шин. В Ford заявили, что Line Lock — фишка для «трекового использования». Например, для прогрева покрышек перед заездом на четверти мили. Да-да, Ford, охотно верим.Но в то, что владельцы «Мустангов» будут пользоваться Line Lock только на треке, почему-то не поверили австралийские власти. На этом континенте очень радеют за безопасность на дорогах, поэтому всякое хулиганское поведение за рулем, объединенное термином hooning, карается некислыми штрафами. Например, за «бернаут» на дороге общего пользования придется выложить около двух с половиной тысяч местных долларов. Поэтому для рынка Австралии «бернаут-кнопку» в «Мустанге» пришлось отключить. К счастью, Line...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Купе Chevrolet Camaro Z/28 сменит «восьмёрку» на «шестёрку»

Автомобили Chevrolet научились предсказывать поломки

Концерн GM отправит на сервис больше миллиона пикапов

Внедорожник Chevrolet Niva прибавит в цене

У двухдверки Chevrolet Camaro ZL1 появилась открытая версия

Прототипы Chevrolet Trailblazer и Colorado показались в Бангкоке

Семейство Chevrolet Sonic стало привлекательнее для Америки

Купе Chevrolet Camaro ZL1 удивило десятиступенчатым «автоматом»

Пикапы Chevrolet Silverado и GMC Sierra стали гибридами

Создатель купе Chevrolet Camaro подумает о «подогретой» версии 2.0