Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Гибель бразильского Волшебника, чью трагическую аварию 1994 года в прямом эфире видели примерно 200 миллионов человек, убедила руководство спорта в необходимости радикальных перемен в чемпионате Формулы 1. В итоге она привела к настоящей революции в вопросах безопасности, благодаря чему многие пилоты и сотрудники трасс всё еще с нами, хотя их вполне могла постичь та же трагическая участь...

События разворачивались очень быстро, поскольку в опубликованном FIA пресс-релизе после Гран При Сан-Марино в 1994-м отчетливо говорилось о скором принятии мер:

«После трагических событий на Гран При Сан-Марино FIA ждет отчетов от технических и медицинских служб, а также служб безопасности и сотрудников автодрома.

Сразу же после получения отчетов все они будут безотлагательно изучены. По требованию Автомобильного клуба Италии в Париже 4 мая пройдет встреча FIA на высшем уровне, на которой будут рассмотрены события в Имоле, после чего будут приняты необходимые меры».

Спустя несколько недель после событий в Имоле было объявлено о многочисленных изменениях, некоторые из которых выглядели очевидными, тогда как другие были отклонены командами.

Технический эксперт AUTOSPORT Гари Андерсон, занимавший тогда пост технического директора Jordan, так прокомментировал опубликованные изменения: «Они просто в суматохе внесли ряд изменений, не вникнув в саму их суть».

Первые нововведения были опробованы уже на Гран При Монако, который следовал за этапом в Имоле. К счастью, было решено отказаться от идеи проводить жребий перед гонкой, чтобы определить порядок заезда автомобилей для дозаправки, чтобы исключить одновременное нахождение большого количества машин на пит-лейне. Зато было решено ограничить скорость следования автомобилей по пит-лейну, тогда как механикам запретили покидать боксы без надобности. Это правило используется и по сей день.

А стало оно результатом несчастного случая во время гонки в Имоле-1994, когда от автомобиля Minardi, за рулем которого находился Микеле Альборето, оторвалось не прикрученное колесо и нанесло травмы сразу нескольким механикам.

«Нет никакой надобности в том, чтобы механики просто прогуливались по пит-лейну»,– сказал тогда президент FIA Макс Мосли.

С этапа в Монако и до Гран При Германии были внесены и другие изменения в правила.

Например, чтобы уменьшить прижимную силу автомобилей, под днищем стали крепить деревянную доску, которая исключала слишком низкую посадку машины, что могло быть одним из факторов, повлекших трагический инцидент с Сенной.

Куда более важным после событий в Имоле стал тот факт, что в будущем изменения стали вносить значительно быстрее. И ключевую роль в этом вопросе сыграла FIA.

Технический директор Института FIA по вопросам безопасности Энди Меллор заявил, что 1994 год стал поворотным моментом в вопросах безопасности в автоспорте.

Одна из главных задач заключалась в улучшении защиты головы пилотов. И уже в 1996 году боковые части кокпита были приподняты, тогда как гонщики смогли обезопасить себя от чрезмерных нагрузок специальными подголовниками.

«Первый случай, когда подголовник действительно помог спасти жизнь, произошел с Йосом Ферстаппеном во время его аварии в Спа, – рассказал Меллор. – Подголовник был полностью разрушен, поэтому энергия от удара пришлась не на голову или шлем, а именно на него».

Другие немаловажные перемены коснулись введения записей всей информации о несчастных случаях [с 1997 года], улучшения барьеров безопасности и изменений требований для прохождения краш-тестов. Помимо прочего поменялась конструкция носовых обтекателей вместе с повышением защиты от боковых ударов.

Огромную роль также сыграла система защиты шеи и головы HANS, которая была введена в 2003 году, а уже в следующем сезоне появилась её доработанная версия 8860-2004.

«Возможно, первый случай, когда HANS помогла спасти жизнь пилоту, произошел в 2004 году во время аварии Фелипе Массы в Канаде, – пояснил Меллор. – Очень большие нагрузки пришлись именно на систему защиты, а если бы они пришлись на шею Фелипе, то результат инцидента был бы значительно более серьезным».

Невезучий Масса стал "героем" и другого случая, который мог стать фатальным, если бы не новые стандарты для шлемов. Инцидент с его участием во время квалификации Гран При Венгрии в 2009-м году привел к серьезной травме головы: в шлем бразильца попала пружина весом 833 грамма, и без дополнительной защиты всё могло закончиться намного хуже.

Очень важным обстоятельством на тот момент было фиксирование всей информации о несчастных случаях, поэтому принятие решений для повышения безопасности оказалось более точным и эффективным.

И этот процесс продолжается до сих пор. В 2014 году у всех гонщиков появился крошечный 3-мерный датчик-акселерометр перегрузок в ухе, который может фиксировать любые внешние воздействия в случае аварии. Благодаря собранной таким образом информации можно более точно установить, какие физические нагрузки способны выдерживать пилоты.

Еще до событий в Имоле серьезного шага в вопросах повышения уровня безопасности добился один человек – профессор Сид Уоткинс, а после трагического инцидента принципы работы в этом направлении были кардинально пересмотрены, и более никто не полагался на удачу.

Все предлагаемые идеи тщательно изучаются и вносятся в правила. И главным центром принятия таких решений на данный момент является Институт FIA, значение которого трудно переоценить.

Но было бы неправильно утверждать, что всех этих перемен не произошло бы без гибели Сенны. Прогресс был неизбежен, просто он достигался бы значительно более медленными темпами, а трагическая смерть одного из величайших пилотов в истории Формулы 1 лишь ускорила этот процесс.

Гибель Сенны вызвала наибольший резонанс, но в то время аналогичные инциденты были не единичным случаем. Две недели спустя в Монако Карл Вендлингер разбил автомобиль в шикане, получив серьезные травмы головы, в результате чего впал в кому. А перед уик-эндом в Имоле Джей-Джей Лехто и Жан Алези попали в аварии на тестах, из-за чего каждый пилот пропустил по две гонки.

На Гран При Испании при выходе из последнего поворота Андреа Монтермини, который заменил Роланда Ратценбергера, попал в тяжелую аварию, сломав ногу и сильно повредив пятку. Пилот Lotus Педро Лами получил серьезные травмы, в том числе перелом двух ног, в результате инцидента на тестах в Сильверстоуне.

Череда этих событий показывает, что в 1994-м пришло время кардинальных перемен, а инцидент с Айртоном стал лишь отправной точкой.

Как правильно отметил Макс Мосли, который занимал пост президента FIA в период с 1993 по 2009 год, не только участники автогонок должны быть благодарны за те перемены, которые произошли после Имолы-94.

Уровень безопасность в результате проведенных исследований стал значительно выше и на обычных дорогах, что спасло бесчисленное количество человеческих жизней.

«Тот уик-энд стал катализатором перемен на всех дорогах, что, конечно же, спасло в будущем десятки тысяч жизней», – заявил Мосли.

Смерть Айртона Сенны была вызвана ударом элемента подвески правого переднего колеса, который пробил щиток его шлема и привело к сильнейшему удару в область головы над правой бровью.

При этом до сих пор нет ответа на вопрос, что привело к вылету автомобиля Williams, который проехал вдоль девятиметровой зоны безопасности, а после врезался в защитный барьер.

Во время слушаний обвинитель Маурицио Пассарини заявил, что команда Williams "изменила рулевую колонку автомобиля, действуя небрежно и неблагоразумно".

Несмотря на поломку рулевой колонки на автомобиле Сенны, в стане Williams уверены, что это произошло в результате внешнего воздействия при столкновении.

Не исключено, что могли возникнуть неполадки в работе усилителя рулевого управления. Данные черного ящика Renault (поскольку черный ящик Williams не содержал восстанавливаемых данных) подтвердили, что усилитель руля был в порядке, но не дали объяснения резкому скачку гидравлического давления за момент до вылета автомобиля Сенны.

Помимо этого, Айртон проехал через небольшие обломки от автомобиля Benetton Джей-Джей Лехто, который остановился на стартовой решетке. Возможно, что они нарушили аэродинамику машины Сенны.

Еще одним фактором могло стать сниженное давление воздуха в шинах, из-за чего посадка машины Сенны оказалась критически низкой.

Эдриан Ньюи, занимавший в то время пост главного конструктора Williams, не уверен в причинах, которые привели к аварии. Но со своей стороны специалист предположил, что прокол в результате наезда на обломки мог уменьшить высоту посадки автомобиля, которая достигла минимально допустимого предела, что и выглядит наиболее вероятной причиной инцидента.

В компании Goodyear настаивают, что проблемы с шинами не могли стать основной причиной вылета пилота, поскольку медленный прокол привёл бы к постепенному незначительному падению давления воздуха.

После тщательного анализа были отброшены и версии, что Сенна потерял сознание перед вылетом, поскольку даже в тот момент он еще пытался тормозить и сбросить скорость до удара о стену.

И уже точно можно сказать, что речь не может идти об ошибке пилота, учитывая, что поворот Tamburello достаточно открытый и никогда не представлял особой сложности для гонщиков.

Источник: Autosport.com.ru

Пятница 01 Мая 2015 20:18
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: безопасности, имоле, сенны, аварии

Читайте также: Бывший гонщик Формулы 1, комментатор британского SkySports Мартин Брандл подвел итоги Гран При Бразилии и рассуждал о том, какие выводы нужно сделать организаторам...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Стратегический обзор: Гран При Бельгии

Грожан: Старт за сейфти-каром - для меня не проблема

Сколько кругов проехал сейфти-кар за всю историю Ф1?

Даниил Квят: Сегодня мы могли бороться с Ferrari

GP3: Бошунг выиграл дождевую воскресную гонку

Лауда: Безопасности уделяется слишком много внимания

FIA и Pirelli сотрудничают в области безопасности движения

Герман Тильке: Конечно, я нервничал

Институт FIA ждёт соискателей стипендии Сида Уоткинса

Вурц: Работа над безопасностью должна продолжаться