Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Шесть утра, завтракаем в каком-то Хэмптон-Инне где-то в одноэтажной Америке. Дружелюбная, средних лет женщина варит кашу и интересуется: “Вы тоже из гоночной команды?” “Ну да”, – отвечаю я.

На руле нет кнопки “буст”, задействующей маховик. Тут работает определенное положение педали газа

Весь задок снимается целиком. Теперь видно, насколько велики туннели?

Шины GT-R LM: громадные 14-дюймовые – передние, и задние поменьше, 9 дюймов

Компоновка такова, что пилоту приходится вести машину в позе астронавта

На этом тесте ехали только по прямой: разгон до 240-260 км/ч и резкое торможение до ста. Готово – смотрим телеметрию

Коробка в металлическом корпусе стоит спереди. Видны муфты сцепления

Пилоты – англичанин Гарри Тинкнелл (слева) и француз Оливье Пла

Инженеры уткнулись в ноутбуки, пилот – в кокпите. Да, сидячая у парней работа

Коробка – пятиступенчатая секвенталка Xtrac. С потенциалом V6 больше передач и не нужно

Боулби (справа) говорит с Риккардо Дивила, очень опытным гоночным инженером, который отвлекся от пенсии, чтобы поучаствовать в проекте

Здесь хорошо виден размер переднего сплиттера, который держит носовой обтекатель в стиле F1

Руль еще не закончен. Он слишком велик и не помещается у пилота между коленями, поэтому они формуют новый. Пока деревянный

Зак Икин, заместитель Боулби, использует приложение на телефоне, чтобы показать, как распределяется горячий воздух

Оригинальные чертежи. Никаких секретов от TopGear

“А что вы там делаете?” – “Настраиваем новую гоночную машину”. Думаю, не стоит углубляться в подробности работы переднего привода и гибридной системы с маховиком. Не хочу, чтобы каша подгорела.

“Но вас так много…” – “Да”. Прошлым вечером я насчитал на отчете двадцать инженеров и около десяти механиков.

“А машин у вас сколько?” – “Всего одна”. Повариха застывает в недоумении. Через мгновение оживает и уходит, покачав головой.

Вообще-то я тут тоже часто качаю головой с непонимающим видом. Наш автомобиль – Nissan GT-R LM. В этом году он поедет в Ле-Мане, и ничего подобного я раньше не видел.

Хотя... Буквально на днях шоу-кар без мотора засветился в нашей телестудии. Он не должен был туда попасть – он должен был лететь в Америку, но в Хитроу выяснилось, что площадка погрузчика на семь с половиной сантиметров короче. И пока в Nissan решали эту катастрофическую проблему, мы решились умыкнуть автомобиль на полдня и как следует его рассмотреть. Разумеется, после этого у меня осталось больше вопросов, чем ответов.

Но теперь-то я узнаю все, потому что у Nissan в этом проекте уникальная стратегия. Никакой секретности. Они ничего не будут скрывать. Неслыханно!

Грегу Паджо разрешили направлять его Canon, куда захочется. А мне – задавать вопросы, на которые получаешь такие подробные ответы, что плавятся мозги. Итак, поехали: “В июне три таких GT-R LM займут место в стартовой сетке Ле-Мана рядом с Audi, Porsche и Toyota в высшем классе LMP1. Почему и как так вышло, что эта машина не похожа на остальные?”

“Ну, если бы она была похожа, у нее и динамика была бы такой же. Мы пришли в Ле-Ман за победой, поэтому выбрали инновационный подход. Досконально изучили правила, чтобы знать, как быстро попасть в лидеры”.

Это говорит Бен Боулби, глава команды и главный инженер проекта LMP1. Думаю, его имя вы слышали в контексте DeltaWing и Nissan ZEOD – он отвечал за оба проекта. Нужно сказать, в области автоспорта у него довольно причудливый послужной список.

“Мы посмотрели на правила и поняли, что есть возможность эффективнее использовать прижимную силу на носу, поскольку все характеристики задней части машин прописаны очень подробно. С задним антикрылом не очень-то развернешься, утвержденная форма малоэффективна, а у диффузора оговариваются почти все параметры: высота, ширина, места для перегородок и так далее.

А чтобы максимально использовать прижим, нужно вмешиваться в другие параметры (сохраняя баланс управляемости и устойчивости): менять развесовку, аэродинамику и шины. Спереди нужны более крупные колеса, необходимо сдвинуть вперед центр масс и, как выясняется, сделать привод передним”.

Так и есть, этот снаряд – переднеприводный. Такие штуки никогда прежде не побеждали в Ле-Мане. В последний раз машины с передним приводом участвовали в марафоне более полувека назад. Однако глобальная цель, как, возможно, вы уже слышали, – сделать GT-R LM полноприводным. ДВС движет передние колеса, а гибридная система (о ней чуть позже) – задние. На настоящий момент мощность GT-R уже свыше 1250 л.с. Правда-правда.

Самое главное – разобраться с аэродинамикой. Послушаем Боулби: “Штука в том, что мотор и коробка тут узкие, а кузов с капсулой безопасности по правилам довольно широк. Широкий блок сразу за сплиттером – швах для аэродинамики. Поэтому, поставив двигатель спереди, мы получили большое преимущество. Благодаря чистому V-образному килю – низу V6 – мы получаем лучший из возможных поток воздуха за сплиттером. И вот тут у нас все начинает складываться…”

Преимущество такой компоновки в том, что Nissan может направить воздух в огромные туннели, которые идут по бокам от мотора до самой кормы, вместо того чтобы сразу выводить поток за передними колесами (что приходится делать соперникам с широкими кузовами). Эти туннели действительно огромные. Боулби показал фото, где один из механиков целиком залез в один из таких.

“Туннели – система управления лишним воздухом, – продолжает Боулби. – Они, как гигантский пылесос, всасывают воздух и выдувают его сзади, над диффузором и в область низкого давления позади. Воздух в туннеле не создает прижимной силы, но выводит поток невероятно эффективно, уменьшая завихрения за кормой”.

Короче, это аэродинамическое оправдание причудливому экстерьеру от Nismo. Автомобиль не назовешь красивым. Но упаковано все гениально. Сейчас огромный капот снят, и оголена лапша из проводов. Похоже на клубок змей. А где же массивный трехлитровый V6? Я вижу только турбины.

V6 с прямым впрыском специально подгоняли под пространство, оставленное для него Боулби. Он развивает около 550 сил и приводит в движение передние колеса через пятиступенчатую секвентальную коробку и пару полуосей толще, чем строительные балки. Боулби очень доволен результатом: “Мотор невероятно эффективно развивает мощность – тепловой КПД у него почти как у дизеля”.

Ладно, мотор – это еще можно понять. Конструкцией и показателями он недалеко ушел от дорожного GT-R. Главная тема – гибридная система, которая, в отличие от систем конкурентов, вообще обходится без электрики. Правила Ле-Мана требуют гибридного привода, но нигде не сказано, что он должен быть электрическим. Эта система исключительно механическая. И пусть уж Боулби объяснит, как она работает.

“Скажем, у вас есть 900-килограммовый автомобиль, который мчится на скорости 350 км/ч по Мюльсанн. Это чертова туча энергии, и дисковые тормоза могут превратить ее только в тепло. А мы взяли момент, который нужен, чтобы замедлить массу, и заставили его раскручивать маховик. У маховика большая инерция, поэтому мы использовали последовательно зацепляющиеся шестерни, которые его и раскручивают. Все сделано так, что, замедляясь или, наоборот, раскручиваясь, маховик соответственно ускоряет или замедляет автомобиль. Такой эффект резинки”.

О чем Боулби не сказал, так это о цифрах. На максимуме восьмикилограммовый внешний маховик (из стали и карбона,
10 на 24 см) за секунду набирает 19 000 об/мин, то есть трехсекундное торможение может разогнать его до 60 000 оборотов – максимальной скорости. При таком вращении перегрузка на внешней поверхности маховика равна 47 000 g, а скорость составляет 2 Маха, или что-то около 2410 км/ч. Если бы это происходило не в вакууме, был бы слышен акустический удар. Да, GT-R LM может теоретически взять собственный звуковой барьер! Но вернемся к практической стороне: маховик может посылать энергию на колеса так же быстро, как ее запасает, с эквивалентом около 700 л.с.

Маховик расположен за V6 и соединен с коробкой через вал, который протянут вперед через развал блоков. Есть еще вал, идущий к задним колесам, но сейчас он не подсоединен. И вот пожалуйста – 1250 сил на передней оси. Возможно, так тому и быть: “Мы можем отъездить этот сезон на переднем приводе, но нам нужно объявить о нашем намерении и держаться весь год”.

Это первый автомобиль с рабочим гибридным приводом с маховиком. Но команда на четыре месяца опаздывает с разработкой и потому осторожничает. Французский пилот Оливье Пла признается, что обтекатели передних крыльев закрывают обзор, но говорит, что в остальном машиной он доволен. Пока о гоночных испытаниях речи нет. Важно проверить, чтобы гибридная система запасала и отдавала энергию как задумано. Поэтому автомобиль выезжает, делает три круга и возвращается. Анализируется телеметрия, и LM делает новый заход. И так снова и снова. 480 км за два дня. Светит солнышко, блестит идеально гладкий асфальт. И сияет команда. Они получают правильные показатели, и пилот счастлив, что не может отличить, что тормозит – тормоза или маховик.

Какие у Боулби мысли насчет этого сезона? “Гонки – это очень сложно. Когда думаешь, что все получится и успех не за горами… что ж, мечтать не вредно. Audi лидирует в Ле-Мане десять лет. Нам бы проехать как можно лучше (для нас) и показать, что можно ездить и по-другому. И заинтересовать людей. Гонки – это же борьба, и мы изо всех сил стараемся стать серьезным соперником!”

Шесть утра, завтракаем в каком-то Хэмптон-Инне где-то в одноэтажной Америке. Дружелюбная, средних лет женщина варит кашу и интересуется: “Вы тоже из гоночной команды?” “Ну да”, – отвечаю я.

“А что вы там делаете?” – “Настраиваем новую гоночную машину”. Думаю, не стоит углубляться в подробности работы переднего привода и гибридной системы с маховиком. Не хочу, чтобы каша подгорела.

“Но вас так много…” – “Да”. Прошлым вечером я насчитал на отчете двадцать инженеров и около десяти механиков.

“А машин у вас сколько?” – “Всего одна”. Повариха застывает в недоумении. Через мгновение оживает и уходит, покачав головой.

Вообще-то я тут тоже часто качаю головой с непонимающим видом. Наш автомобиль – Nissan GT-R LM. В этом году он поедет в Ле-Мане, и ничего подобного я раньше не видел.

 

Хотя... Буквально на днях шоу-кар без мотора засветился в нашей телестудии. Он не должен был туда попасть – он должен был лететь в Америку, но в Хитроу выяснилось, что площадка погрузчика на семь с половиной сантиметров короче. И пока в Nissan решали эту катастрофическую проблему, мы решились умыкнуть автомобиль на полдня и как следует его рассмотреть. Разумеется, после этого у меня осталось больше вопросов, чем ответов.

Но теперь-то я узнаю все, потому что у Nissan в этом проекте уникальная стратегия. Никакой секретности. Они ничего не будут скрывать. Неслыханно!

Грегу Паджо разрешили направлять его Canon, куда захочется. А мне – задавать вопросы, на которые получаешь такие подробные ответы, что плавятся мозги. Итак, поехали: “В июне три таких GT-R LM займут место в стартовой сетке Ле-Мана рядом с Audi, Porsche и Toyota в высшем классе LMP1. Почему и как так вышло, что эта машина не похожа на остальные?”

“Ну, если бы она была похожа, у нее и динамика была бы такой же. Мы пришли в Ле-Ман за победой, поэтому выбрали инновационный подход. Досконально изучили правила, чтобы знать, как быстро попасть в лидеры”.

Это говорит Бен Боулби, глава команды и главный инженер проекта LMP1. Думаю, его имя вы слышали в контексте DeltaWing и Nissan ZEOD – он отвечал за оба проекта. Нужно сказать, в области автоспорта у него довольно причудливый послужной список.

“Мы посмотрели на правила и поняли, что есть возможность эффективнее использовать прижимную силу на носу, поскольку все характеристики задней части машин прописаны очень подробно. С задним антикрылом не очень-то развернешься, утвержденная форма малоэффективна, а у диффузора оговариваются почти все параметры: высота, ширина, места для перегородок и так далее.

А чтобы максимально использовать прижим, нужно вмешиваться в другие параметры (сохраняя баланс управляемости и устойчивости): менять развесовку, аэродинамику и шины. Спереди нужны более крупные колеса, необходимо сдвинуть вперед центр масс и, как выясняется, сделать привод передним”.

На руле нет кнопки “буст”, задействующей маховик. Тут работает определенное положение педали газа

Весь задок снимается целиком. Теперь видно, насколько велики туннели?

Шины GT-R LM: громадные 14-дюймовые – передние, и задние поменьше, 9 дюймов

Компоновка такова, что пилоту приходится вести машину в позе астронавта

На этом тесте ехали только по прямой: разгон до 240-260 км/ч и резкое торможение до ста. Готово – смотрим телеметрию

Коробка в металлическом корпусе стоит спереди. Видны муфты сцепления

Пилоты – англичанин Гарри Тинкнелл (слева) и француз Оливье Пла

Так и есть, этот снаряд – переднеприводный. Такие штуки никогда прежде не побеждали в Ле-Мане. В последний раз машины с передним приводом участвовали в марафоне более полувека назад. Однако глобальная цель, как, возможно, вы уже слышали, – сделать GT-R LM полноприводным. ДВС движет передние колеса, а гибридная система (о ней чуть позже) – задние. На настоящий момент мощность GT-R уже свыше 1250 л.с. Правда-правда.

Самое главное – разобраться с аэродинамикой. Послушаем Боулби: “Штука в том, что мотор и коробка тут узкие, а кузов с капсулой безопасности по правилам довольно широк. Широкий блок сразу за сплиттером – швах для аэродинамики. Поэтому, поставив двигатель спереди, мы получили большое преимущество. Благодаря чистому V-образному килю – низу V6 – мы получаем лучший из возможных поток воздуха за сплиттером. И вот тут у нас все начинает складываться…”

Преимущество такой компоновки в том, что Nissan может направить воздух в огромные туннели, которые идут по бокам от мотора до самой кормы, вместо того чтобы сразу выводить поток за передними колесами (что приходится делать соперникам с широкими кузовами). Эти туннели действительно огромные. Боулби показал фото, где один из механиков целиком залез в один из таких.

“Туннели – система управления лишним воздухом, – продолжает Боулби. – Они, как гигантский пылесос, всасывают воздух и выдувают его сзади, над диффузором и в область низкого давления позади. Воздух в туннеле не создает прижимной силы, но выводит поток невероятно эффективно, уменьшая завихрения за кормой”.

Инженеры уткнулись в ноутбуки, пилот – в кокпите. Да, сидячая у парней работа

Коробка – пятиступенчатая секвенталка Xtrac. С потенциалом V6 больше передач и не нужно

Боулби (справа) говорит с Риккардо Дивила, очень опытным гоночным инженером, который отвлекся от пенсии, чтобы поучаствовать в проекте

Здесь хорошо виден размер переднего сплиттера, который держит носовой обтекатель в стиле F1

Руль еще не закончен. Он слишком велик и не помещается у пилота между коленями, поэтому они формуют новый. Пока деревянный

Зак Икин, заместитель Боулби, использует приложение на телефоне, чтобы показать, как распределяется горячий воздух

Оригинальные чертежи. Никаких секретов от TopGear

Короче, это аэродинамическое оправдание причудливому экстерьеру от Nismo. Автомобиль не назовешь красивым. Но упаковано все гениально. Сейчас огромный капот снят, и оголена лапша из проводов. Похоже на клубок змей. А где же массивный трехлитровый V6? Я вижу только турбины.

V6 с прямым впрыском специально подгоняли под пространство, оставленное для него Боулби. Он развивает около 550 сил и приводит в движение передние колеса через пятиступенчатую секвентальную коробку и пару полуосей толще, чем строительные балки. Боулби очень доволен результатом: “Мотор невероятно эффективно развивает мощность – тепловой КПД у него почти как у дизеля”.

Ладно, мотор – это еще можно понять. Конструкцией и показателями он недалеко ушел от дорожного GT-R. Главная тема – гибридная система, которая, в отличие от систем конкурентов, вообще обходится без электрики. Правила Ле-Мана требуют гибридного привода, но нигде не сказано, что он должен быть электрическим. Эта система исключительно механическая. И пусть уж Боулби объяснит, как она работает.

“Скажем, у вас есть 900-килограммовый автомобиль, который мчится на скорости 350 км/ч по Мюльсанн. Это чертова туча энергии, и дисковые тормоза могут превратить ее только в тепло. А мы взяли момент, который нужен, чтобы замедлить массу, и заставили его раскручивать маховик. У маховика большая инерция, поэтому мы использовали последовательно зацепляющиеся шестерни, которые его и раскручивают. Все сделано так, что, замедляясь или, наоборот, раскручиваясь, маховик соответственно ускоряет или замедляет автомобиль. Такой эффект резинки”.

О чем Боулби не сказал, так это о цифрах. На максимуме восьмикилограммовый внешний маховик (из стали и карбона,
10 на 24 см) за секунду набирает 19 000 об/мин, то есть трехсекундное торможение может разогнать его до 60 000 оборотов – максимальной скорости. При таком вращении перегрузка на внешней поверхности маховика равна 47 000 g, а скорость составляет 2 Маха, или что-то около 2410 км/ч. Если бы это происходило не в вакууме, был бы слышен акустический удар. Да, GT-R LM может теоретически взять собственный звуковой барьер! Но вернемся к практической стороне: маховик может посылать энергию на колеса так же быстро, как ее запасает, с эквивалентом около 700 л.с.

Маховик расположен за V6 и соединен с коробкой через вал, который протянут вперед через развал блоков. Есть еще вал, идущий к задним колесам, но сейчас он не подсоединен. И вот пожалуйста – 1250 сил на передней оси. Возможно, так тому и быть: “Мы можем отъездить этот сезон на переднем приводе, но нам нужно объявить о нашем намерении и держаться весь год”.

Это первый автомобиль с рабочим гибридным приводом с маховиком. Но команда на четыре месяца опаздывает с разработкой и потому осторожничает. Французский пилот Оливье Пла признается, что обтекатели передних крыльев закрывают обзор, но говорит, что в остальном машиной он доволен. Пока о гоночных испытаниях речи нет. Важно проверить, чтобы гибридная система запасала и отдавала энергию как задумано. Поэтому автомобиль выезжает, делает три круга и возвращается. Анализируется телеметрия, и LM делает новый заход. И так снова и снова. 480 км за два дня. Светит солнышко, блестит идеально гладкий асфальт. И сияет команда. Они получают правильные показатели, и пилот счастлив, что не может отличить, что тормозит – тормоза или маховик.

Какие у Боулби мысли насчет этого сезона? “Гонки – это очень сложно. Когда думаешь, что все получится и успех не за горами… что ж, мечтать не вредно. Audi лидирует в Ле-Мане десять лет. Нам бы проехать как можно лучше (для нас) и показать, что можно ездить и по-другому. И заинтересовать людей. Гонки – это же борьба, и мы изо всех сил стараемся стать серьезным соперником!”

ТЕКСТ: ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: РИЧАРД ПАРДОН, ГРЕГ ПАДЖО

Источник: topgearrussia.ru

Воскресенье 19 Апреля 2015 16:12
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: боулби, маховик, nissan, система

Читайте также:
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Супертест: Nissan GT-R LM

Компания Volvo испытала маховиковый накопитель

Volvo соединила систему рекуперации с маховиком

В Williams решили отказаться от KERS на базе маховика