Флагманский Cadillac CT6 получил полноуправляемое шасси

Полностью светодиодная оптика замысловатой формы обрамляет традиционную решётку радиатора и, по замыслу создателей CT6, подчёркивает технологичность модели.

Р ассекреченный перед открытием автошоу в Нью-Йорке седан Cadillac CT6, по определению президента компании Йохана де Нисшена, — совершенно новый подход к Premium Luxury, который может предложить только Cadillac. Даже если это преувеличение, всё равно работа проделана колоссальная. Для лучшего понимания достаточно привести сравнение. По размерам и внутреннему пространству новинка не уступает короткобазной «семёрке» BMW, а снаряжённая масса базовой версии «американца» меньше, чем у «пятёрки» BMW.

Длина Кадиллака CT6 равна 5184 мм, а колёсная база простирается на 3106 мм. Оба параметра находятся между соответствующими значениями для «семёрки» с короткой и длинной базами. Ширина Кадиллака — 1879, высота — 1472 мм. Колёсные диски в зависимости от комплектации — на 18, 19 и 20 дюймов.

Заявленная снаряжённая масса четырёхдверки: менее 3700 фунтов. Это 1678 кг (точный параметр не указан), что сравнимо с массой меньшего собрата CTS с двухлитровым мотором и примерно на 80–90 кг меньше, чем у двухлитровой баварской «пятёрки». Если добавить к этому полноуправляемое шасси и опциональный полный привод (у базовой модели — задний), то становится ясно, что в премиальном сегменте появился опасный соперник для традиционных лидеров.

Новая платформа Omega отличается высокой долей лёгких материалов. Структуру кузова CT6 американцы считают наиболее передовой. Он на 64% состоит из алюминиевых сплавов, в том числе из  «крылатого металла» выполнены все наружные панели. По сравнению с аналогичным кузовом из высокопрочной стали было сэкономлено порядка центнера массы.

В основании кузова расположено 13 алюминиевых отливок высокого давления, которые не только повышают прочность и жёсткость каркаса, но и создают основу для сокращения уровня шума. Здесь применено одиннадцать различных материалов — от высокопрочных сталей до полимеров. Для соединения деталей используется сразу несколько технологий: точечная, лазерная и дуговая сварка алюминия и стали, саморезы, самопрокалывающие заклёпки и 180 метров клеевых соединений.

«Шестёрка» 3.6 LGX хоть и напоминает прежний агрегат с таким же рабочим объёмом, но спроектирована с нуля на базе нового блока. Она не только экономичнее предшественницы, но и тише. Дополнен мотор системами деактивации части цилиндров и start/stop. Такие же получила и «шестёрка» 3.0 Twin Turbo LGW (справа). По уверению компании, это первый в мире шестицилиндровый агрегат, совместивший упомянутые две системы с турбонаддувом.

Пока для модели заявлено три мотора. Это агрегат V6 3.0 Twin Turbo (405 л.с., 543 Н•м) из нового поколения семейства GM High Feature, «атмосферник» V6 3.6 (340 л.с., 385 Н•м), а для самых экономных — двухлитровая «турбочетвёрка» на 269 л.с. и 400 Н•м. Указанные числа только предварительные, параметры будут уточнены ближе к запуску модели. Все эти двигатели сочетаются с восьмиступенчатым «автоматом». Система Active-On-Demand при помощи многодисковой муфты бесступенчато регулирует тягу, подавая на переднюю ось до 1300 Н•м крутящего момента. Она является опцией для «турбочетвёрки» и стандартом для шестицилиндровых версий. О возможном будущем моторе V8 Twin Turbo официально пока американцы не упоминают, но «восьмёрка» сюда просто напрашивается.

Для новинки предложены интересный ассортимент кож, экзотическая древесина и отделка углепластиком. Мультимедийка получила ёмкостный сенсорный экран с диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280 х 720, который лучше реагирует на прикосновения и распознаёт рукописный ввод. На центральной консоли появился тачпад. Есть тут четырёхзонный «климат» с ионизатором, беспроводная зарядка телефона, выход в Сеть OnStar 4G LTE и хот-спот Wi-Fi.

Уникальная формула для престижного седана, в понимании Йохана де Нисшена, — это смесь роскоши и спортивности, наследованной от седанов V-серии. Именно для последней в первую очередь и понадобилось столь усердно бороться с лишним весом. Возможности моторов поддерживают адаптивная подвеска Magnetic Ride Control (спереди многорычажка с алюминиевыми компонентами, сзади — пятирычажная система) и активное полноуправляемое шасси. На малых скоростях оно поворачивает задние колёса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота равен всего 11,4 м (чуть больше, чем у CTS). А на высоких задние колёса чуть отклоняются в ту же сторону, что и передние, ради повышения устойчивости.

Пространство для ног на втором ряду объявлено одним из самых внушительных в сегменте — 1027 мм. При этом кресла двигаются в продольном направлении на 83 мм, обладают регулировкой поясничного подпора и наклона, массажем, подогревом и охлаждением. В подлокотнике спрятаны управление мультимедийкой, а также порты HDMI и USB. В спинках передних кресел — 10-дюймовые дисплеи.

Есть в машине настоящие фишки: электропривод крышки багажника с бесконтактным срабатыванием, аудиосистема Bose Panaray с 34 динамиками (причём это мировой дебют данной разработки), салонное «потоковое зеркало» с разрешением 1280 x 240 и также первая в мире система кругового обзора, предоставляющая возможность записи видео в движении либо на стоянке при активации системы охраны.

Автомобиль получил полный спектр современных электронных систем: автоматическое торможение и детекция пешеходов, инфракрасная система ночного видения.

Выпуск седана Cadillac CT6 начнётся на заводе Detroit-Hamtramck в конце нынешнего года, а вскоре после этого он попадёт на рынки США, Европы, Кореи, Японии, Израиля и Ближнего Востока. Версия для Китая будет выпускаться на новом китайском заводе, где производство стартует в начале 2016 года.

Источник: DRIVE.RU

Теги: cadillac, шасси, полноуправляемое, система