Привет и славному городу Woodbridge от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Перед Гран При Малайзии инженеры Mercedes AMG Petronas рассказали об особенностях подготовки к одной из самых сложных гонок сезона…

«Охлаждение – ключевое слово гибридной эры Формулы 1. Уменьшение объема двигателя внутреннего сгорания с 2.4 до 1.6 литра при большей мощности на литр сжигаемого топлива привело и к увеличению рабочей температуры, которая ещё больше возросла из-за турбонаддува. Компоновка силовой установки по сравнению с V8 полностью изменилась, появились блоки гибридных систем, сложная выхлопная система, промежуточный интеркулер для турбонаддува – изменились и требования к охлаждению.

Контроль температуры важен не только для надежности машин, но и для их эффективности. В частности, высокую температуру на участке между двигателем внутреннего сгорания и турбокомпрессором можно рекуперировать с помощью MGU-H. С одной стороны, важно гарантировать, что все узлы работают в пределах допустимых температур, с другой, не потерять в эффективности машины.

Особенно велики требования к системам охлаждения в Малайзии – этот Гран При всегда проходит при высокой температуре и влажности, что осложняет жизнь инженерам и гонщикам. При этом, в отличие от Альберт-парка, где температура может измениться на десять градусов, здесь она достаточно стабильная – около 30…32 С, что позволяет настроить систему охлаждения с высокой точностью.

Одна из важнейших задач – избежать перегрева систем, когда поток воздуха через боковые понтона и воздухозаборники прекращается, к примеру – после быстрого круга в квалификации или перед стартом гонки. Каждое из подобных слагаемых может сыграть важную роль по ходу гоночного уик-энда.

Температура воздуха на трассе в Сепанге достигает 40С, корпуса машины – 70С, а радиаторов в боковых понтонах – 120С. Требования очень жесткие, но наши партнёры из компании Ebm-papst поставляют специальные внешние вентиляторы, обеспечивающие на 518% более эффективное охлаждение неподвижной машины через боковые понтоны и верхний воздухозаборник, чем когда она едет по трассе.

Ещё одна проблема – высокая влажность. Она не оказывает столь заметного влияния на работу системы охлаждения, как температура, но на команду влияет весьма существенно. Передняя часть боксов, где обслуживаются машины и находится оборудования, открыта для горячего и влажного воздуха. В Малайзии и Сингапуре механикам приходится работать при температуре более 40 градусов и 90% влажности, при этом они должны действовать быстро и эффективно.

В этом году в Малайзии мы впервые будем работать с системой принудительного жидкостного охлаждения наиболее важных помещений в боксах до привычной комнатной температуры. Разные размеры её блоков, в сочетании с системой вентиляции, позволят монтировать её в боксах разных автодромов по всему миру.

Наши пилоты в отличной форме, на трассе сердечный ритм доходит до 170 ударов в минуту, они теряют около трёх литров жидкости, но тяжелее всего им приходится после возвращения в боксы, когда машину перестаёт обдувать воздуха, так что эта система поможет и им.

В жаркой малайзийской битве победят сильнейшие машины и гонщики, но способность вести борьбу на самом высоком уровне в самых сложных условиях – отличительная черта Формулы 1!»

Источник: F1News

Понедельник 23 Марта 2015 17:33
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: малайзии, охлаждения, воздуха, инженеры

Читайте также: Недавний Гран При Малайзии – настоящее испытание для конструкторов машин Формулы 1. Прежде всего, из-за высоких температур, потому что это одна из самых жарких гонок в году. Любые ухищрения, направленные на повышение эффективности систем охлаждения, приводят к потерям аэродинамической эффективности шасси. Но в случае с Ferrari потери в этом году были меньше, чем у других команд. Для специалистов по аэродинамике малазийский этап чемпионата – сущий кошмар. Температуры воздуха превышают 30 градусов, соответственно силовая установка, все бортовые системы машин, а также электроника, которые находятся под корпусом, работают в крайне неблагоприятном режиме. Выход один – создавать дополнительные отверстия для охлаждения. На каких-то машинах их больше, на каких-то – меньше, в зависимости от конфигурации системы охлаждения, а также от плотности компоновки задней части машины. У команд, которые применяют экстремальный подход, например, у Mercedes, Red Bull Racing и McLaren, проблем больше, чем у тех, кто оставляет под моторным кожухом хотя бы какое-то свободное пространство. Каждое дополнительное отверстие, каждая прорезь в задней части машины приводит к заметным потерям времени на круге, и топ-команды разрабатывают до пяти разных вариантов расположения таких «жалюзи», обеспечивающих разную эффективность охлаждения. Очевидно, что машины Ferrari меньше других потеряли от этих дополнительных мер: на машинах SF15 T по обеим сторонам кокпита были заметны только три прорези. Впрочем, они появились на красных машинах ещё в Мельбурне, хотя на зимних тестах эти области корпуса были полностью закрытыми. В итоге в Сепанге...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Роб Смедли: Сломалось одно из креплений

В Ferrari используют новую систему охлаждения?

Энди Грин об особенностях разработки VJM07

Реми Таффен о требованиях к двигателю на Хунгароринге…

В Red Bull изменили систему охлаждения тормозов

В субботу "Лотус-Рено" установил новые детали системы охлаждения

Пэт Симондс о важности эффективного охлаждения тормозов

Джо Савар о судьбе Гран При Малайзии и Сингапура

В Малайзии отказались от Гран При после 2018-го

В Малайзии предлагают компромисс