Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Бывший гонщик Формулы 1, а сегодня – комментатор Sky Sports Мартин Брандл подвел итоги первого Гран При сезона…

Мартин Брандл: Давайте сначала рассмотрим позитивные факторы. Австралийцы организовали ещё один отличный уик-энд, с зрелищными мероприятиями, в итоге всё выглядело лучше, чем во время многих других Гран При, кроме, разве что, уик-энда в Сан-Паулу.

Новые молодые звезды Формулы 1 отлично справились со своей работой, продемонстрировав скорость, умение контролировать ситуацию и действовать агрессивно, когда это необходимо. Это не останется незамеченным их ровесниками, которые поймут, что пилоты их поколения достаточно хороши, чтобы и самим стремиться это доказать. Средний возраст гонщиков на стартовом поле в этом году достаточно низкий – около 27 лет.

Другой позитивный момент – прогресс Ferrari и тех, кто использует их моторы – в Мельбурне это была Sauber, а в будущем – Manor и Haas. Новый руководитель команды Ferrari Маурицио Аривабене впечатлил меня своей мотивацией и открытым подходом к работе. В Мельбурне его часто можно было увидеть в центре моторхоума, где он общался с гостями команды, не прячась в закрытых от публики помещениях.

Как и Флавио Бриаторе, он не слишком хорошо разбирается в машинах Формулы 1, но нанимает для этого других. Приятно было услышать от него не оправдания, а заявление о том, что Ferrari ставит перед собой цель догнать Mercedes.

Гонка получилась не самой зрелищной, и я вспомнил легендарного комментатора Марри Уокера – то, как он когда-то пожимал плечами в окне комментаторской кабинки во время рекламной паузы на ITV, показывая, что он не знает, что говорить дальше.

После того, как Валттери Боттас повредил спину, а Даниил Квят и Кевин Магнуссен сошли на круге выезда из боксов, в гонке участвовали только 15 машин.

Было неприятно видеть, как машины Manor неподвижно стоят в боксах. Формула 1 – это вершина автоспорта, а гонка – наша витрина для всего мира. Постройте машины должным образом на базе, опробуйте на тестах или на прямых аэродрома, а потом привозите на Гран При. Я не вижу никакого смысла в том, чтобы тащить через полмира оборудование и персонал сначала в Австралию, потом в Малайзию, чтобы просто поработать в боксах в рамках ограничений «комендантского часа».

Судя по тому, что я видел, у них не было никаких шансов выехать на трассу, не говоря уже о борьбе с соперниками. Кроме того, я почувствовал себя очень некомфортно, узнав, что они не расплатились с кредиторами, но рассчитывают на прошлогодние призовые. Нам нужно, чтобы гонщики боролись на трассе, нам нужны Давиды и Голиафы, а не попытки собрать машину на выездных Гран При.

Ситуацию в Sauber, где подписали контракты на две вакансии с тремя пилотами (или с четырьмя – Сутил тоже говорил, что у него есть контракт), нужно было решить до начала уик-энда в Мельбурне, чтобы избежать этой неприятной саги. У Гидо ван дер Гарде на руках были железные доказательства своей правоты, позволившие ему выиграть процессы против команды сначала в швейцарском суде, потом в австралийском, но я не обвиняю его в том, что он отстаивал свою правоту.

Из этой ситуации никто не вышел победителем, а юристы Sauber едва не создали ненужный судебный прецедент, утверждая, что гонщик с небольшим опытом может быть опасен для других пилотов и зрителей, ведь часто бывает так, что молодой пилот дебютирует в пятницу, а в воскресенье участвует в гонке.

По крайней мере. это дало нам повод для разговоров в пятницу, когда в большинстве команд экономили ресурс моторов, ведь в этом году их можно заменить только четыре раза за сезон. Такой будет особенность 2015-го и следующих лет. Многие закончат тем, что поставят пятый двигатель и откажутся выезжать в пятницу, к огорчению болельщиков.

Эти новые силовые установки созданы инженерами, они очень сложны но слишком дороги. Сейчас я даже не говорю о звуке. В процессе написания правил производители забыли о финансовой ситуации клиентских команд, о необходимости сокращения затрат, о том, что стоит использовать большее число унифицированных элементов, чтобы борьба была более плотной. Этот поезд уже ушел.

Причины смены регламента на моторы в 2014-м понятны, но идея была неверно реализована. Они хотели удержать в чемпионате Mercedes и Renault, привлечь Honda и, будем надеяться, кого-то ещё, сохранить Формулу 1 на вершине автоспорта. Если бы через пять лет мы продолжали использовать атмосферные V8, то были бы похожи на динозавров. Сейчас каждый новый суперкар использует гибридные технологии, а скоро такими станут и серийные машины.

У маленького семейного автомобиля уже есть много вещей, которых нет в Формуле 1. Антиблокировочная система, контроль тяги, подушки безопасности. На спортивных машинах и даже некоторых внедорожниках есть активная аэродинамика и подвеска. Формула 1 находится между молотом и наковальней, пытаясь сочетать технологическое превосходство со зрелищностью, и пока справляется с этим не слишком хорошо.

Процесс принятия решений и правил в Формуле 1 громоздкий и сложный, команды получили возможность влиять на регламент, а это никогда не будет работать. Пусть правила пишет FIA, ведь команды руководствуются только своими интересами. Им с трудом удаётся управлять своим бизнесом, не говоря уже о Формуле 1 в целом.

Перейдём к Red Bull. Мне кажется лицемерием их желание ограничить скорость Mercedes после того, как они сами доминировали в течение четырёх лет. Звучит, как «Если я не могу выиграть, то я просто заберу мяч». В Mercedes посоветовали им собраться с силами и продолжить работу – это справедливое замечание, но ситуация несколько иная.

Red Bull Racing превосходила соперников в использовании «серых зон» регламента – выдувных диффузоров, сложном программном обеспечении двигателя, гибких антикрыльях, но всё это соперники могли скопировать, как скопировали двойные диффузор Brawn GP. Но регламент на двигатели зафиксирован на несколько лет, хотя Ferrari и Honda пытаются это оспорить. Я понимаю недовольство Кристиана Хорнера, но его главная проблема – моторы Renault. Формула 1 очень подходит Red Bull, как и Red Bull Формуле 1.

В Мельбурне Формула 1 напоминала корабль без капитана – ни Берни Экклстоун ни Жан Тодт не приехали в Австралию, там не было никого и из акционеров, а то, что мы увидели, развивалось несколько лет, поэтому нужно срочно что-то делать.

Закончим на позитивной ноте. Будем надеяться, что Валттери Боттас и Фернандо Алонсо выйдут на старт в Малайзии, что команды добьются прогресса, а в Manor сумеют запустить двигатели, что мы увидим удивительную гонку с неожиданной грозой и сумасшедшей концовкой. Тогда всё но вновь будет прекрасно, по крайней мере, до Китая.

Мы должны с уважением относиться к доминированию Mercedes и гонщиков этой команды, но не терять веру в других. Мы будем следить за прогрессом McLaren Honda, хотя мне кажется, что они не очень скоро добьются прогресса.

Я всё ещё люблю Формулу 1, несмотря ни на что!

Источник: F1News

Вторник 17 Марта 2015 12:24
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: mercedes, ferrari, мельбурне, брандл

Читайте также: Что сложнее, создать с нуля революционную машину Формулы 1, которая войдёт в историю как одна из самых успешных моделей Ferrari и даст начало целой череде удачных разработок, или отреставрировать её спустя почти полвека после её дебюта в гонках? После фильма «Ferrari 312B – революция начинается» остаётся впечатление, что вторая задача как минимум ничуть не проще. Итальянские документалисты сняли отличное кино, посмотреть которое рекомендуется всем болельщикам, вне зависимости от того, входит Скудерия в число ваших любимых команд или нет. Собственно фильм про то, как три года назад Паоло Барилла, экс-пилот Формулы 1, выступавший в 80-х за Minardi, а ныне преуспевающий предприниматель, решил выступить в Monaco Grand Prix Historique – гонке по улицам Монте-Карло, в которой участвуют исторические машины. Для этого он приобрёл Ferrari 312B образца 1970 года и оплатил её реставрацию, а руководил всем процессом не кто-нибудь, а Мауро Форгьери, выдающийся итальянский инженер, в те далёкие уже времена занимавший пост технического директора команды из Маранелло. Именно Форгьери со своими единомышленниками в конце 60-х сконструировали и эту машину, и знаменитый оппозитный двигатель V12, благодаря которому Ferrari добыла столько побед. На протяжении полутора часов экранного времени мы видим, как идёт реставрация легендарной машины, какие трудности приходится при этом преодолевать, ведь цель была поставлена предельно амбициозная – по возможности, обойтись без новодела, т.е. это должна быть практически оригинальная Ferrari 312B. Точно такая же, на которой Жаки Икс и Клей Реггацони в 1970 году выиграли 5 поулов и одержали четыре победы. Кстати, в...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Видео: В Ferrari готовятся к Гран При США

Уилл Бакстон о ситуации в Ferrari

В Ferrari анонсировали предстоящий Finali Mondiali

Кими Райкконен: В 2018-м Ferrari станет сильнее

Ferrari ждут сложные гонки

Росберг: Феттелю и Ferrari непросто пережить этот удар

Гран При Японии: Элементы силовых установок

Гонщики Ferrari предпочитают разные версии подвески

В Ferrari надеются избежать замены коробки передач

Мартин Брандл об итогах Гран При Малайзии...