Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Он стоит на фоне McLaren P1 и приглашает меня присоединиться. Оливер Мэрридж ответил фото, на котором он сжимает в руке ключи от Porsche 918. Оба они уже близко. Думаете, они бы обошлись без меня? Нет. Мы уже сравнивали 918-й с P1, но в той великой битве не было очень важного третьего. Что ж, исправим. Я щелкаю затвором и предлагаю встретиться на сказочном серпантине в итальянских горах над Маранелло. На фото я тоже улыбаюсь, потому что за моей спиной стоит LaFerrari. Оторвемся?

Брит-главред, тест-редактор и замглавного на фоне невероятных тачек

Чарли Тернер: Отлично, у Тома последний кусочек пазла – самого мощного теста в истории TopGear. Мне все еще хочется ущипнуть себя, чтобы убедиться, что все происходит наяву. Я готовил эту встречу много месяцев. Приехать сюда втроем и поездить на трех самых технологически продвинутых автомобилях на планете по этим превосходным дорогам было нашей мечтой. Представьте, это вполне официальный тест: производители в курсе. Все были готовы дать заводские автомобили, уверенные в них и в нас. То, что для первого теста они выбрали TopGear, – огромная привилегия. Но от нас поблажек не дождешься. Мы ничем никому не обязаны, так что проигравший проиграет, победитель – победит. А вообще-то приятно снова сесть в P1, который я полюбил с первого же теста. Хорошо, что впереди шестьдесят километров, за которые я успею пересмотреть свое мнение, прежде чем начнется битва.

Оливер Мэрридж: Собрать эту троицу мы хотели с тех пор, как узнали, что Porsche, McLaren и Ferrari работают над гибридами. Но понадобилось четыре или пять лет, миллион телефонных звонков, встреч и пыток каленым железом, чтобы сигнал эсэмэски наконец возвестил о готовности. Сидя в 918 Spyder, я оптимистичен и, думаю, не без основания. Знаю, что есть большой соблазн увидеть в 918-м бедного родственника. Он из мейнстрима, у него нет корней в “Формуле-1”. Его выпускают более крупной серией, он дешевле, у него самая большая батарейка и самый безвредный выхлоп, он громче всех говорит, что он – гибрид. И так далее. Но уже с утра я успел доказать полную несостоятельность такого подхода. Porsche не меньшая редкость, чем остальные, в нем столько же зверства. Мне очень интересно сравнить его с LaFerrari. Ну, просто очень интересно! Я – само возбуждение. Единственным условием было не ездить по треку (чтобы не засекать время круга). Ну и Бог с ним. Я не могу дождаться, когда увижу их всех вместе, услышу, как они ревут на склонах итальянских гор. Черт, как же нам повезло!

Сесть в LaFerrari легко. Защита поднимается вместе с дверью, и ты просто ныряешь в салон

ТФ: Нам с LaFerrari пора – парни уже ждут. Оливер прав, тестировать троицу на треке не дали, но Ferrari разрешила мне сделать пару кругов по Фьорано, чтобы познакомиться с машиной. Теперь я могу выпустить все 950 коней на асфальт без страха и риска тут же отправиться в тюрьму. За эти минуты я понял, что предстоит самый классный тест трех супермашин. Газ в пол – и LaFerrari звереет, со сверхъестественной силой вцепляясь в асфальт. Когда она тормозит, с груди и плеч осыпаются волосы. В правильном режиме (в моем случае – Race) электроника позволяет чувствовать себя героем, не требуя быть им. А как она поет! Нервное сопрано V12 подкрепляется такой приемистостью, что все кажется колдовством. Так и есть, это – современная магия. Но мы будем ездить по дорогам. Поэтому я покинул священную трассу и тихонько выбрался из города.

LaFerrari – приятная попутчица. Ты почти забываешь, что это – вершина программы дорожных Ferrari. Конечно, если закрыть глаза на пешеходов, врезающихся в фонарные столбы, и детишек, тормозящих своих мамочек до полной остановки. Вырвавшись с улиц на длинные итальянские шоссе, идущие широкими дугами, LaFerrari летит по дороге, как кулак боксера. 160 л.с. электротяги вскрывают брюхо кривой крутящего момента V12 и набивают ее божественной живостью. Ни пауз, ни ям, лишь бесконечный, волнующий душу разгон.

Такая скорость реакции – необычное ощущение. Обычный V12 никогда так не отзывается. И руль чрезвычайно острый: первые несколько километров автомобиль не поворачивает, а мечется. Есть чуть заметные крены кузова, нарочитые и информативные, а тормоза – чисто стоп-кран. На сухой дороге LaFerrari цепляется и держит в самых неправдоподобных си-туациях. И мощностью можно пользоваться. Не всей и не всегда, но если улучить верный момент, забудешь обо всем на свете!

Проехав шестьдесят километров, Ferrari остывает на широкой обочине в начале серпантина. Я любуюсь ею и убеждаю себя, что LaFerrari – величайшая машина. Дистиллят, односолодовый суперкар. Но через несколько секунд появляется 918-й, а потом и P1. И вот меня уже одолевают сомнения.

ОМ: До места встречи еще пара километров, я стою на перекрестке. Воздух содрогается, и по главной дороге с ревом пролетает P1. Блеск! Я сажусь ему на хвост, и вместе мы мчим на поиски чего-то ярко-красного. Я бы удивился, если бы Porsche с первых же километров не оказался самым многогранным и практичным. Шикарный тачскрин, великолепная аудиосистема, можно разогнаться до сотни за шесть секунд в полной тишине, а можно снять крышу. Этот гиперкар сконструирован качественнее всех, лучше всего продуман, доведен до ума – неземное совершенство. Но некрашеный карбон под ногами и сиденья строже и благочестивей церковной скамьи не по мне.

Тормоза не такие уж острые и точные, ход жестковат, и сомневаюсь, что руль у 918-го будет столь же прозрачным, как у соперников. В крутых шпильках полный привод решительно сменяется задним, но прыть не спадает. Дай 918-му волю, и он разгонится так свирепо, что поглотит все твое внимание. Я его обожаю: он – доказательство того, что будущее спорткаров в надежных руках.

ЧТ: Первый раз я прокатился на P1 пассажиром. Меня катал по Спа-Франкоршам босс отдела разработки McLaren Крис Гудвин. Этот опыт навсегда останется в том уголке памяти, где хранятся “чрезвычайно опасные моменты”. В тот день, несмотря на дождь, в руках Гудвина P1 казался неустрашимым, сокрушительным и яростным – он по-новому атаковал чувства. Не будем забывать, что P1 был представлен первым и первым испробован нами. Он стал новым эталоном.

Но эталоны на то и нужны, чтобы их превосходить. По-моему, этот автомобиль наименее привлекателен в любом режиме помимо Тrack. Его суровая эстетика кажется мне нелепой и неуютной, но, может быть, это просто послевкусие Спа. Салон гораздо приятнее: он решен блестяще, карбоновый MonoCage окутывает тебя, а прозрачные панели крыши создают необходимое ощущение пространства. Но пора браться за дело. В конце ноября на севере Италии холодно, а по обочинам мокрых дорог лежат охапки осенней листвы. Сегодня не отвлекаться, чтобы потом не звонить с извинениями, – здравое решение.

Дорога к месту встречи позволяет P1 блеснуть талантами. Меня сразу поражает его гибкость. В городах с ним легко и просто, как с 650S. А в пригороде P1 набирает скорость драматически. Он требует уважения: переключишься со второй на третью слишком резко – и на мокрой дороге он сорвется, заставляя фокусироваться. У него колючий характер, но именно в этом его прелесть. От такого не устают.

Сумев удержать P1 в нужном направлении, я выезжаю на последнюю дорогу перед встречей, и – о, чудо! – Оливер в 918-м садится мне на хвост. Последние сто метров, и вот он, LaFerrari, стоящий на обочине с поднятыми дверьми. Все три машины уже проданы, поэтому эту встречу нельзя повторить буквально ни за какие деньги. Только бы ничего не разбить!

ТФ: Как только подкатывают McLaren и Porsche, окружающие моментально понимают, что происходит. Начинается... Смартфоны раскаляются добела, и в местной сети происходит всплеск трафика. Да, этот триумвират того стоит. Однако нам пора на настоящую фотосессию. Чарли, Оливер и я меняемся ключами и машинами. Я беру 918-й.

После LaFerrari сиденья 918-го кажутся слишком суровыми. В Ferrari ты, откинувшись на подушках, наклеенных на монокок, передвигаешь блок педалей и руль, а в 918-м спинки вертикальны, как в ралли. И сесть в него с поднятой крышей труднее. Защитный порог Ferrari поднимается вместе с дверью, входить и выходить можно легко и элегантно. А протискиваясь в проем 918-го, ты не веришь, что поместишься там.

И все же 918-й меня притягивает. Он скромнее Ferrari: менее демонстративен, более трезв. И не такой агрессивный, как McLaren. Зато внутри более футуристичен, интересен и талантлив. Кажется, он осваивает новую территорию: огромный тачскрин (можно свайпить), конфигурируемые приборы на ЖК-дисплее и потенциал для движения на голой электротяге. Создается впечатление, что только Porsche действительно признает себя гибридом. Только у него это значится на шильдике, и только в нем электрорежим считается основной миссией, а не нечаянной радостью. В нем чувствуются сложность и глубина. В том, как крутящий момент расходится по осям, и в том, что его больше, чем у тех двух (1280 Нм против 899 Нм у Ferrari и 900 Нм у McLaren). В том, как он жонглирует запасенной энергией и в цельности его шасси.

В нем быстрее всего обретаешь уверенность. На той же дороге он не порхал, как LaFerrari, но казался устойчивым и цепким. Да, взаимопонимание с передней осью не такое, но он отлично держит дорогу, и можно раньше жать на газ, будучи уверенным, что электроника направит момент, куда надо. Но... электроника формирует его натуру. Отключи все системы – и совладать с этим истребителем будет гора-а-аздо сложнее.

Поэтому я оставляю все в Race и просто наслаждаюсь. Уверен, что по незнакомой дороге быстрее всего проеду в 918-м. Здесь можно плестись в электрорежиме, а потом разбудить 4,6-литровый V8 и насладиться атакой звука. Его характер многогранен. Это переломный автомобиль. Добавьте подстаканник, крышу тарга и экономичность… гремучая смесь.

ОМ: Пока Том играл с кнопками и любовался подстаканником 918-го, я взнуздываю P1. Porsche, когда ты расслабляешься и хочешь поехать медленно, дружелюбен: манеры у него мягкие, и он с удовольствием едет не спеша. McLaren так не может. Да, на нем можно ехать медленнее, но он будет беситься, обвиняя тебя в сокрытии его талантов. Этот гиперкар не намерен скрывать свое “гипер”.

Его характер объясним дисбалансом между передом и задом. Перед изящен, легок и точен. Он хорошо держит дорогу. А зад – кувалда, шквал турбин, терзающий шины. P1 звереет по нарастающей. Если атмосферная Ferrari подхватывает тебя и несет, то McLaren кидает тебя через себя. А ты держишься, задыхаясь под лавиной крутящего момента.

Даже гипергибридам нужно топливо. Увидев LaFerrari, заправщик сразу направился к нему. Верность марке, не иначе

Их увлечение автомобилями началось с увиденного на пустой автомойке в конце 2014-го

Porsche – единственный, кто не скрывает, что он гибрид. 918-й эффективнее всего использует электричество

И только у Porsche есть съемная панель тарга-крыши

Нечасто увидишь: гиперкары шпарят по дороге по крышу в грязи. Но и грязь их красит

Деталировка выдает изощренность конструкций. Это сложные машины со сложной аэродинамикой. 918-й издает много странных звуков

P1 берет разгон. Он тут самый зверский и наименее симпатичный. Он доводит пульс до 200 ударов в минуту. Жуткий монстр

Как тяга электромотора заполняет турбояму, ты еще ощущаешь, но когда вступает наддув, удар запредельно силен. Поэтому с McLaren знакомишься очень осторожно, учишься с ним обращаться. Но как же восхитительно выходить из него, мучаясь необъяснимой жаждой и желанием позвонить родным и сказать, что с тобой все хорошо! Это свирепый автомобиль, самый бескомпромиссный из трех. Шум дороги в нем заметнее всего, его собственный рев грозит вырвать позвоночник. А еще в нем самая замороченная электроника, есть кнопки DRS и IPAS. Сиденья и руль заставляют почувствовать себя деталью автомобиля. Конечно, от пилота, как от детали, P1 требует многого. Но для McLaren нужны стальные яйца – если LaFerrari наполняет тебя радостью жизни, то P1 заставляет заглянуть в бездну.

ЧТ: Больше людей ходило по Луне, чем ездило на всех трех машинах. Сегодня Том и Оливер присоединятся к этому клубу, но мне посчастливилось попасть в него еще раньше, когда я выбил себе участие в суперэксклюзивной презентации LaFerrari. Поэтому, опускаясь в ее салон и задвигая педали поглубже рычажком справа от водительского сиденья, я совершаю уже знакомые движения. Хотя ее экстерьер, по-моему, побеждает в конкурсе на лучший пин-ап (откровенно непристойный Ferrari FXX K не в счет), в салоне много привычного. Например, запуск мотора. Вставляешь ключ с красной пластиковой головкой, поворачиваешь, нажимаешь большую красную кнопку Engine Start и улыбаешься реву атмосферного V12. Знакомая прелюдия. Выбираешь уровень героизма на манеттино, включаешь передачу и...

LaFerrari испытывали на этих самых холмах, и это видно. Подвеска впитывает все ухабы и неровности этой разбитой дороги. Можно подумать, у Ferrari несправедливая фора. На самом же деле только тут ты понимаешь, как хорошо сконструирована LaFerrari. На ухабах и трещинах McLaren теряет самообладание, 918-й чиркает брюхом, а LaFerrari просто едет! Эти манеры приобретались с большим трудом. Но главный козырь LaFerrari в том, что она позволяет полностью отдаться тому, что ты делаешь. В P1 и 918-м ты постоянно перебираешь стратегии. А LaFerrari исключает сложность, позволяя в полной мере насладиться V12.

ТФ: Теперь скажу, что для меня P1. Наверное, его я знаю лучше всего. И больше всего его боюсь. В первую же нашу встречу на промерзшем бельгийском шоссе на высокой скорости он сорвался в занос. Как всегда, самый агрессивный гражданский McLaren не разочаровывает. Я уже говорил это раньше, но P1 кажется маленьким и тесным. Почти миниатюрным. Он похож на оружие. Я понятия не имею, как выглядит фотонная бомба, но, видимо, примерно так. К сожалению, мы не можем включить полноценный Race на дороге (даже если она перекрыта), потому что клиренс уменьшится на 50 мм, и автомобиль сядет на мель или сначала превратится в мощные сани, а потом – в металлолом. Но и без Race он буйный и дикий. Хотя электромотор заполняет турбояму, удар наддува ошарашивает, пугает и мирит с жизнью.

В первые несколько километров я слишком резок с машиной, вгрызаюсь в повороты, пытаясь предугадать ее ярость, и ошибаюсь. Но позже нащупываю ритм. Передние колеса начинают слушаться мысли, передачи включаются правильно (лучше на одну повыше, чтобы пользоваться бустом), и машина перестает пугать. Нацелившись на вершину, P1 просто исчезает. Из всего, что для меня свято, P1 – лучший. В этот момент я готов поклясться, что на сухой дороге он самый быстрый, в Race или нет. Но, погнавшись за Оливером в LaFerrari, я понимаю, что приходится напрягаться. Некогда перевести дух. Он рвет дорогу на куски, грохочет, свистит, стреляет и плюется огнем. Вести его нетрудно, но чтобы ехать быстро, нужно срастить свои нейроны с машиной. Нужно погрузиться в нее.

Там, где Ferrari танцует, уклоняется и наносит короткие удары, McLaren упирается ногами в землю и нокаутирует. А 918-й скорее мастер боевых искусств, чем боксер. Выходя из P1, ты будто вылезаешь из мясорубки. Начинается дождь, McLaren срывает перед (пусть и несильно), и я снова дергаюсь и боюсь. А в P1 таким не место: от пилота он требует больше, чем две другие машины. В этом и его гений, и его ахиллесова пята.


Цена: €1 300 000 / Двигатель: 6,3 л, V12, 950 л.с., 899 Нм / Динамика: 0-100 км/ч за 2,9 с, 0-200 км/ч за 6,9 с, 350 км/ч / Трансмиссия: 7-ступ. ‘F1’ DSG, задний привод / Масса: 1345 кг

McLaren P1 больше всех полагается на аэродинамику. У него потрясный режим Race, когда поднимается активное заднее антикрыло, а подвеска опускается на 50 мм. Но это только для трека. У P1 есть даже кнопка DRS на руле – чтобы менять угол атаки крыла во время обгонных маневров.

Цена: €1 000 000 / Двигатель: 3,8 л, V8, 915 л.с., 900 Нм / Динамика: 0-100 км/ч за 2,8 с, 0-200 км/ч за 6,8 с, 350 км/ч / Трансмиссия: 7-ступ. ‘SSG’ DSG, задний привод / Масса: 1395 кг

Ferrari называет это “формированием крутящего момента”. Электричество от многоячеистой батареи под сиденьями расходуется, пока V12 не заработает в полную силу. Таким образом, V12 можно сделать более оборотистым, и тогда подхват LaFerrari буквально накроет с головой. Этот гибрид самый негибридный из трех: он развивает мощность в очень традиционной манере. Он достаточно земной. Это “просто” 458 Speciale, которая справляется с вдвое большей мощностью.

Цена: €991 300 / Двигатель: 4,6 л, V8, 887 л.с., 1280 Нм / Динамика: 0-100 км/ч за 2,6 с, 0-200 км/ч за 7,2 с, 345 км/ч / Трансмиссия: 7-ступ. PDK DSG, задний привод / Масса: 1634 кг

Хотите заглянуть в будущее – берите 918-й. Сочетая атмосферный 4,6 V8 с электромоторами, он – обладатель мгновенного разгона и самого высокого крутящего момента из всей троицы. Да, дополнительные аккумуляторы добавляют веса: 918-й на 239 кг тяжелее P1 и на 289 кг тяжелее Ferrari.

ОМ: Странно, правда? Подобной истерики скорее ждешь от Ferrari, ведь она – итальянка. Но таков McLaren. P1 с 650S объединяют монокок и базовый твин-турбо, но в характере между ними разница больше, чем между 458 и LaFerrari. P1 колючий. Но его колкость заманчива, хочется уколоться снова. А Ferrari? Она – совершенство.

Чтобы сделать 950 сил такими послушными, кайфовыми и предсказуемыми, нужно божественное провидение. Ferrari лучше всех держит дорогу, находит сцепление там, где McLaren ерзает, а Porsche порхает. Движение потрясающе мягкое и правильное, автомобиль ныряет и танцует по этим сложным дорогам. Руль острый, быстрый и чувствительный, я даже забываю о его дурацкой квадратной форме. Замаскированная электротяга LaFerrari делает ее более естественной на дороге. В динамике недостатков у нее почти нет.

Но я не могу отделаться от мысли, что эта Ferrari работает, не выходя из собственной зоны комфорта. 458 Speciale, только быстрее и совершеннее, сознательно маскирующая достоинства электротяги. Электромотор лишь подпевает вокалисту V12. Но если BMW i8 продвинул спорткары вперед и смотрит в будущее, то взгляд LaFerrari обращен назад, к былым временам. Это конец, а не начало... Но она почти совершенна: от этого никуда не деться. Великодушная и щедрая, LaFerrari – добродушная итальянка. У нее большое сердце и ровный характер.

ЧТ: Погода испортилась. Ночью полил дождь, и я выбираю тихую гавань полного привода – 918-й. Когда садишься в него, поражаешься, как красиво он устроен. Porsche хотел познакомить нас с широтой своих технических возможностей – и представил новейшую навигацию и тачскрин в самом качественном в мире салоне. Трудно утверждать, что 887-сильный гиперкар может быть практичным автомобилем, но аргументы 918-го убеждают. Он не так серьезен, как P1 или LaFerrari, но не менее привлекателен.

На блестящих после дождя дорогах полный привод 918-го прибавляет уверенности в каждом повороте. Единственная проблема с салоном – спинки слишком вертикальны. Но, думаю, в Porsche хотели, чтобы мы не расслаблялись и внимали превосходному творению. Автоколонна стоимостью в 3,3 миллиона евро набирает скорость, и вой мотора 918-го с плоским коленвалом рвется из перископов выхлопных труб. А как цепко автомобиль держит дорогу, несмотря на немалый вес и желание побрить брюхом кочки! Жаль только, что хотя 918-й наделили изумительной, самой потрясающей в мире кормой, передок его будто выражает коллективное мнение маркетинговых боссов о том, как должен выглядеть настоящий Porsche.

ТФ: Пошел дождь, притом сильный. По дороге в отель мы заправляем и моем машины, чтобы подготовиться к предрассветному старту. Каждый отчаянно хочет узнать, что же думают остальные? На всех лицах читается одно – смятение. Как три машины могут быть настолько разными и в то же время настолько похожими? Мы заводим гиперкары в крошечный подземный гараж и в приятной тишине сидим за пиццей. Уже поздно. Утро вечера мудренее…

С утра пораньше холодно, впереди много работы и еще туча съемок. Мы загружаемся в другие машины и отправляемся в горы, чтобы проверить ощущения вчерашнего дня. Сегодня у нас будут точные выводы. Сегодня каждый выберет победителя.

ОМ: Кто лучше? Боже, ну и вопрос. После двух дней в горах наиболее очевидно то, что машины такие разные, что сам вопрос требует уточнений. Итак, какой автомобиль лучше всего представляет будущее? Porsche. Какой самый классный? McLaren. Какой лучше всего водить? Ferrari.

А значит, правильный вопрос будет таким: какой бы выбрал я? Честно говоря, я был бы счастлив получить ключи от любого из них. Но если нужно выбрать… Ferrari. Управлять им приятнее всего.

ЧТ: На самом деле у каждого автомобиля свой вкус, причем исключительно ядреный. И если взять тот уникальный случай, когда действительно представится выбор, большинство посмотрят на внешность или на марку. Поэтому так ли важен ответ?

P1 был первым в этом новом племени и до сих пор стоит особняком. Когда на высокой скорости начинает работать аэродинамика, он трансформируется и обнажает новый пласт динамики, который ты никогда не устанешь исследовать. 918-й в том же классе, что и P1 с LaFerrari, но его полномочия шире. Он действительно хорош по жизни и сгодится для любых условий. Благодаря этому его можно считать не только высочайшим достижением, но и невероятно привлекательным предложением.

Как ни странно, LaFerrari кажется концом эпохи. Наивысшим воплощением всего, что в Маранелло знают о скорости, упакованным в одну потрясающе талантливую и невероятно красивую машину. И вот почему я выбираю ее: она хочет, чтобы ты сконцентрировался на пилотаже, смакуя каждое мгновение. Через сорок восемь незабываемых часов в компании этих трех невероятных созданий домой я бы взял ее. Да, эта Ferrari – единственная во всем мире.

ТФ: Как уже заметил Оливер, простым сравнением тут не обойдешься. Вывод у меня есть, но не подумайте, что я привередничаю. Сев в McLaren, я каждый раз узнаю все больше. Он требует времени и усилий, чтобы воздать ему должное. Это вызов современным суперавтомобилям, которые все делают за тебя. Но поскольку на дороге его таланты недосягаемы, а режим Race – только для трека, я не могу с чистой совестью отдать победу ему. Я не фанат трека, потому этот чудесный, крышесносный автомобиль не станет номером один в моем списке.

Porsche, с другой стороны, чересчур практичен. Быть может, это звучит глупо, но идея гиперкара на все случаи жизни мне не близка. Если бы я хотел автомобиль на все случаи жизни и у меня было бы сколько хочешь денег, я взял бы Range Rover или S-Class, но на особый случай припас бы что-нибудь дикое. Да, 918-й выполнил поставленную Porsche задачу: здесь это самый полноценный, самый технологически навороченный и многогранный автомобиль. Но не самый безбашенный. И слишком уж умный для тупого меня.

Остается LaFerrari. Именно от Ferrari у меня бегали мурашки. Это исключительно моя личная хотелка. Использовать технологию KERS только для того, чтобы поддержать потрясающий V12 – идея не самая передовая, но все равно это классно. В десять лет я представлял себе суперкар именно таким: остальным до него – как до неба, водить его – сплошной кайф, и он офигенно быстрый. Я не фанат марки Ferrari и не считаю, что LaFerrari здесь быстрее всех. Но для меня это самый красный, самый гиперкаристый гиперкар.

Итак – кто бы мог подумать! – победитель избран единогласно. А второго и третьего места мы не присуждали. Потому что споры о том, кто лучше – 918-й или P1, сводятся к бесконечной дискуссии на тему, что лучше – технология или свирепость? И да, как сказал Чарли, они такие быстрые, что можно брать машину только за бренд или за внешность: мериться скоростью все равно будет не с кем. Но за два дня на тех дорогах TopGear определился. Мы знаем, на чем поехали бы домой – на LaFerrari.

ТЕКСТ: ЧАРЛИ ТЕРНЕР, ТОМ ФОРД, ОЛИВЕР МЭРРИДЖ / ФОТО: ЛИ БРИМБЛ, РОУЭН ХОРНКАСЛ

       

Воскресенье 15 Марта 2015 14:06
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: laferrari, ferrari, mclaren, porsche

Читайте также: В прошлом году Антонио Джовинацци великолепно провёл сезон в GP2, едва не выиграв титул с первой попытки. Жан Алези доволен тем, что успехи молодого итальянца не остались незамеченными и он вошел в молодёжную академию Ferrari… Жан Алези: «Антонио фантастически провёл сезон. Было бы удивительно, если бы в Ferrari упустили такого гонщика. Джовинацци – хорошо образованный молодой человек, что редко в наши дни, но прежде всего он превосходный гонщик. Уже в дебютном сезоне он был на волосок от титула в GP2, теперь ему просто нужен больший накат». Другой участник молодёжной академии Ferrari – сын Жана, Джулиано Алези, проведёт этот сезон в GP3, и отец пока против его тестов в Формуле 1… Жан Алези: «Работа в академии Ferrari – это гарантия постепенного прогресса. Тесты за рулём Формулы 1? Я бы лично лёг на выезде из боксов! Пока Джулиано должен думать только о GP3. Если он хочет сесть за руль Формулы 1, то может сделать это дома – у нас есть такая машина, а я его в ней сфотографирую». Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Алези: Надеюсь, 2017-й для Ferrari сложится успешнее

Австрия'76: Гонка без Ferrari

Командам придётся пересмотреть конструкцию подвески

Силовая установка Ferrari станет мощнее

Марио Андретти хотел бы видеть титул Феттеля в Ferrari

Семь интересных фактов из жизни семикратного…

Испания'74: Первая победа Ники

Германия’72: Мистер Икс

США'71: Крайний Север

Испания'71: Восемь против двенадцати