Гэри Андерсон отвечает на вопросы. Часть 18 - о деталях аварии Алонсо, McLaren и Marussia

Как вы считаете, в команде McLaren честны с нами в отношении аварии Фернандо?

Мне кажется, в команде по той или иной причине умалчивают некоторые детали произошедшего.

Машины Формулы 1 спроектированы таким образом, чтобы выдерживать большие нагрузки, а подвеска, в свою очередь, сделана так, чтобы во время превышения пиковых значений нагрузки ее детали просто ломались, не причиняя вреда ячейке безопасности.

Если бы это было не так, то после аварий командам приходилось бы выкладывать немалые деньги на ремонт.

В результате столкновения Алонсо со стеной на его машине сломался лишь один рычаг передней подвески, что говорит о том, что удар отнюдь не был сильным. К тому же, в команде уже на следующий день выпустили это шасси на трассу, значит, серьезно оно повреждено не было.

Сейчас ходит много разных слухов, но я доверяю своим глазам и опыту, и могу сказать, что в момент удара перегрузки не превышали 12-16g. А мы знаем, что гонщик в кокпите испытывает примерно вдвое меньшие перегрузки, чем шасси. Получается что-то в районе 6-8g.

А с нынешними скоростями пилоты то и дело испытывают в гонках такие перегрузки и нормально их переносят.

Это то, что я вижу. Что там на самом деле произошло мы узнаем позже. Но узнаем. В Формуле 1 всегда так.

Команды McLaren в 2011 году и Red Bull в 2014-м весьма неплохо провели сезон, несмотря на огромные проблемы во время предсезонных тестов. Как вы считаете, способна ли нынешняя McLaren повторить этот успех?

Автоспорт - это довольно странный вид соревнований. У вас есть гонщик, вокруг которого сосредоточена огромная масса сложнейшей техники и оборудования.

При этом все должно находиться в гармонии, иначе ни о какой конкурентоспособности не может быть и речи.

Также каждого гонщика на трассе обслуживают порядка 30 человек, и еще масса народу работает на базе.

И все это лишь для того, чтобы к моменту старта сезона в Австралии неожиданно вытащить кролика из шляпы! Но сейчас я бы не спешил идти в букмекерскую контору.

В большинстве других видов спорта, включая теннис и гольф, все зависит от самого спортсмена. Конечно, там тоже есть тренеры и обслуживающий персонал, но в конечном счете от них зависит гораздо меньше, чем в автоспорте.

Носовой обтекатель машины Mercedes в этом году, похоже стал уже, да и остальные элементы аэродинамики упростились. Говорит ли это о том, что у W06 снизится уровень прижимной силы и возрастет износ резины?

В Mercedes изменили дизайн носового обтекателя еще на ранней стадии прошлогоднего чемпионата, сделав его максимально коротким в рамках действующих правил. И эти доработки привели к увеличению прижимной силы.

При разработке шасси важную роль играет объем и площадь поперечного сечения используемых материалов. Чтобы сделать нос машины столь коротким, команде пришлось немного его утолщать, чтобы пройти все необходимые проверки и краш-тесты.

В нынешнем сезоне минимальная длина носового обтекателя оговорена регламентом. Таким образом, в команде решили несколько продлить этот элемент вперед, что позволило им сделать его более узким - опять же, в рамках правил.

И все же мне кажется, что с нынешним регламентом машины всех команд немного потеряли в прижимной силе.

Но более важно, насколько повлияет - и повлияет ли вообще - это изменение на общую стабильность и аэродинамическую эффективность шасси. Для гонщика стабильное поведение машины - это всё, только в этом случае он сможет выжать из нее максимум.

Если же стабильности нет, то пилот может показывать нормальные времена на новой резине, но на длинных отрезках у него будут возникать проблемы с задними шинами.

На тестах Льюис Хэмилтон и Нико Росберг время от времени жаловались на баланс машины - полагаю, в этом году у них больше шансов столкнуться с такой проблемой, чем в прошлом.

Если бы вы проектировали машину Ф1 2015 года, какие идеи вы бы позаимствовали у соперников?

Для машины Ф1 важна каждая деталь, к тому же, все это должно работать в абсолютной гармонии.

Сейчас ходит множество разговоров о структурах, создающих аэродинамические завихрения, как будто раньше этого не было. На самом деле это было всегда, просто об этом не говорили.

К тому же, уровень понимания этих процессов значительно возрос с появлением мощных инструментов вычислительной гидродинамики (CFD).

Так что дело не в копировании идей других команд - при проектировании машины нужно просто воспользоваться всеми имеющимися в распоряжении средствами, а дальше уже дорабатывать базовое шасси.

Конечно, в командах наблюдают за своими соперниками, но тут важны не отдельные детали на машинах, а общий вектор развития команд.

При проектировании автомобиля необходимо убедиться в том, что вы досконально понимаете, что и как в нем работает, чтобы в сжатые сроки можно было все настроить под те или иные требования пилота.

Какое время поула вы ожидаете в Австралии, и сможет ли команда Manor пройти 107-процентный барьер в квалификации?

Прогнозировать времена поула по итогам тестов в Барселоне всегда очень трудно.

Там пилоты опробовали абсолютно все типы резины Pirelli, и если машина не ехала на одном составе, то можно было его поменять, и все нормально.

Когда команда Manor прибудет в Мельбурн, им выдадут лишь комплекты Medium и Soft, так что им придется настраивать машину для работы именно на этих шинах.

Что касается времен остальных команд, я подозревал, что на второй год действия технического регламента они смогут прибавить в скорости.

В прошлом году лучшее время уик-энда Нико Росберг показал на тренировке, и оно составляло 1.29,375. В квалификации был дождь, но я думаю, что посуху пилоты смогли бы уложиться в нижние 1.28.

Если в этом году не будет дождя, полагаю, можно ожидать время поула в районе 1.26 с небольшим.

С учетом того, что Manor привезет в Мельбурн прошлогоднюю машину со старым двигателем Ferrari, а также помня их отставание в 4-5 секунд в Австралии в прошлом году, думаю, у них могут возникнуть серьезные проблемы с преодолением квалификационного барьера.

Но если они не будут ломаться и выжмут из машины максимум возможного, есть шансы, что в FIA пойдут им навстречу.

Ваша карьера в Формуле 1 была разделена на две части - 70-е и начало 80-х, а затем с Jordan в 90-х. Кто был лучшим пилотом из тех, с кем вам доводилось работать?

Да, после ухода из Ф1 в 80-х мы с Бобом Симпсоном сосредоточились на постройке различных компонентов для команд. Также мы разрабатывали свои машины Формулы Ford, Ф3 и Super Vee, кроме того, я проектировал кое-что для Indycar, а ближе к концу 80-х - для Ф3000.

Что касается лучшего пилота, тут не так все просто - скажу лишь про тех, с кем было наиболее приятно работать.

Возможно, они были и не асами, но без таланта и преданности гонкам тогда было нельзя.

В начале и середине 70-х я работал на Берни Экклстоуна в Brabham, и тогда за команду ездил Карлос Пасе.

В ту пору у меня было еще совсем мало опыта, но с ним мне работалось очень легко, он всегда на 100% отдавался делу.

Если бы он не погиб в авиакатастрофе, думаю, он мог бы претендовать на звание чемпиона мира.

В конце 70-х я перешел в McLaren и работал с Патриком Тамбэ.

По дороге с Гран При мы часто заезжали на тесты с Джеймсом Хантом, и если нам удавалось уговорить Тедди Майера [руководителя команды], он разрешал спустить с грузовика машину Патрика и погоняться с ним.

Я запросто мог попросить Патрика изменить жесткость пружин амортизаторов на моем автомобиле, он тут же выпрыгивал из машины и помогал, а затем мы снова гонялись.

Как все изменилось с тех пор…

Кроме того, из 80-х мне запомнились Роберто Морено, Томми Бёрн и Крис Ниссен.

Если предположить, что Mercedes вновь выиграет титул, какая команда и гонщик смогут оказать им максимальное сопротивление в сезоне?

Не думаю, что можно выделить одну команду. Полагаю, в зависимости от характеристик трассы борьбу лидерам смогут навязать пилоты Red Bull, Ferrari и Williams.

Я многого ожидаю от Ferrari. У них теперь есть Себастьян Феттель, да и Кими Райкконен далеко не промах.

Им есть что доказывать - мне кажется, они прекрасно чувствуют себя в обновленной команде.

Источник: Autosport.com.ru

Теги: mclaren, команд, шасси, пилоты