Привет и славному городу Ashburn от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

“Нас вдохновила французская группа Daft Punk. Они на концертах всегда в шлемах, чтобы никто не знал, как они выглядят...”

Много фур, но никто не обгоняет. Водители легковушек в восторге

Вот что рассказал главный дизайнер Mercedes Бертранд Янсен про “лицо” нового концепта, автономного грузовика Future Truck 2025. Нечасто в дизайн коммерческого транспорта проникает эстетика французской электропопсы. Как и напыщенные фразы вроде “чувственная чистота”, а также кожа сливочного цвета и дерево с пористой отделкой. Но и Future Truck 2025 не обычный грузовик, груженный палетами и хламом.

“Он очень чистый, абсолютно бессловесный”, – говорит Янсен, приветливый голландец с модной щетиной. Его грузовик вместо традиционной морды надел причудливую маску: фасад 2025 испещрен светодиодами. В обычном режиме они пульсируют белым (“бьется сердце машины”), а в автономном становятся голубыми. Никаких фар и традиционных поворотников. “Фары не нужны, поскольку водителю не нужно смотреть на дорогу, – объясняет Янсен. – Огни служат лишь для того, чтобы предупреждать других”.

Будь автономный Future Truck 2025 реальной фурой, без фар бы, конечно, не обошлось. Порой ночью нужно взять управление в свои руки. Но эта непроницаемая маска – полушутка-полубыль о том, как идея автономного движения может изменить внешний вид грузовиков. И других автомобилей.

В салоне та же история. Это кокон из дорогой кожи и дерева с многочисленными HD-дисплеями. Не скажешь, что это – кабина грузовика. Дизайн смело отрицает условности: нажав кнопку на подголовнике, можно повернуть водительское кресло на 45° по часовой – от руля в салон. Но убрать ноги с педалей и отвести глаза от дороги довольно сложно. Чувствуешь себя неуютно.

Однако за исключением концептуальных красот в 2025 все крайне реалистично. Белый кузов – знакомый нам Actros. Гибридно-водородной установки нет, вместо нее – новый 12,8-литровый 6-цилиндровый дизель Mercedes мощностью 500 сил, с крутящим моментом аж 2440 Нм. “Никакого космоса, – говорит Георг Штефан Хагеманн, глава отдела инновационных разработок. – Подобные задумки мы можем реализовать в очень короткий срок”.

Включая системы для автономного движения. Они все вполне реальны и отчасти взяты из нового S-Class. 2025-й уже прошел испытания на автобане, он замечательно ехал на 80 км/ч, не снося с дороги машины, поворачивая где надо и не пытаясь нырнуть под слишком низкий мост.

Как он это делает? С помощью множества глаз. В переднем бампере есть радар ближнего и дальнего действия. Последний сканирует узкий участок дороги в 250 метрах впереди, с углом обзора 18°, а у первого диапазон шире, 130°, но дальность – всего 70 метров.

Стереокамера в основании лобового стекла с обзором 45° по горизонтали и 27° по вертикали дает 3D-картинку дороги до ста метров вперед. Эта камера распознает не только машины, пешеходов и неподвижные объекты, но еще и дорожную разметку со знаками. По бокам кабины еще радары, сканирующие всю длину борта, чтобы избежать “слепых зон”. Добавьте к этому сети V2V (автомобиль-автомобиль) и V2I (автомобиль-инфраструктура) и получите грузовик, который может общаться с ближними автомобилями и дорожными конструкциями: мостами, терминалами платной дороги и даже со стоянками грузовиков.

Но он не доедет из Минска в Мейденхед, пока водила дремлет на койке. “Грузовик будет следить за водителем. Чтобы тот пристегивался и не спал, – говорит Хагеманн. – Если система не получит данных [что водитель бодрствует], она забьет тревогу. Если же управление так и не будет передано, то 2025 медленно остановится на обочине. По умолчанию грузовик будет рабски сидеть в полосе, а если пилоту захочется обогнать, то он должен будет отключить автопилот”.

Все технологии испытаны и работают. Круиз-контроль со стереокамерами и радарами (в т.ч. боковым) вскоре появится на серийных грузовиках. Так почему Mercedes назвал прототип “2025”, а не, скажем, “2016”?

Главная техническая проблема – интегрировать многочисленные системы мониторинга. Все элементы близки к производственной стадии, но каждый говорит на своем языке. Научить радары, камеры и беспроводные системы понимать друг друга, выстроить единую подробную картину всего, что окружает грузовик, – феноменально сложная задача. Хагеманн считает, что на это уйдут годы.

“Если добавить еще элементов, система может обнаружить слабые места. Нам ее еще испытывать и испытывать. И юридических вопросов многовато”.

Юридические вопросы – главное препятствие, стоящее перед автономным транспортом. Законники всего мира сейчас воюют с положениями, регулирующими использование автономных автомобилей, и здесь много путаницы. Новый европейский регламент разрешает “корректирующее действие рулевой системы” на скорости до 11 км/ч, но не полностью автономное движение. Вот почему, хотя новый S-Class и умеет рулить, тормозить и разгоняться, чтобы сохранять положение в потоке без вмешательства человека, водитель должен держать руль, иначе рис-кует спровоцировать бурю писков и зуммеров. Пока международное право не найдет способ разрешить полностью автономные автомобили (и предусмотреть последствия первой крупной аварии), технология останется в режиме ожидания. Задержка вызвана отнюдь не отсутствием спроса от дальнобойщиков, как говорит Хагеманн.

“Водители и диспетчеры всеми руками за эту идею, – добавляет он. – Ошибки здесь обходятся дорого”. Недаром древняя поговорка гласит, что самая ненадежная прокладка – между рулем и сиденьем. Как бы нас ни пугала мысль о том, что горстка процессоров и моток проводов могут управляться с вождением автомобиля в современном мире, правда в том, что компьютеры вскоре смогут делать это гораздо лучше нас, ненадежных и безответственных людишек. Ведь компьютеры не уходят с головой в ковыряние в носу и не спорят с комментаторами по радио.

Автономный автомобиль, считает Mercedes, могжет освободить дальнобойщика для другой работы – например, управления логистикой автопарка со своего 4G-планшета. В более циничном журнале, чем TopGear, написали бы, что освобожденные от утомительной необходимости следить за дорогой дальнобойщики могут найти другие способы распорядиться обретенной свободой. Например, есть чипсы с укропом.

Подобные технологии должны интересовать и нас, простых смертных. Вы замечаете фуры, только когда те вылезают на быстрые полосы или создают километровые пробки. Но на грузовиках, как говорит Ford, держится наш континент. Недавний опрос, который должен был определить последствия запрета фур в Европе, выяснил, что как только народ перестанет получать свою привычную порцию еды, питья и журналов TopGear, он быстро озвереет, и воцарится хаос. Если правительства не проложат несколько миллионов километров рельсов, нам необходимо эффективное движение грузового транспорта, чтобы страны продолжали благоденствовать.

Автономные грузовики, если они не восстанут против человечества и не поработят нас, сделают грузоперевозки гораздо более эффективными и освободят место на дорогах. Они позволят грузовикам ехать быстрее, ближе друг к другу и в свободные часы. А дальнобойщики, у которых окажется куча свободного времени, поддержат издательский бизнес, скупая журналы для взрослых. Хотя именно эта индустрия уже почти перешла на цифру.

ТЕКСТ: СЭМ ФИЛИП

Источник: topgearrussia.ru

Суббота 28 Февраля 2015 09:23
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: говорит, mercedes, дороги, грузовик

Читайте также: После трёх первых гонок сезона главный стратег Mercedes Джеймс Ваулс прокомментировал статистику обгонов, которая на первый взгляд намного более скромная, чем в прошлом году, однако не стоит торопится с выводами. Джеймс Ваулс: «В Китае и Бахрейне обгонов было уже больше, чем в Мельбурне. И некоторые из них были весьма впечатляющими, хотя яркие обгоны мы видели даже в Австралии. Хотя осуществить такой манёвр стало намного сложнее, когда гонщику всё-таки это удаётся, ценность его несколько возрастает. По ходу Гран При Китая мы действительно увидели намного меньше обгонов, чем в прошлом году, но зато они были очень интересными. Вспомним, как Себастьян Феттель, оказавшись позади двух машин Red Bull, смог прорваться через пелотон и догнать Льюиса Хэмилтона. На самом деле, именно этого мы и хотим добиться, чтобы за позицию нужно было по-настоящему сражаться, но при этом должны быть возможности для обгонов. По-моему, сейчас мы наблюдаем как раз такую картину. Мы уже лучше понимаем особенности борьбы на трассе в этом году, и статистика обгонов в Бахрейне это подтверждает. Гонщики всё-таки могут опережать соперников, но делать это несколько сложнее, чем в 2016-м. Однозначно, на таких трассах, как Барселона или Хунгароринг, обгонять будет труднее, но суть в том, что когда такие манёвры удаются, они реально влияют на исход Гран При. Возможно, в прошлом году обгонять было слишком просто, гонщик мог оказаться в трафике, а потом без особых проблем отыграться. Теперь же каждый такой манёвр дорогого стоит, и в твоих действиях на трассе должно быть больше агрессивности». Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Сводная статистика тестов в Бахрейне

В Mercedes на тестах работали над гоночным темпом

Макс Ферстаппен: В гонке всякое может произойти

Гран При Бахрейна: Поул у Валттери Боттаса

10 незабываемых моментов Гран При России

TIBCO – новый партнер команды Mercedes

Видео: В Mercedes укрепляют командный дух

Риккардо: С учётом всех факторов, Mercedes сильнее

Почему в Mercedes выбрали длинную колёсную базу

Джеймс Аллен о причинах превосходства Ferrari