Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

В конце прошлого года на Интерлагосе Toyota впервые с 1999 года выиграла чемпионат, проводящийся под эгидой FIA, – именно в том сезоне японская компания добилась последнего из трёх своих успехов в Мировом ралли.

Тогда в Toyota после неудачного выступления в Ле-Мане приняли решение свернуть несколько программ и обратить своё внимание на Формулу 1, однако многомиллиардная восьмилетняя кампания в Больших Призах так и не увенчалась ни одной победой.

В Бразилии японцы выиграли чемпионат мира по гонкам на выносливость 2014 года, добавив этот титул к чемпионству в зачёте экипажей, завоёванному пилотами Toyota Энтони Дэвидсоном и Себастьеном Буэми двумя неделями раньше.

В конце 2009 года компания значительно сократила свою активность в автоспорте, сконцентрировавшись лишь на предоставлении услуг в качестве третьей стороны – стоит отметить, что аэродинамические трубы японцев по праву считаются одними из лучших в мире. Во времена выступлений в Формуле 1 Toyota под одной крышей строила шасси и двигатели, пока вновь не вернулась к похожей деятельности в 2012-м, когда и состоялся дебют марки в гонках на выносливость.

Разместившись в промышленных окраинах Кёльна на ультрасовременной базе площадью 30000 квадратных футов, компания по японской традиции решила выбрать оригинальный маршрут.

В то время как доминирующая на тот момент Audi использовала дизельные двигатели V6 в паре с системой рекуперации энергии от Williams, дающей дополнительную мощность на переднюю ось, сине-красно-белая команда остановила свой выбор на шумном бензиновом V8, снабжённом суперконденсатором, обеспечивающим дополнительные лошадиные силы задним колёсам.

Конечно, в 2012 году первые пробы в Ле-Мане не обошлись без проблем – дебют TS030 HYBRID был отложен из-за серьёзной аварии на тестах. В гонке же первый экипаж попал в ужасающую аварию из-за неуступчивого соперника, а другие машины сошли с дистанции вследствие различных технических проблем. Тем не менее, TS030 удалось побывать в лидерах, несмотря на то, что машины с бензиновыми двигателями испытывали трудности с балансом и темпом.

Большинство проблем было устранено годом позже – в 2013-м в Ле-Мане Toyota уступила первое место лишь дизельной Audi, пилоты которой в этом году оккупировали первые две строчки по результатам марафона, вновь опередив на этот раз уже новую TS040, которую по-прежнему приводил в движение атмосферный V8, но с дополнительным конденсатором на передней оси.

На протяжении всего сезона машины из Кёльна вели борьбу за победы, выиграв четыре этапа, а также претендуя на высокий результат и в последней гонке в Бразилии, пока та не была прервана появлением жёлтых флагов, когда Марк Уэббер разбил свой Porsche 919, попав в серьёзную аварию.

Это позволило второму экипажу 919, машина которого была снабжена двумя 4-цилиндровыми турбированными бензиновыми двигателями, а также «традиционной» батареей, принести Porsche первую с 1989 года победу в гонках на выносливость.

Таким образом, в этом году на трассах чемпионата мира по гонкам на выносливость мы увидели машины трёх производителей со всевозможными вариациями силовых установок, что свидетельствует не только о «свободе» технического регламента серии, но и о высоком уровне конкурентной борьбы, особенно в лидирующей группе. Захватывающая борьба за победу в Интерлагосе продемонстрировала сопоставимый уровень темпа различных участников WEC, несмотря на абсолютно разные технические решения.

Ответ на ключевой вопрос, почему три крупных автопроизводителя – а в 2015 году к ним присоединится и японская компания Nissan – выбрали чемпионат лишь с восемью этапами по ходу сезона, три их которых приходится на Европу, частично был дан во время пятничной конференции для бизнеса и партнёров, созванной в рамках Essen Motorshow – пожалуй, самой показательной выставки Старого света.

Во время презентации под названием ”Экономическая эффективность и достижения гибридных технологий: необходимость переосмысления подходов в автоспорте”, менеджер по развитию бизнеса TMG Себастьян Янссен представил интересную информацию, подкрепляющую решение Toyota об участии в гонках на выносливость: компании удалось выиграть чемпионат мирового уровня, потратив меньше четверти годового бюджета в Формуле 1 (по оценкам специалистов, бюджет японцев в Больших Призах составлял 300 млн. фунтов стерлингов в год), параллельно занимаясь развитиями технологий для производства дорожных машин.

Toyota является не только самым крупным автопроизводителем в мире, но и лидером в продажах машин с гибридными технологиями. Ежегодно они продают более 10 миллионов автомобилей по всему миру (10% этой цифры составляют машины с гибридными двигателями), и именно поэтому WEC – идеальный выбор для японцев, дающий заманчивую возможность участия (и победы в том числе) в Ле-Мане, что само по себе является отличной дополнительной рекламой.

Внутренние источники сообщают, что Toyota в гонках на выносливость тратит около половины бюджетов Audi и Porsche – хотя, если быть до конца откровенным, между этими тремя участниками непросто проводить параллели из-за различной политики в области маркетинга и разнесения затрат по статьям на развитие технологий. В любом случае, возникает вопрос – почему два бренда, входящие в одну группу Volkswagen, конкурируют между собой в чемпионате, имея к тому же вдвое большие бюджеты?

Ответ снова лежит на поверхности - все дело в стабильности и большей применимости используемых технологий при проектировании дорожных машин: свобода технического регламента, полный привод, аэродинамика, сопоставимая с ”реальным миром”, плюс высокотехнологичные решения в области осветительных приборов и стеклоочистителей, критически важных для машин с закрытым монококом, участвующих в гонках на выносливость. В этих компаниях небезосновательно полагают, что с инженерной точки зрения выгоды от одного 24-часового марафона гораздо больше, чем от двенадцати двухчасовых Гран При. Иными словами – налицо превосходство высоких технологий.

Для сравнения, в течение сезона-2014 машины Формулы 1 суммарно провели 31 час в непосредственной борьбе на трассе. Аналогичный показатель у машин WEC оказался в два раза больше.

Тем не менее, вторая часть ответа заключается в самом составе команд Формулы 1: доминирующий автопроизводитель, поставляющий (на субсидированном основании) двигатели трём командам, ”хромающий жеребец” - небольшой производитель суперкаров без титульного спонсора, две команды ”летающих напитков” и пара-тройка независимых команд сильно позади – и всё это в чемпионате, в котором строгий регламент диктует даже угол развала блока цилиндров и точки крепления двигателя.

Скажите, каков уровень престижа победы над таким пёстрым букетом участников в условиях столь строгих ограничений регламента? Кто-нибудь ещё удивлён призывом генерального директора Daimler Дитера Цетше на шоу Mercedes Stars в Штутгарте в адрес Audi и BMW прийти в Формулу 1? В конце концов, в 2014 году Toyota опередила Audi и Porsche, в то время как Mercedes - Red Bull...

«Вместе с Audi и BMW мы делим около 80 % рынка автомобилей бизнес-класса, - говорит Цетше. – Конечно, мы с уважением относимся к Red Bull, Ferrari и другим командам, но в любом случае с распростёртыми объятиями встретим новых производителей».

Много было сказано о значимости Ferrari для спорта, и некоторые даже говорят, что когда Скудерия находится не в лучших кондициях, вся Формула 1 переживает непростой период. Приемлема ли ситуация, при которой главная гоночная мировая категория полностью зависит от состояния здоровья одной команды?

В Эссене исполнительный директор VW, хорошо ведающий об автоспортивных программах группы, прохаживался по выставке инкогнито. Этот концерн ежегодно инвестирует 600 миллионов фунтов стерлингов в свои гоночные проекты (две команды в гонках на выносливость, WRC, Гран-Туризмо, Lamborghini Trofeo, плюс другие кампании Bentley и Ducati), и пока ни одного пенни не было потрачено на Формулу 1…

И дело вовсе не в том, что второй по величине автопроизводитель в мире не в состоянии позволить себе стать участником так называемой игры Берни: согласно информации издания Autocar – родственного журнала AUTOSPORT - VW Group в прошлом году потратила на исследования и разработки 8 миллиардов фунтов стерлингов, тогда как в 2013 году прибыль в условиях кризиса в экономике составила 10 миллиардов фунтов стерлингов, 40 % из которых приходится на долю Audi.

Полноценная программа в Формуле 1 в соответствии с прошедшей кампанией Mercedes обойдётся немцам максимум в 350 миллионов фунтов стерлингов (в случае, если Группа не будет приобретать существующую базу для своей команды), плюс ежегодно 250 миллионов фунтов стерлингов (без спонсорских отчислений) – эта цифра составляет один процент бюджета компании на исследование и разработку или всю годовую прибыль Audi.

На вопрос, стоит ли на повестке дня пункт о вхождении в Формулу 1 в ближайшем будущем с одним из брендов, топ-менеджер улыбнулся: «Зачем нам это? Я не вижу смысла… Войти в спорт слишком дорого, телерейтинги падают, уровень интереса со стороны болельщиков снижается, политика в Формуле 1 нелепа. Что мы получим взамен?»

После некоторой паузы он добавил: «Также имеются вопросы к одному человеку…» Кто бы это мог быть? В ответ лишь заговорщицкая улыбка…

Toyota была не одинока, когда покинула Формулу 1 в 2009 году: Renault и BMW ушли следом, также как и Honda годом ранее. Да, Renault осталась в качестве поставщика двигателей, а в нынешнем году в Большие Призы вернулась компания Honda, но по информации из Франции в стане мотористов зреет недовольство: бюджет Reanult на производство двигателей в два раза превышают средства, которые тратит Toyota на всю программу участия в гонках на выносливость, при этом французам даже не гарантированы пропуски в паддок!

BMW после свёртывания своей программы в Формуле 1 пришла в DTM, о чем баварцы ничуть не жалеют. Кузовная серия предлагает болельщикам гораздо больше преимуществ по сравнению с Большими Призами – паддок DTM, как и в случае с WEC, открыт для любого желающего, цены на билеты доступны, а сами машины, пусть и отдалённо, но напоминают продукцию автопроизводителей в каталогах. К тому же, и это можно расценивать в качестве бонуса, BMW ведёт прямую борьбу против Audi и Mercedes, выиграв все три титула в первый же сезон в DTM в 2012 году.

В этом году я побывал на этапе чемпионата мира по гонкам на выносливость в Спа и гонке серии DTM в Австрии на Red Bull Ring, чтобы сравнить с увиденным во время Гран При в Формуле 1, которые проходят на тех же автодромах. Этап в Бельгии посетили 40000 болельщиков за два дня – против 80000 за весь гоночный уик-энд в случае с Формулой 1, тогда как в Австрии на трибунах за три дня присутствовали суммарно 100000 человек, что составляет половину от аналогичного показателя во время Гран При Формулы 1.

Чтобы получить более широкое представление о приведённой информации, стоить проанализировать посещаемость Гран При Абу-Даби – последнего этапа сезона Формулы 1, ”приправленного” двойными очками – трибуны, рассчитанные на 60000, были заполнены на 80 %, несмотря на то, что промоутеры заявляли о 100%-ой реализации билетов. В Хоккенхайме на гонку пришло около 50000 болельщиков, тогда как про Венгрию лучше вообще не вспоминать.

Для сравнения, главная трибуна шанхайского автодрома во время недавнего этапа чемпионата мира по гонкам на выносливость была полностью забита, а на фотографиях финала в Интерлагосе видно, как болельщики вскакивают со своих мест на трибунах вдоль всей финишной прямой, начиная с 14-го поворота (где разбил свою машину Уэббер) и заканчивая "эской" Сенны.

Показательно то, что цена билета на этап WEC в Спа была в три раза меньше, чем на августовский Гран При Формулы 1, в то время как на гонку DTM билет с правом доступа на пит-лейн/паддок можно было приобрести за 60 фунтов. Более того, оба промоутера отрапортовали о прибыли в результате своих мероприятий...

Обеспокоена ли Формула 1 игнорированием со стороны автопроизводителей и падением интереса со стороны болельщиков? По-видимому, да: во время заключительного уик-энда прошлого сезона в Абу-Даби Клэр Уильямс заявила, что директор FOM Берни Экклстоун “дал своё благословение” на создание рабочей группы по популяризации спорта.

«Экклсоун санкционировал данное мероприятие, - объяснила она. – Когда проходят другие собрания подобного формата, зачастую на повестке дня у нас огромное количество вопросов, а проблемы, касающиеся популярности и продвижения спорта, откладываются на потом.

Падение интереса наблюдается не только среди молодёжи, но и по всем возрастным группам, а также снижается и телеаудитория.

Есть как простые решения, так и сложные механизмы, которые мы хотим заставить работать в целях повышения зрелищности Формулы 1 – именно поэтому мы создали соответствующую Группу. Можно часами говорить о том, что мы можем сделать, но нужно двигаться вперед. Надеюсь, наша стратегия даст плоды в виде списка предложений по повышению интереса к Формуле 1 уже к Гран При Австралии».

Всё это очень хорошо – пусть даже кто-то и недоумевает, почему действия одного человека, отличающегося своими инициативами, направленными против болельщиков, в этом случае называются ”благословением” – но документ, появившийся после первого заседания группы, включал различные предложения, в числе которых вопрос о наклейках на холодильниках в паддоке. Забудьте о падении интереса со стороны болельщиков: давайте сосредоточимся на узнаваемости поставщиков мороженого!

Другое предложение в документе, копию которого получил автор данного материала, касалось размещения слова "Hybrid" на шасси или включение его в названия команд. Да, это похвально, разве что инициатива может быть омрачена сомнениями, даст ли на это своё ”благословение” Берни. Как мы увидели по телевизору во время гонки WEC в Бразилии, Toyota и Porsche попросту сделали то же самое в гонках на выносливость.

Также было предложено получение каждой командой шестисекундного видеоролика (своей же машины) от держателя коммерческих прав для рекламных целей, однако в конце этой идеи автор дописал: «Мы должны будем взамен что-то предложить Берни… Я не знаю, что именно...»

Доктор Цетше, вот вам основные причины, по которым Audi и BMW выступают в других чемпионатах, а Toyota, владеющая брендом Lexus, считает, что чемпионат мира по гонкам на выносливость является не только более интересным с технической точки зрения, но также более эффективным с точки зрения инвестиций, чем Формула 1. Именно поэтому в VW приняли решение о выступлении в ралли, что сделала и Hyundai, а машины Peugeot всерьёз претендовали на победу в Ле-Мане, пока финансовые проблемы не заставили производителя свернуть свою программу.

Иными словами, Mercedes в данный момент является единственным массовым автопроизводителем в Формуле 1, и вторым после Renault, которому удалось выиграть Кубок конструкторов за 47-летнюю историю этого трофея. Вот вам и вопрос - кто идёт в ногу со временем и опирается на здравый смысл - Audi с BMW или Mercedes?

Источник: Autosport.com.ru

Вторник 10 Февраля 2015 20:16
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: выносливость, toyota, гонках, формуле

Читайте также: Команды Формулы 1 вступают в период активной разработки машин для следующего сезона и многое должны создавать буквально с чистого листа, поскольку в 2017 году вступает в силу новый технический регламент, предусматривающий весьма значительные перемены. «Если честно, мы воспринимаем 2017-й как год, когда у нас появится отличная возможность добиться успеха, поэтому уже занимаемся подготовкой к нему», – заявил Виджей Малья, совладелец и руководитель Force India. Его команда одной из первых в этом сезоне фактически завершила программу модернизации текущей версии машины, и существенные технические новинки на VJM09 уже появляться не будут. Приоритет – 2017 год, и все ресурсы сконцентрированы на этом направлении. В Force India вновь делают ставку на работу в аэродинамической трубе, которая находится в центре Toyota Motorsport в Кёльне – она считается одной из лучших, и там гарантировано удаётся добиваться неплохой корреляции расчётных данных и результатов, получаемых на реальной трассе. Собственно, команда из Сильверстоуна уже имела возможность в этом убедиться: второй сезон подряд она демонстрирует весьма заметный прогресса именно за счёт эффективной аэродинамики. «Впервые в истории команды мы будем работать в Кёльне с моделью шасси в 60% от натуральной величины, – рассказал Малья. – Регламент вновь предусматривает ограничения на исследования в аэродинамической трубе, поэтому мы хотим использовать время в кёльнском центре Toyota максимально эффективно». Источник: F1News
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Volkswagen и Toyota обратились к новым схемам бизнеса

Внедорожники Toyota FJ Cruiser и Land Cruiser 70 канут в Лету

Американские учёные создали рекордную беспроводную зарядку

Концепт Toyota uBox привлёк специалистов конструкцией крыши

Институт Toyota Research откроет свой третий центр в Америке

Концерн Toyota отзовёт сразу несколько моделей

Алекс Вурц остался резервным пилотом Toyota

Против Porsche и Audi выступит прототип Toyota TS050 Hybrid

Европейский и американский седаны Toyota Corolla преобразились

Американцы первыми увидят рестайлинговое купе Toyota GT86