Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥

Утром 1 февраля в Хересе Mercedes представила F1 W06. В интервью пресс-службе команды технический директор Падди Лоу рассказал об основных изменениях и сложностях, с которыми пришлось иметь дело инженерам в Брэкли и Бриксуорте...  

Вопрос: Какой главный вывод вы сделали по итогам прошлого сезона?
Падди Лоу: Не секрет, что в 2014-м нас неоднократно подводила надежность. К счастью, по ходу сезона это не привело к неравным шансам для гонщиков и не отразилось на целях команды в Кубке конструкторов. Но мы знаем, что должны прибавить: не важно, насколько хорошо выглядит ситуация – ни при каком сценарии нельзя позволять себе терять очки. Задача сделать машину надежной требует времени, мы потратили на это немало сил. Дело не в устранении каких-то отдельных проблем – требовалось повысить качество многих тысяч взаимосвязанных элементов и процессов.

Вопрос: Если говорить о надежности, к коробкам передач теперь предъявляются еще более высокие требования. Насколько сложно будет им соответствовать?
Падди Лоу: В дебютном для гибридных силовых установок сезоне было два ключевых аспекта, касающихся коробок передач. Во-первых, командам было позволено один раз в сезоне менять соотношение передаточных чисел, что ныне запрещено – теперь участникам нужно закреплять соотношение на весь сезон ещё до этапа в Мельбурне. В 2014 году многие команды использовали это позволение, чтобы добиться прироста в скорости, а не ради обеспечения надежности – они использовали короткие передаточные числа до этапа в Монце, а затем до конца сезона переходили на более длинные. Опять же, запрет не станет проблемой: у команды есть достаточный опыт работы с силовыми установками, они смогут взвешенно выбрать передаточные числа на весь сезон.

Более важным изменением является то, что ранее командам позволялось не более пяти раз по ходу сезона – для каждого из гонщиков – менять компоненты коробки передач. На деле это означало, что компоненты могли быть заменены посередине «жизненного цикла» коробки передач, рассчитанного на шесть гонок. Теперь эта опция недоступна, что является гораздо более серьезным вызовом. Команды должны строить коробки передач, которые выдержат дистанцию шести этапов, и это ключевой момент, с которым предстоит разобраться по ходу зимних тестов.

Вопрос: Наиболее явное изменение – по крайней мере, из тех, что можно заметить взглядом – форма носового обтекателя. Чем она обусловлена, и чем еще W06 Hybrid отличается от прошлогодней машины?
Падди Лоу: Много говорилось о том, что правила, касающиеся носовых обтекателей, были скорректированы из эстетических побуждений, однако это не так. Основной причиной было стремление добиться первоначально требуемой высоты. В предыдущем сезоне с этой задачей более-менее справились все команды, так как правила были прописаны недостаточно четко. Но преследуемая цель одна – обеспечить безопасность при самом широком спектре ударов, которые может получить машина Формулы 1. Примером может служить ситуация контакта между носовым обтекателем и задним колесом, в которой пару лет назад в Валенсии машину Марка Уэббера подбросило в воздух. Требуемая высота носового обтекателя была обеспечена вводом дополнительных ограничений на параметры его отдельных секций.

Дополнительным эффектом стало исчезновение ряда непритязательных конструкций, которые можно было наблюдать в 2014-м. В предыдущем сезоне наш носовой обтекатель был одним из самых коротких в пелотоне и, по моему личному мнению, одним из самых красивых. Он остается таким же и в 2015-м, но мы сделали его немного ниже, чтобы соответствовать обновленным правилам. Ключевая идея – оставить нос предельно коротким, сдвинув основную плоскость переднего антикрыла максимально вперед. При таком подходе получается особый вариант крепления антикрыла к пилонам – оно словно висит на кончике ногтя, притом проработать такую структуру очень непросто. Современные тесты на жесткость переднего антикрыла заставляют пересматривать пределы инженерных возможностей – особенно если принять в расчет и требования к фронтальному удару.

Другие внешне заметные отличия касаются заднего антикрыла, для которого по соображениям аэродинамики появился одиночный центральный пилон, и внешних элементов передней подвески, что является более радикальным вариантом инновационного подхода, представленного нами в прошлом году.

Вопрос: А если говорить о том, что скрыто под кожухом?
Падди Лоу: В 2014 году одним из непростых моментов, связанных с новыми силовыми установками, было их охлаждение. Ко второму году их доработки мы смогли провести тщательный анализ, стараясь дополнительной эффективности за счет оптимизации – задачей было добиться наилучших характеристик при полном спектре температур, с которыми приходится иметь дело по ходу сезона.

Еще одной темой для разговоров в прошлом году был запрет на систему FRIC, вступивший в силу быстро и неожиданно. Подвеска W05 была спроектирована с учетом наличия FRIC, а подвеску W06 мы с самого начала разрабатывали без этой системы, что позволило заново оптимизировать эту область машины.

Вопрос: Для всех команд – и особенно для гонщиков – фактор веса был одним из ключевых в 2014 году. Как изменилась ситуация в 2015-м?
Падди Лоу: Когда были определены правила на новые силовые установки, было крайне сложно оценить прибавку в массе, вызванную необходимостью интегрировать новые системы в конструкцию машины. Итоговая цифра получилась очень существенной, притом это стало очевидно незадолго до начала сезона. Некоторым командам удалось без проблем удержаться в рамках лимита, а у других возникли сложности. Прибавка в 10 кг была согласована только большинством голосов, поэтому потребовалось время, чтобы закрепить ее в правилах на 2015-й. Кроме того, новые шины приблизительно на один килограмм тяжелее прошлогодних, так что итоговый лимит теперь 702 кг, а общее увеличение составило 11 кг.

Как всегда, дело касается выбора – каким образом использовать прибавку в массе для большей конкурентоспособности, и здесь совсем не обязательно заставлять гонщиков есть торты! Снижение массы всегда было ключевым аспектом спорта – нужно создавать компоненты, которые будут легче, но, в то же время, эффективнее с точки зрения аэродинамики и прочнее. Мы вложили немало сил, чтобы отыграть несколько процентов в каждой отдельной детали.

Вопрос: Если говорить о безопасности, здесь тоже были изменения, направленные на повышение защиты гонщика. Расскажите об этом.
Падди Лоу: Во-первых, защитные вставки из зилона по обеим сторонам капсулы безопасности теперь увеличены до высоты кокпита рядом с головой гонщика – в обозначенной зоне, как выяснилось, требовалось усиление по сравнению с предыдущими сезонами, и изменения преследуют именно эту цель. При ряде инцидентов они, определенно, обеспечат большую безопасность гонщика.

Кроме того, в стремлении повысить безопасность внедрена система виртуального автомобиля безопасности (VSC), задача которой – обеспечить необходимое замедление гонщиков при определенных обстоятельствах. Система была успешно опробована во время свободных заездов на последних этапах предыдущего сезона и будет использоваться в новом. Она может быть задействована для «нейтрализации» гонки без необходимости физически выпускать на трассу автомобиль безопасности – система определяет скоростной режим, которого гонщики должны придерживаться.

Это позволяет устранить недоразумения, связанные с появлением желтых флагов: в подобных ситуациях предполагается, что гонщики должны существенно сбрасывать скорость, и стюарды внимательно следят за тем, насколько отпущена педаль газа, но что подразумевает собой «подъем ноги с педали газа» - остается субъективным мнением. Он может быть незначительным и приводить к минимальному снижению скорости. Конечно, гонщики всегда будут стараться перейти предел, но VSC – способ управлять ситуацией. 

Источник: F1News

Воскресенье 01 Февраля 2015 13:00
<< предыдущая новостьследующая новость >>

Теги: падди, гонщиков, безопасности, антикрыла

Читайте также: Программа тестов системы Halo, предназначенной для защиты головы гонщика, в этом году завершена. Большинство пилотов успело так или иначе её опробовать, но теперь в FIA планируют представить им усовершенствованную версию системы, а все решения будут приниматься уже после этого. На первой тренировке в Абу-Даби Halo была установлена только на Ferrari Себастьяна Феттеля и Toro Rosso Даниила Квята – фактически, эти два гонщика завершили тесты системы. Теперь все команды и пилоты Формулы 1 получили от FIA специальный вопросник, они должны его заполнить и вернуть в федерацию. Вопросы в основном затрагивают вполне логичные темы: не препятствует ли Halo видимости, в какой мере затрудняют посадку в машину и эвакуацию из кокпита, а также важно знать, какие ощущения испытывает гонщик, когда работает за рулём, а над ним находится эта титановая конструкция. Также FIA провела очередную модернизацию системы: эксперты федерации подготовили новую видеопрезентацию, и 16 ноября в Женеве она была показана участникам Стратегической группы. В FIA занимаю твёрдую позицию, считая, что Halo вводить нужно, но большинство команд против, Берни Экклстоун, разумеется, тоже. При этом президент Ferrari Серджио Маркионне сказал Жану Тодту, президенту FIA: «Делайте то, что считаете нужным». Однако, как пишет немецкое издание Auto Motor und Sport, для Тодта важно заручиться прочной поддержкой, он хочет добиться, чтобы у системы было достаточно много убеждённых сторонников. Поэтому вечером в пятницу в Абу-Даби FIA проведёт очередную презентацию Halo для всех гонщиков и для Экклстоуна. В любом случае, определённые сомнения остаются. Например, эвакуация из...
➥ На главную ➥ Новости

Читайте также

Разная пятница для гонщиков Manor…

FIA запретила менять направление в зонах торможений

Sauber нужны гонщики со спонсорской поддержкой

Зарплаты гонщиков Формулы 1 в 2016 году

У гонщиков нет серьёзных претензий к Halo

Мика Сало: Запоминаются только имена победителей

Алекс Вурц пояснил позицию гонщиков

График работы гонщиков в первой серии зимних тестов

Где и как живут гонщики Формулы 1

Правила игры