Привет и славному городу Сиэтл от фанов McLAREN

 ➥
 ➥
следующая статья >>

 

ВступлениеМножество людей помогало мне в работе над этой книгой, но мне хочется выразить особую благодарность своей жене Джорджии и нашим детям Оливеру, Джошуа, Табате и Рози, которым пришлось уживаться с моим писательским темпераментом; Питеру Бутвуду и Майклу Брину, за то, что помогали не отвлекаться от работы; всем сотрудникам Jordan, за помощь в работе; Benson&Hedges, за то, что придали болиду желтую раскраску; Литтлу, Брауну за то, что эта книга появилась на свет; Киту Саттону за то, что в этой книге появился я; и Адаму Парсонсу, который замучал меня до смерти и привел мои хаотические мысли в читабельный вид.

Согласившись написать еще одну книгу о своих приключениях в экстраординарном мире Формулы-1, я было решил, что никоим образом не собираюсь присовокуплять дополнительную работу и стресс к моему первому сезону с командой Benson&Hedges Jordan Mugen-Honda просто из-за прихоти издателя. Позову-ка, прикидывал я, самого лучшего фотографа, затем усилиями самого лучшего дизайнера сделаю из полученного материала конфетку, а затем выдавлю пару фраз, которые все равно никто не будет читать, поскольку все будут шокированы стильным дизайном и не менее классными фотографиями.
Но когда подошло время приступать к работе, я не смог так поступить, поскольку мне хотелось столько всего объяснить о работе, моем окружении, первой победе за Jordan, стиле жизни, фанатах, страхе, амбициях и соперничестве... в общем, вы поняли.
И вот она перед вами. Книга обо всем об этом.
Деймон Хилл
Ноябрь 1998


1. Истоки

Привкус горечи примешивался к моему победному чемпионскому сезону 1996 года, потому что в момент завоевания титула я уже потерял свое место в Williams. В оплакивании сего факта смысла не было, и я задался целью заполучить место в McLaren, очевидно лучшим на тот момент местом для перехода.
Почему я был настолько в этом уверен? Ответ прост - машину для них должен был разрабатывать Эдриан Ньюи, и вообще это команда с хорошим фундаментом. По мне этих двух факторов было достаточно, чтобы увериться, что в 1998 году McLaren будет обладать лучшей машиной, и они предоставят мне наилучший шанс выиграть чемпионат еще раз.
К концу 1996 года у меня было несколько предложений, включая и от Эдди Джордана, но я не спешил с принятием решения. Мне хотелось подыскать команду, где я мог бы счастливо провести год, с надеждой побороться за высокие места, а затем перейти в McLaren. По крайней мере, таков был план, и таков был момент, когда ко мне обратился Том Уокиншоу.
Том мне симпатичен. Он обладает репутацией жесткого человека. Он бизнесмен не из числа тех, что строят свой бизнес на безрассудных поступках, и его отличает очень серьезный подход к делу. Он предложил мне контракт, не связывавший меня на два или четыре года. Один год, именно то, чего я хотел. Его позиция выражалась в словах "ты даешь мне 12 месяцев на то, чтобы я смог доказать свои способности и, в то же время, ты показываешь мне, на что ты способен в моей команде", и это меня устраивало. С его стороны это был честный подход, и, как мне казалось, мы оба должны были оказаться в выигрыше. Он получал чемпиона мира, я - однолетний контракт.
Arrows мог бы добиться определенных успехов, заполучи Том хороший мотор. Он сменил поставщика покрышек, перейдя на Bridgestone, которые, по-моему мнению, были получше. Покрышки оказывают критическое влияние на то, как ведет себя болид, и все, что я слышал о Bridgestone носило положительный оттенок - к тому же Arrows провел для них огромную исследовательскую работу. Забавно, но мой энтузиазм привел к тому, что и McLaren решил начать сотрудничество с Bridgestone, поскольку, в ходе моих переговоров с McLaren, Эдриан спрашивал меня о Bridgestone, и я сказал, что ему следует их заполучить. Так он и сделал. К несчастью, не я насладился плодами этого союза, но я немного забегаю вперед.
Придя в 1997 году в Arrows, я был уверен, что команда находится на подъеме, что она будет быстро развиваться. Мне казалось, характеристики мотора Yamaha будут куда лучше, нежели оно в итоге вышло, и основывался я в основном на обещаниях, которые они раздавали перед началом сезона, к тому же я испытывал огромную веру в способности Тома изменять положение вещей. Я держал в голове тот факт, что, если я не договорюсь с McLaren, Arrows мог стать неплохим вариантом, чтобы там остаться.
Сейчас мне кажется, что наверно я слишком сильно поверил в способности Тома и команды, поскольку в реальности все оказалось не так гладко. У нас случился единственный праздник в Венгрии, когда я обогнал Михаэля Шумахера и до победы мне не хватило нескольких миль, но с другой стороны мне было ясно, что из команды надо уходить.
Я продолжал поддерживать отношения с Роном Деннисом, управляющим директором McLaren, регулярно общаясь с ним на протяжении всего сезона. Ему было известно, как сильно мне хочется выступать за его команду, и насколько страстно я хочу подписать контракт. Но говорить - это одно. Подписывать - совсем другое.
Я ушел из Arrows, поскольку не считал, что они смогут быть конкурентоспособными, а при выборе команды это являлось для меня самым важным фактором. Мне очень хотелось опять выйти на авансцену, и поэтому я так стремился попасть в McLaren.
В течение 1997 года я надеялся, что вот-вот Arrows поедет быстро, но так же я просчитывал ситуацию, при которой смогу перейти в McLaren. Я постоянно контактировал с Роном Деннисом, пытаясь выяснить, найдется ли для меня местечко в команде.
В Формуле-1 практически невозможно хранить что-либо в тайне, и прошло не так много времени, прежде чем стало известно, что я свободен. И вскоре ко мне выстроилась очередь из представителей команд, и я получил массу предложений о сотрудничестве. Единственная проблема заключалась в том, что среди них не было McLaren.
К тому времени стало понятно, что развитие Arrows движется недостаточно быстрыми темпами, чтобы предоставить мне шанс побеждать в следующем сезоне. Это стало ясно в тот момент, когда Тому не удалось заполучить мотор Honda. Долгое время он рассчитывал на совершение сделки, но его опередила другая команда - Jordan.
Поскольку я отклонил предложение Эдди Джордана в 1997 году, я поддерживал с ним контакт. Со мной связывались и Ален Прост, и Питер Заубер, но моей основной целью оставался McLaren, поскольку я осознавал, что именно там смогу побороться за титул. И в самый разгар этих дискуссий случился Гран При Венгрии.
Для меня эта гонка сложилась фантастически - когда практически все случается так, как ты этого желаешь. Я хорошо квалифицировался, на старте проскочил на второе место, затем обогнал Михаэля Шумахера, и после этого мне оставалось лишь добраться до финиша. Я проходил круг за кругом, меня охватывали феерические чувства, и все шло к тому, что я принесу Arrows его первую победу. Но тут, за несколько миль до клетчатого флага, заклинило коробку передач.
Я все же финишировал вторым, оказавшись в лучах всеобщего внимания. Для меня это был момент славы, пик всего сезона. Фактически, и для Arrows это явилось кульминацией их карьеры, совпавшим с моментом, когда мне настало время выбирать, по какому пути я двинусь дальше. Я ждал, как отреагирует McLaren, все еще надеясь, что нам удастся договориться и положить конец царившим спекуляциям.
В то же самое время мне предстояло подумать над тем, что ответить другим командам, поскольку от них поступали хорошие предложения, и таким образом я подвис в неопределенном положении, ожидая, когда же McLaren постучится в мою дверь.
Когда вы пытаетесь разрешить подобную ситуацию, проблема заключается в том, что в итоге вы можете оказаться вообще без какого-либо удобного фундамента для переговоров. Необходимо иметь какие-то альтернативные варианты, и именно с этой опасностью я и столкнулся. Если я скажу другим, что не заинтересован в их услугах, Рон мог бы дождаться, пока все остальные места окажутся занятыми, и потом сделать мне предложение. Он знал, что мне хочется попасть в его команду, и он мог на этом сыграть, откладывая свое решение, и отыгрывая мою карту против других гонщиков, которых он хотел видеть в своей команде. А я мог остаться вообще не у дел.
Было понятно, что мне надо каким-то образом оказывать на него давление, и это означало, что для меня наступило очень непростое время, ведь я осознавал, что окно открывшихся возможностей будет открыто не так и долго. Из других команд ко мне поступали фантастические предложения (я мог остаться и в Arrows), но мне, естественно, хотелось оказаться в самой конкурентноспособной команде.
Потом случилась Венгрия, после которой начальники практически всех команд сочли своим долгом позвонить мне. Последним был Эдди, связавшийся со мной на четыре дня позже всех. Первым делом я сказал ему: "Ты позвонил последним". Он ответил: "Не думал, что у меня есть какой-либо шанс тебя заинтересовать". По крайне мере, мы начали разговор с улыбки, а именно этого мне в тот момент недоставало.
С McLaren дела обстояли невесело. Я встретился с Роном Деннисом, и он выказал заинтересованность в моей кандидатуре, но затем я получил от McLaren предложение - крайне меня удивившее.
В ходе переговоров с Роном я ясно дал понять, что ожидаю ряд вещей. Меня не прельщают деньги, но в то же время это один из способов, по которым ранжируют гонщиков, и если вы предложите себя за бесценок, то такова будет ваша цена пилота Формулы-1. Я ни в коем случае не хотел его разорять, но с другой стороны мне хотелось быть уверенным в том, что он так же заинтересован во мне, как и я в его команде, и, как он любит повторять, "деньги это не проблема". К тому же ему было прекрасно известно, какую сумму мне платит Том Уокиншоу.
Я не стремился к тому, чтобы завысить свою стоимость. Да, я не очень люблю громкие слова, но все-таки я - чемпион мира и жду, что мне начислят сумму, это отражающую. К тому же я ожидал, что со мной будут обращаться так, как и с любым другим пилотом в команде, поскольку я чувствовал, что по меньшей мере столь же хорош, как и любой другой в Формуле-1.
Он принял все мои соображения к сведению и сказал, что ни с одним из них проблем не возникнет. Затем, когда он наконец обратился ко мне, его предложение было куда скромнее того, что мы обсуждали. Перво-наперво, он хотел, чтобы я согласился подписать контракт, по которому мне будут платить только в том случае, если я буду выигрывать гонки. Там не было предусмотрено бонусов за набранные очки, ни за второе, ни за третье место, и ничего за то, если я еду к победе, а моя машина ломается. И это после того, что происходило с McLaren в сезоне 1997 года, когда мотор Mercedes оказался крайне ненадежным. Я мог приехать на гонку, взять поул, лидировать на протяжении всей дистанции вплоть до последнего круга, но если машина выходит из строя, я отправляюсь домой без единого пенни гонорара.
Фактически, этот контракт означал, что я буду получать меньше своего напарника, которым, как мне было сказано, должен был стать Мика Хаккинен. Рон находится в очень близких отношениях с Микой, особенно после того, как Хаккинен пережил страшную аварию, находясь за рулем McLaren в Аделаиде в 1995 году.
И хотя Рон с гордостью заявляет о том, что он никогда не выделяет одного гонщика в угоду другому, у меня на этот счет сложилось иное мнение: если я буду гоняться за его команду, то буду вторым номером Хаккинена. Этого я никоим образом принять не мог.
Я ничего не имею против Мики. Он - очень быстрый гонщик, огромного таланта, и мне было бы очень приятно оказаться с ним в одной команде, но только не на второстепенных ролях. К моменту переговоров с Роном о переходе в McLaren в моем послужном списке была 21 победа в гонках Формулы-1 плюс Чемпионский титул; на счету Мики не было даже победы, но именно он должен был получать больше денег. Это в моей голове не укладывалось.
Еще одним настораживающим моментом было то, что Рон не загадывал дальше, чем на год. Я понял это таким образом, что меня берут погреть место для Михаэля Шумахера, а к этому я также не чувствовал ни малейшей предрасположенности.
Помимо всего прочего, у меня появились предчувствия, что на самом деле ему не хочется терять то, что у него уже есть. Я в поте лица пытался заполучить это место, но, не думаю, что по причинам маркетингового характера, а так же в силу личной лояльности, ему так уж хотелось менять гонщиков. Mercedes, поставлявшему моторы, и West, главному спонсору McLaren, нравился имидж Девида Култхарда и Мики Хаккинена, и мне даже как-то сказали, что эта пара находится у Mercedes в таком почете, поскольку они выглядят настоящими немцами! С этим я ничего поделать не мог - это просто одна из тех "странных, но правдивых" историй, которыми так полна Формула-1.
Чем больше я размышлял об этом, тем больше понимал, что Рон просто хочет создать впечатление, что он вел со мной переговоры, а именно я расстроил сделку. Рон сделал мне предложение, зная, что я не смогу его принять, и, когда я действительно от него отказался, ничто не мешало ему пожать плечами и свалить все на меня. Чтобы вы о нем ни думали, никто не станет отрицать, что безусловно Рон Деннис - один из самых ловких игроков на рынке Формулы-1.
Эдриан Ньюи, человек, вслед за которым я хотел перейти в McLaren, со своей стороны также уговаривал команду встать на сторону Хилла, но настало время дать отбой. Эдриан только недавно появился в команде, и мне не хотелось ставить его в ситуацию, когда ему пришлось бы рисковать своей карьерой. У меня с этой командой отношения не сложились, но у Эдриана все еще оставались прекрасные перспективы и, как я и предполагал, он отлично потрудился над созданием своего первого McLaren.
Так что вот так. Я сказал Рону, что не могу принять его предложение, и он не выглядел удивленным. Мне не хотелось приступать к работе в команде на столь слабых позициях, и, хоть я и подвергся критике за свое решение, мне за него не стыдно. Если бы я перешел в McLaren, я не был бы счастлив, и у меня не было бы отношений, построенных на доверии, столь необходимых любому пилоту. Я потратил столько времени, пытаясь попасть в эту команду, и провел столько переговоров, настроил столько воздушных замков, но настало время положить этому конец. Тем не менее, после звонка Рону Деннису, я положил телефонную трубку и произнес: "Хилл, что ж ты наделал?"
Итак, передо мной все еще предстояла проблема выбора команды, и решение должно было быть взвешенным. Теперь, когда вариант с McLaren отпал, у меня в запасе все еще оставалось несколько достойных рассмотрения предложений. Sauber предлагал мне солидные условия, но их машина не казалась мне достаточно хорошей, и их я исключил первыми. После этого осталось три варианта - Уокиншоу, Джордан и Прост. У Тома все еще не было хорошего мотора, так что он тоже отпадал, и, таким образом, я все больше и больше склонялся к тому, чтобы остановиться на команде Алена. В самом деле, я был очень близок к тому, чтобы оказаться у Проста, поскольку Ален был мне симпатичен, и мое уважение к нему было безграничным. У них были покрышки Bridgestone, мотор Peugeout, обе составляющих в теории выглядели прекрасно, и поэтому они смотрели в следующий сезон с куда большим энтузиазмом, нежели в тот момент, когда Ален только присоединился к команде.
Впрочем, передо мной стояла одна очень большая проблема. Я чувствовал себя крайне неуютно от мысли, что окажусь единственным "англикашкой" во французской команде, и, когда я высказал эти беспокойства Алену, он не предоставил мне никаких гарантий в том, что мои страхи необоснованны. Может, я параноик, поскольку наверняка все люди в команде Prost - хороших качеств, но, поверьте, поварившись в соку Формулы-1, впредь проверяешь каждый аспект предстоящей сделки. Я взвесил все эти соображения, и понял, что не буду чувствовать себя комфортно.
Ален был очень расстроен, о чем он поведал в различных интервью, включая "Франс-Пресс". Меня его поведение сильно удивило, поскольку я не ожидал, что он будет настолько уязвлен, и что он покажет это настолько публично. Мы были напарниками по команде, и к нему я испытываю глубокое уважение, но он не должен был вести себя так некорректно. От этой истории у меня на душе остался неприятный осадок.
Помимо всего прочего, что было наговорено журналистам, он вытащил на свет старую байку о том, что меня интересует только денежный аспект. При разговоре обмолвиться об этом легче простого, и прозвучит это, словно он стоит на очень высоких моральных позициях, а я - эдакий любитель золотишка. По сути дела, Ален неверно изложил факты. Его слова не находят подтверждения, поскольку между предварительным гонораром, который предлагал мне он, и тем, что я получил от Эдди, существовала очень небольшая разница. И оба они предлагали мне много меньше Питера Заубера, и контракт Алена едва дотягивал до половины той суммы, что предложил мне Том. Так что не надо пытаться все объяснить, глядя лишь на итоговые суммы.
Я хотел быть доволен гонораром, но не это повлияло на мое решение. Выбор был сделан на основе уверенности в нормальной работе, а также конкурентоспособности, и, все взвесив, я не мог выкинуть из головы еще и проблему, с которой в скором времени должен был столкнуться Ален - его команда никогда прежде не строила болид.
С другой стороны, у Джордана, казалось, все было готово для успешной работы. Подход Эдди к спорту - разумен, и это распространяется на всю его команду. Они хотят быть конкурентоспособными, и они безумно мечтают выиграть свой первый Гран При, но при этом они не собирались терять свое чувство юмора.
Если эти слова требуют доказательств, пожалуйста - это выразилось уже в самом первом ко мне подходе. Всем было известно, что в 1996 году Эдди сделал предложение, но я отверг его, поскольку рассчитывал на однолетний контракт. Вот почему он медлил, прежде чем вновь обратиться ко мне в 1997-м - он думал, что я снова могу дать от ворот поворот.
В конце концов Эдди проявился на моем горизонте, но время уже было позднее, и к тому моменту я его почти списал со счетов. Для принятия решения мне требуется какое-то время, а я не хотел, чтобы история тянулась до конца года, и, когда Эдди впервые поговорил со мной, я засомневался, будет ли у нас время для бесед со всеми этими людьми, с которым нам нужно переговорить, чтобы сделка была подписана - персонал команды, спонсоры, его люди, мои люди. Затем мне улыбнулась удача.
После Гран-при Италии в Монце я планировал отправиться обратно в Англию на самолете Тома Уокиншоу. Проблема заключалась в том, что к тому времени, пока я добрался до аэропорта, Том уже улетел. Я застрял там до тех пор, пока, словно добрый Самаритянин, Эдди не предложил подбросить меня до Лондона, и, судьбе было угодно, чтобы на борту оказались все необходимые люди от команды и от Gallaher - табачной кампании, являющейся спонсором Jordan через марку Benson&Hedges.
Мы не ударили по рукам, находясь в облаках - это было бы слишком мелодраматично - но мы добились куда большего прогресса, чем я только мог себе представить. К тому времени, как я сошел с самолета, Эдди сделал мне прекрасное предложение, и окружавшие его люди дали свою гарантию под его обещания. Вот так и вершатся дела в Формуле-1 - частные самолеты, тайные встречи и сделки в последнюю минуту.
И тем не менее, это было важным решением. Я провел много времени, перебирая все стороны всех предложений от всех команд. В каждом из них было 75 процентов ингредиентов "за", но 25 процентов все же не хватало. У Jordan, например, были покрышки Goodyear, а не Bridgestone, и это могло стать большой проблемой. Немного позже они попробовали перейти к Bridgestone, но их опередил Benetton, и шанс был упущен. Goodyear анонсировал свой уход в конце 1998 года, и я беспокоился, не станут ли они отбывать номер. Как показала жизнь, они приложили фантастические усилия, чтобы сократить отставание от японского конкурента.
У меня было предчувствие, что в новом сезоне Jordan может продолжить свое движение вверх с того места, где он закончил сезон предыдущий, на самом пороге "Большой Четверки". Они, казалось, сделали много шагов вперед, построив новую аэродинамическую трубу, закупив новое оборудование, и их положение казалось вполне устойчивым на определенном уровне Формулы-1. Конечно, то, что они потеряли партнерство с Peugeout, отбросило их назад; им нужен был новый поставщик моторов, и складывалось ощущение, что мотор Honda не будет таким же мощным, как Peugeout.
Впрочем, несмотря на все эти страхи, во мне нарастало волнение. Honda нравилась мне тем, что помимо того, что они обладают мощной индустрией, они занимаются гонками. Тот путь, которым они идут в спорте - от сердца, и, когда они вкладывают туда свой ум, едва ли найдется много компаний, которые смогли быть столь же вовлеченными в спорт. Им нужно получить искру, это желание, и тогда они способны предоставить лучшие инструменты для достижения результатов. И в этом мог состоять шанс Jordan.
Конечно, они производят дорожные автомобили, но в то же время, в компании есть люди, которые любят и ценят гонки. Их подход крайне отличен от компаний типа Ford, строящих машины и участвующих в гонках лишь для поддержания своего имиджа. Honda больше похожа на Ferrari, и, подобно им, обладает потенциалом, чтобы вырасти в грозную силу - если потенциал каждого их сотрудника сложится в единый коллективный разум.
Если это звучит чересчур пафосно, то, должен напомнить, что я пришел из мотоциклетного спорта - где Honda всегда производила самые быстрые мотоциклы. Yamaha и Suzuki тоже там присутствовали, но Honda была новатором, эта компания представляла решения, менявшие спорт. Они произвели на свет революционный 250-кубовый мотор и выпустили 4-тактный мотоциклетный мотор, способный развивать до 24 000 оборотов в минуту. Они также создали мотоцикл, на котором я делал первые шаги в мотоспорте, так что можно сказать, что я был с Honda со дня сотворения мира. На первой своей гонке я участвовал на Honda CB 500 в 1979 году (Ральфу Шумахеру тогда исполнилось три года).
Чем больше я разговаривал с Эдди, тем более важным для меня становилась перспектива сотрудничества с Honda. Это потрясающая компания, я знал их потенциал, который, правда, пока не был полностью раскрыт. Для человека вроде меня - с любознательным умом, любящим дух соперничества, обладающим амбициями - это было крайне интригующе.
Существовали так же и другие плюсы. Меня привлекал тот факт, что у Jordan британский спонсор, а для них я бы оказался большим приобретением. Я знал, что стану ключевой фигурой в их маркетинговой стратегии, и они будут прикладывать все возможные со своей стороны усилия, чтобы команда развивалась, к тому же я видел, как они были рады, что я оказался с ними на одном борту, это придало мне дополнительное чувство уверенности. Но, главное, у меня был шанс стать первым пилотом, выигравшим гонку за рулем Jordan.
Всем этим доводам сопротивляться было невозможно, и, после месяцев метаний между "за" и "против", решение было принято - я хотел оказаться за рулем Jordan, и я позвонил Эдди, чтобы сообщить ему хорошие новости. После этого утрясание последних деталей контракта было делом техники, и вот мы уже сообщаем миру новость сообщение о нашей помолвке.
Это решение меня радовало. Я потратил уйму времени, взвесил все альтернативы и пришел к логическому ответу. Это решение было хорошим, поскольку я испытывал уверенность в том, что оно сделает меня счастливым. Оно мне казалось правильным.

2. Ожидания

В начале очередного сезона каждый участник чемпионата верит в то, что удача повернется к нему лицом. Это часть ритуала. Ты предвкушаешь встречу с новой командой или ожидаешь новых сражений и новых соперников. Даже если ты понимаешь, что не сможешь бороться за победу в чемпионате мира, то ставишь перед собой собственные цели. С момента подписания контракта с Jordan, моя цель была очевидна. Я хотел стать первым парнем, выигравшим Гран-при на машине Эдди, и мне хотелось вернуться в число тех, кто сражается в первых рядах.
Впрочем, ожидания порой могут превратиться в довольно тяжкую ношу, поскольку они накапливаются с момента завершения предыдущего сезона, словно снежный ком. С тех пор, когда каждый хлопал Жака по спине и выражал негодование по поводу тактики Михаэля в Хересе, с новостями было не густо, если не считать таковыми прогнозы о том, что может случиться в 1998 году. И никого не смущало, что точных фактов было очень немного.
Но в разговорах о наступающем сезоне Пресса неизменно затрагивала один и тот же вопрос, одну и ту же личность - моего нового напарника по команде, брата Михаэля Шумахера, Ральфа.
И эта конфронтация интересовала не только журналистов. После всех тех сражений, что были у меня с Михаэлем в последние годы, я, как и все, был неуверен в том, насколько хорошо сложатся мои отношения с Ральфом, и это несмотря на то, что с самого начала я твердил, что не жду никаких проблем. На самом деле я не знал чего ожидать. Единственное, что я знал точно - у Ральфа сложилась репутация быстрого гонщика.
В 1997 году он доказал, что может быть быстрым, и на старте своего второго сезона считался талантливым новичком, одним из лучших в новом поколении. Единственной его проблемой было прохождение первого круга, где он совершил несколько ошибок и вылетел в гравий. Классическая ошибка молодого, горячего пилота, и, если не брать это в расчет, то выглядел он весьма неплохо.
Каким-то образом Ральф заработал репутацию высокомерного человека, такого, с кем трудно ужиться. Несомненно, в предыдущем сезоне у него возникали проблемы при налаживании нормальных рабочих взаимоотношений с Джанкарло Физикеллой, поскольку оба выступили в начале того сезона с публичными обвинениями, и позже так и не смогли преодолеть возникший между ними барьер. На мой взгляд, их проблемы явились результатом объединения в одной команде двух талантливых, быстрых пилотов, каждый из которых отчаянно пытался одержать верх - однако множество людей твердило, что и со мной Ральф будет столь же холоден. Прелюдия была крайне интригующей, но мне хотелось составить о новом напарнике собственное представление. В Формуле-1 очень важно обладать собственным взглядом на вещи и следовать своей интуиции. В любой момент найдется множество людей, советующих вам, что говорить, что делать и что думать, но вы должны оставаться самим собой. И я сделал все от себя зависящее для того, чтобы наши отношения с Ральфом начались с чистого листа.
Я решил для себя, что выбор Jordan для продолжения карьеры станет прекрасным вызовом, и одной из первых задач станет налаживание отношений с командой и с Ральфом. Уход Герхарда Бергера на пенсию в конце предыдущего сезона означал, что я становлюсь самым возрастным пилотом в Формуле-1, и что я противопоставил себя одному из лучших молодых гонщиков. Переход был рискованным, но, по крайней мере, мне предстояло узнать, как на моих выступлениях будет сказываться мой возраст. Если Ральф порвет меня в лоскуты, что ж, это станет весьма прозрачным намеком на то, что пробил мой час повесить шлем на гвоздь.
Это был вызов из тех, что мне по душе! На карту была поставлена моя репутация, но тем не менее существовала большая вероятность того, что мы сработаемся, и, если я выиграю первую гонку за Jordan, то для меня найдется местечко в Книге Рекордов. Все это выглядело здорово, однако даже по прошествии нескольких недель, я никак не мог выкинуть из головы тот факт, что мне никак не удается избавиться от мыслей о моем напарнике по фамилии Шумахер.
Мне приходили в голову варианты, когда я бы боролся с Михаэлем за позицию на трассе или даже бросал ему вызов за лидерство в гонке. Ральф обладал конфиденциальной информацией о наших машинах и гоночной тактике, а это не те сведения, которые ты бы хотел видеть переданными сопернику. Михаэль и Ральф - братья, и мне было трудно не беспокоиться по поводу того, что он начнет выдавать ему наши секреты. Станет ли он это делать? Будет ли Михаэль вытягивать у него информацию? Этого я не знал, и меня это беспокоило. Например, в Спа я квалифицировался впереди Михаэля - ситуация в чемпионате в тот момент для него была критической - и это должно было стать проверкой лояльности Ральфа - делится ли он с братом информацией, пытаясь помочь завоевать титул, или хранит информацию, чтобы защитить шансы Jordan.
Выяснилось, что мои страхи были необоснованны. Ральф был настолько же порядочным и честным, насколько и быстрым. Если он боролся с Михаэлем на трассе - особенно ярко это проявилось в Австрии - то сражался с ним, не уступая ни дюйма, и зрители сполна насладились этим сражением.
С того момента, как машина впервые выехала на тесты, выяснилось, что нам предстоит излечить некоторые проблемы. И это было не столько ошибкой команды, сколько простым стечением обстоятельств, с которыми мы столкнулись, но расстроило это нас чрезвычайно.
Нашей главной проблемой стало то, что к началу наступающего сезона мы не смогли провести достаточное количество тестов. Было несколько существенных перемен - например, поставщик двигателей - вместо Peugeout пришла Honda - а это всегда приводит к проблемам. Но основным изменением стали несколько нововведений в правилах, насчет конструкции болидов и типов резины, что привело к большим изменениям характеристик болидов по сравнению с прошлым сезоном. По всем выкладкам мы должны были остаться на том же конкурентоспособном уровне, но Формула-1 имеет привычку не подчиняться написанному на бумаге, и наш пример тому лишнее подтверждение.
Honda не могла поставлять нам свой новый двигатель вплоть до начала года, а Peugeout - бывший поставщик двигателей Jordan, передал их все Просту. Это означало, что у Jordan не было никакой возможности выпустить машину на трассу. То есть, команда не могла начать приспосабливаться к новому регламенту. И это означало, что у нас возникают проблемы.
Изменения в регламенте 1998 года были призваны привнести большие изменения в характер гонок, и потому каждая команда понимала важность захвата лидерства в этом вопросе. Williams на узком шасси и резине с канавками тестировался с предыдущего лета, они могли себе это позволить, поскольку год за годом использовали двигатель Renault. Мы таким преимуществом не обладали и, в то время как Вильнев и Френтцен занимались подготовкой к сезону, нам оставалось бить баклуши.
В любом случае Том Уокиншоу внес запрет на занятия любыми тестами. Мой контракт с Arrows действовал до конца года, и, хоть я и надеялся, что Том разорвет его, как только наши последние шансы в том сезоне были потеряны - все было бестолку. Вместо этого, он призвал меня к букве контракта и напомнил, что я не имею права заниматься какой-либо работой за Jordan. Поэтому, после окончания последней гонки сезона в Хересе, закончившейся, как обычно, поломкой, я оставил автогонки и не сидел за рулем гоночного автомобиля вплоть до того момента, пока не присоединился к Jordan на их первых тестах в феврале. Иначе говоря, я не имел возможности провести первые тесты на узком шасси с резиной, имеющей канавки, до тех пор, пока до начала сезона не осталось несколько несчастных недель. Наверняка, впоследствии это оказало свое негативное воздействие.
Меня расстроило то, каким образом мы расстались с Томом. И то, что он запретил мне тестироваться в Jordan (что было само собой унизительным), не было в этом смысле главным фактором. Чуть раньше он обставил все так, будто меня уволили из его команды - что не имело ничего общего с истинным положением вещей.
По ходу сезона за рулем Arrows я провел очень мало времени на тестах, ведь у команды было так много всего нового, что между гонками мы едва успевали собрать машину, какие уж тут тесты. Когда к нам пришла надежность, настало время определяться, за кого я буду гоняться в следующем сезоне, и меня окончательно отстранили от тестов. И все мое пребывание в команде ограничивалось тем временем, в течение которого длится гоночный уикенд. Для поддержания формы такого вождения недостаточно, и, к тому времени, когда я оказался в Jordan, я не практиковался в течение уже долгого времени.
В гольфе ли, при вождении автомобиля или игре на музыкальном инструменте от вас требуется наличие определенного уровня формы, нужна постоянная практика, поэтому я тренировался и занимался картингом. В своем обычном автомобиле я тормозил левой ногой, поскольку считал, что мне это понадобится в следующем сезоне. Я делал все, чтобы попытаться остаться в форме, и вот почему я стремился поучаствовать в тестах столь много, насколько это было возможно - для адаптации к новому регламенту и для обживания в новой команде. Мне нужно было вернуть себе свою скорость.
Прежде всего, нам пришлось достаточно долго ждать, пока болид в комплектации 1998 сезона сможет наконец появиться на трассе. И, тем не менее, как только это произошло, мы столкнулись с дилеммой, которую, по правде сказать, я ожидал - кому выпадет честь пилотировать болид.
Если вы хотите добиться в Формуле-1 максимального успеха, то статус первого пилота в команде даст вам огромное преимущество. И это не отдельное мнение - это факт, с каждым сезоном только укрепляющий свою силу. Однако, по нашим контрактам, мы с Ральфом внутри команды обладали одинаковым статусом - то, что зовется "пилоты с общим статусом первого номера". Все это конечно здорово, но недавнем в прошлом победа в чемпионате Формулы-1 частенько подразумевала победу над Михаэлем Шумахером, имевшем очень четкий статус первого номера в Ferrari. Мои аргументы всегда заключались в том, что для выравнивания сил между соперниками, у любого пилота будет куда более предпочтительный шанс, если он будет избавлен от дополнительного давления в виде необходимости отвечать на вызов с соседней стороны бокса.
В этом кроется еще и другой аспект, тонко подмеченный Яном Ламмерсом - победителем гонки в Ле-Мане - который говорил: почувствуйте разницу: у вас есть одни наручные часы или пара. С одними вам точно известно время, даже если они на несколько секунд опаздывают, но с двумя часами вы никогда не можете быть уверенными в том, каким из них можно доверять. То же самое может произойти с пилотами одной команды.
Если все поставлено на достижение цели одним пилотом, то порой команде проще дать ему все, что ему требуется для того, чтобы показать максимальный результат. Когда всю первую половину сезона Мика Хаккинен и Дэвид Култхард сражались друг с другом в каждой гонке, Михаэль из этой ситуации выжал максимум.
Сравните это с положением дел в Ferrari, где Эдди Ирвайн будет делать все возможное, чтобы помочь Михаэлю. В прошлом году на Сузуке Эдди каким-то образом сумел захватить лидерство в гонке, чтобы потом пожертвовать собственными шансами, то есть он мог дирижировать гонкой таким образом, что Михаэль в конечном итоге выиграл. Вот вам и различие. До тех пор, пока Мика и Девид были вынуждены смотреть себе за спину, Михаэль мог быть совершенно спокоен.
Те же самые проблемы я испытывал в 1995 году, вынужденно соревнуясь с Девидом, вместо того, чтобы всецело сконцентрироваться на задаче победить Михаэля. Девид не мог выиграть чемпионат, но тем не менее в каждой гонке он висел у меня на хвосте, пытаясь побить или обогнать меня в то время, как мне следовало всецело сконцентрироваться на дуэли с Шумахером. Смешно говорить о необходимости воевать с соперником внутри собственной команды! Я не хочу сказать что-либо персонально против Михаэля - это всего лишь чистой воды тактические соображения.
Мне хотелось получить статус первого пилота потому, что, как мне казалось, это могло бы предоставить мне возможность вернуться в первые ряды пелетона. Если бы команда типа Jordan смогла бы сфокусировать все свои ресурсы на одном быстром пилоте, то определенно она бы смогла бросить вызов лидерам. Но, к сожалению, статус первого номера оказался не у меня. Я пытался переубедить Эдди, но не преуспел. Ральф уже имел соглашение, по которому он мог быть первым среди равных, и я никоим образом не мог на это повлиять.
В начале года, когда у нас не оказалось достаточного количества двигателей, проблема тестов встала в полный рост. Само по себе это стало небольшим неприятным сюрпризом, я никак не ожидал этого от такой организованной, всегда исполнительной компании, как Honda. Пришлось делить время на трассе с Ральфом, а из этого вытекало, что в то время, как нам до зарезу нужно было провести целый ряд тестов, мне, ему, команду - нам всем пришлось идти на компромисс. Ни у одного из нас не было достаточного времени, и оба мы тестировали одно и то же. Сплошное расстройство.
Пока я был в Arrows, я успел поработать с шинами Bridgestone с канавками, но это стало моей единственной подготовкой к регламенту 1998 года. Я получил некоторое представление, на что это будет похоже, но вплоть до февраля я не мог закрепить и этого навыка, а до первой гонки оставался один единственный месяц. Мне нужно было освоить еще кучу других вещей, и меня это раздражало.
Я не забыл, как нужно управлять болидом, и не находился в плохой форме - вовсе нет - я просто чувствовал, что нахожусь не в форме. Бывают ситуации, когда все работает, как единое целое, и, в каком бы состоянии не была машина, ты знаешь, что выжимаешь из нее и из себя все до предела. Я не мог сказать подобное в свой адрес вплоть до Гран-при Сан-Марино - четвертой гонки сезона. Вплоть до тех пор я набирал форму, пытался вернуться на свой уровень, пытаясь понять свои пределы, чтобы потом начать прогрессировать.
Можно, ничего не потеряв, провести вне кокпита месяц, но мой перерыв длился больше трех - и это был самый длинный период за всю мою карьеру в Формуле-1. Находясь в гоночном болиде, ты имеешь дело с различными нюансами, но, лишенный долгое время практики, уже не можешь за всем уследить. Ты не располагаешь собой настолько, что начинаешь задумываться над тем, как что-то сделать, вместо того, чтобы подчиниться внутренним импульсам. Все происходит механически, а должно инстинктивно.
Ну, а хуже всего было то, что машина вела себя отвратительно, и во многом это было связано с шинами. В первый раз, когда я сел за руль, моей первой реакцией было наслаждение от возвращения за руль машины Формулы-1. Но через некоторое время мы посмотрели на время на круге, сравнили его с результатами других парней и поняли, что нам до них идти еще очень и очень долго. Я был шокирован.
Есть одна старая формулическая поговорка, в которой говорится, что если машина быстра, "едва сойдя с кульмана", значит, она будет быстра в течение всего сезона, наша же машина, "едва сойдя с кульмана", определенно быстра не была. У нового болида всегда имеется огромное количество недоработок, и реальным индикатором ее скорости являются ее первые заезды. Вот тут-то мы не были достаточно быстры.
Испытывая столько проблем с управляемостью машины, мы понимали - она поедет намного быстрее, если нам удастся эти проблемы решить. И лучше всего в этой ситуации нам было остановиться и задуматься над тем, как можно ее улучшить, поскольку во время кризиса всегда приходится искать среди имеющегося в наличии хотя бы одно золотое зерно. Наихудшим вариантом стало бы удовольствие от управляемости машиной, от самого себя, а после сравнения времен понять, что машина все еще очень далека от совершенства. Вот тогда было бы чему расстроиться.
Поведение машины мне не нравилось. Она вела себя слишком непоследовательно и плохо реагировала на изменения в настройках, вследствие чего мне пришлось сосредоточиться на очень тонкой задаче по улучшению характеристик болида - не самой простой для нового пилота в команде, поскольку на первых порах приходится действовать крайне осторожно, выстраивать отношения с механиками и инженерами.
В течение многих лет они пытались победить тебя, а теперь ты приходишь в к ним команду и говоришь, что они что-то делают неправильно. Когда ты в команде новичок, то, не будучи сдержанным и тактичным, тебе легче нажить врагов, чем друзей.
Работая над машиной, ты должен зарабатывать доверие в команде. Такая ситуация называется "уловка-22" - до тех пор пока ты не поедешь на машине и не покажешь действительно хорошее время на круге, команда сомневается, стоит ли им придавать значение твоим комментариям, и насколько они весомы. Но проблема-то кроется в том, что пока команда не доверяет тебе, каким образом ты заставишь их настроить машину таким образом, чтобы ты ощущал себя достаточно комфортно и показал те самые хорошие круги?
К счастью, у меня был неплохой послужной список, и это дало мне определенный период благожелательного отношения, но только до тех пор, пока не настало время вопросов. Всяко может случиться - послушали бы вы, как механики выражаются за спиной пилота - но мне повезло. Им хотелось услышать мое мнение, и они воспринимали его очень здраво. Нам удалось с самого начала приступить к полноценному сотрудничеству, что было очень важно, поскольку, хоть я и очень тщательно подбирал выражения, мне было очевидно, что с машиной не все в порядке.
Проблемой для меня стало то, что я не понимал, какая доля ответственности за плохое поведения машины лежит на шинах, какая на дизайне, и какая лежит на мне. Я испытывал смесь новых очень непростых ощущений. Мне следовало быть осторожным в своих высказываниях о машине, поскольку мне было известно, что во всех остальных командах сталкивались с теми же самыми проблемами. Если ко всему этому добавить, что я был немного не в форме, то мне пришлось очень напряжено работать, чтобы получить полное представление о происходящем. Вот почему мне требовалось максимально возможное количество тестового времени, и именно поэтому я был настолько разочарован, обнаружив себя сидящим в качестве зрителя, а не гонщика.
Любой пилот, любая команда решают свои проблемы путем тестов. Я всегда получал от них удовольствие, всегда хорошо работал на них, и вследствие этого не понимал, почему в Jordan положение вещей должно измениться.
Именно на тестах я знакомился с поведением машины в различных ситуациях. Есть только одна возможность проделать это, и последнее слово должно оставаться за пилотом. Плохо, если инженер или даже конструктор рассказывает тебе о том, как машина будет себя вести, потому что ты сам, шаг за шагом, должен разбираться со всем этим. Но ты начнешь по-настоящему чувствовать машину, лишь вновь и вновь оказываясь за рулем.
Приведу такой пример - оркестр не может сыграть какой-либо музыкальный кусочек, пройдясь по нему всего один раз. Дирижеру приходится решать, в каком акте, например, скрипки слишком сильны или когда темп следует слегка замедлить и сыграть немного мягче. То же самое и с гоночным болидом, в котором так много составляющих, требующих изучения, понимания того, как различные узлы новой машины взаимодействуют друг с другом. Только многократно в течение длительного времени меняя настройки, ты можешь разобраться с каждой из них, выяснить воздействие, оказываемое ими на машину. Это кропотливый процесс, полный подводных камней, но только он приносит результат.
В это время Жак жаловался на то, что машины плохо управляемы, и я уже начал подумывать о том, неужели все проблемы сводятся лишь к шинам. И тут в Барселону свою машину привез McLaren.
Как и большинство других команд, значительную часть тестов мы провели в Барселоне. Мы могли сравнивать наши времена, и мы действительно выглядели неплохо, по сравнению, скажем, с Sauber. Однако меня это не успокаивало. Мы могли показать хорошее время в определенный момент в определенных условиях, и на бумаге это смотрелось здорово. Но когда я смотрел на общие тенденции в течение всей недели, сравнивал их с результатами нашей команды, уверенность моя уменьшалась. Формула-1 всегда вынуждает каждого человека быть честным в первую очередь с самим собой, и, если бы мы посмотрели на себя без розовых очков, то нам следовало признать, что приличное количество команд выглядело куда быстрее нас.
Теперь представьте наши чувства, когда Мика Хаккинен в один прекрасный момент вывел свой McLaren на трассу в районе пяти вечера, сделал всего несколько кругов и показал время приблизительно на 2.5 секунды лучшего нашего самого быстрого достижения. Он сделал 5 кругов, заехал в боксы и неспешно ушел - вернув нас с небес на землю, нанеся удар в солнечное сплетение. Перспектива попыток устранить этот отрыв обескураживала. Более того, теперь я точно осознал, от какой команды отказался. Это была именно та машина, за руль которой я пытался попасть, и все мои предположения об ее потенциале оказались правдой. Восстанавливать душевное равновесие после этого было трудновато. Я вернулся в отель и сел, тупо уставившись в стену. Это было одновременно и впечатляюще, и чрезвычайно гнетуще, потому что все шло к тому, что у Эдриана получилась чертовски классная машина. Внутри я был поражен, но не собирался никому это показывать. На следующий день, я приступил к работе, как ни в чем не бывало.
Естественно, к этому моменту, я уже мысленно не отделял себя от Jordan, но мне не хотелось начинать сезон совершенно неконкурентоспособным, так как это вредно для морального состояния. Мой опыт говорил мне, что в такой ситуации всем следует быть твердыми и заряженными на работу. С появлением у McLaren этого шасси вероятность того, что мы сможем выиграть гонку, сильно уменьшилась, к тому же можно было не сомневаться, что и у Williams с Ferrari тоже будут приличные машины.
Перед тем, как первый раз сесть в машину, я говорил себе, что мы будем в состоянии бросить вызов и выиграть несколько гонок, но, в свете времен, которые показывал Хаккинен, ситуацию пришлось пересмотреть. Смысла рассчитывать на то, что к первой гонке все само собой уладится, не было, и все, что нам оставалось делать - принять правила игры в условиях новой реальности. Но и от литья слез пользы никакой было - мне следовало продолжать работать, чтобы пытаться изменить ход вещей к лучшему.
Так мы и сделали. Мы закончили тесты, обнаружили некоторые улучшения, добились определенного прогресса, но перед первой гонкой точно знали - нас ждет та же участь, что и всех остальных - долгий путь к победе над McLaren. Как и большинство остальных, мы просто перестали обращать внимания на них внимание, сконцентрировавшись на куда более достижимых целях - победе над командами вроде Williams или Ferrari, также использовавших резину Goodyear. Понять, каким преимуществом обладал Bridgestone, если оно было, не представлялось никакой возможности, так что для того, чтобы понять, где мы находимся, нам приходилось смотреть на те команды, что использовали резину того же поставщика.
Всякий раз, когда вы управляете "формулой-1", вас, в большей или меньшей степени, окружают надежды. На старте последней гонки сезона 1996 года я выехал на трассу с одной единственной целью - выиграть чемпионат, и, как, наверно и многие другие, претворив свою мечту в жизнь, не мог избавиться от ощущения, что все вокруг смотрят на тебя, болеют за тебя и ждут исполнения их желаний. И, вознесясь однажды, начинаешь считать, что после этого все остальные проблемы куда более легко решаемы.
В какой-то мере я понимаю ожидания болельщиков, поскольку сам когда-то был им. Подозреваю, что являюсь уникальным пилотом, поскольку после того, как мне стукнуло двадцать, вместо того, чтобы участвовать в гонках Гран-при, большую этого времени я провел в качестве фаната. Помню, как-то проснулся я в 3 часа утра в надежде, что на другой стороне земного шара Найджел Менселл станет чемпионом мира, а затем наблюдал как он потерпел аварию из-за прокола колеса. Мне понятно то напряжение и та надежда, а с той ночи мне стало понятно и разочарование.
Я наблюдал первую победу Найджела в Гран- при, находясь у поворота Paddock Hill на автодроме "Брендс-Хэтч". На каждом круге я продолжал надеяться, что все для него закончится хорошо, и в конце концов на финише клетчатый флаг он увидит первым. Он был немного впереди Нельсона Пике, и, поскольку у него в прошлом уже было несколько подобных моментов, мы просто стояли там и надеялись, что на этот раз все закончится хорошо, и Найджел добьется своего. Когда он выиграл, было такое чувство, будто я впервые с момента старта гонки смог глотнуть воздуха. То была ощущение стопроцентного восторга.
Те же ощущения я испытал, когда "Арсенал" выиграл финал Кубка Англии, и мне очень приятно, что я смог посетить этот матч. Я болею за "Арсенал" с детства, и присутствовать на стадионе, наблюдать, как они добились чего-то исторического - было очень приятно. Потом, когда я выходил с "Уэмбли", группа фанатов, завидев меня, начала скандировать: "Деймон - канонир!" Это правда, и потому мне было так приятно, что меня заметили!
Даже до того, как я выиграл чемпионат, люди ждали от меня очень многого, и мне сильно повезло, что у меня так много фанатов. Это лестно и временами забавно, но в этом году я чувствовал себя так, будто говорю людям: "…забудьте обо мне на время, поскольку сейчас я не в порядке. Как только у меня все здесь наладится, мы все будем счастливы, но…". Я приехал в Монако, встретил там болельщиков, и они спрашивали меня: "Ты собираешься побеждать?" Что я мог им ответить? Мне не хотелось говорить "нет" и разочаровывать их, но в то же время я понимал, как сильно они жаждут этого, но в тот момент оправдать их ожидания я был не в силах. В Jordan нам постоянно не хватало времени, но события из ряда тех, что случились на гонке в Канаде, только подлили масла в огонь, и ситуация стала еще хуже. Большинство болельщиков, глядя на результаты, не стремились искать причины. Я шел вторым, поскольку восемь машин сошли тем или иным образом.
Даже в Канаде, где по идее фанаты Жака и Михаэля должны были бы затмить болельщиков Хилла, я получил огромную поддержку. Это согревало сердце и служило ценным напоминанием о том, что многие болельщики все еще рассматривают наш бизнес, как спорт.
Конечно, такая поддержка прекрасна, но в этой битве ты вынужден сражаться в одиночку. Как только ты садишься в машину, никто больше не в силах тебе помочь. Никто - ни твои друзья, ни твоя семья, ни твои болельщики. С этого времени ты сам по себе, и, справившись со своими нервами, начинаешь испытывать чудесное ощущение от того, что ситуация под твоим контролем и ты несешь полную ответственность за ход событий. Подобные чувства возникают, когда ты сдаешь экзамен на права и тебе разрешается ездить самому - ты освобождаешься от чужого руководства и волен делать то, что хочешь.
Впрочем иногда тотальная поддержка все же может играть свою роль. Найджел постоянно повторял, что вождение перед трибунами "Сильверстоуна" стоит ему прибавки секунды на круге, и, несмотря на то, что я считаю это небольшим преувеличением, когда я в свою очередь находился там перед людьми, скандирующими твое имя и размахивающими флагами, испытываешь чудесные ощущения. Моя первая победа в "Сильверстоуне" стала одним из самых лучших воспоминаний об автогонках, и я все еще очень хорошо помню огромное число болельщиков, подгонявших меня на каждом круге.
Частенько меня спрашивают, почему у меня так много поддержки, а мне это и самому интересно. На этот вопрос я не знаю ответа до сих пор. Я не пытаюсь, возводя преграды, дистанциироваться от людей, я пытаюсь быть честным и, мне кажется, болельщикам это нравится. Если такая простая вещь, как честность, вызывает у фанатов любовь ко мне, то это дает мне нечто, чего я не ожидал. Тем не менее, оглядываясь назад, не думаю, что моя честность способствовала развитию карьеры.
Если ты пытаешься поступать честно, откровенно и прямолинейно, это влияет на впечатление, которое ты производишь на людей, принимающих решение, и людей, оценивающих тебя - владельцев команд, журналистов. Формула-1 не то место, где нужно быть приятным в общении и помогать всем направо и налево. Тут не требуется быть порядочным и честным. В этом виде спорта полезней быть прагматичным ублюдком. Поверьте мне, когда надо, я могу немного быть таким, но совсем не обязательно, что я получаю от этого удовольствие.
Мне кажется, я научился выживать, идя подобным нелегким путем. Я не скрывал своих чувств в начале карьеры и, пока это могло характеризовать меня, как человека, возможно, это производило впечатление уязвимости моего характера. Когда в 1995 году дела не заладились, и я упустил титул, после того, как сделал все возможное, я был полностью опустошен и выжат всей этой борьбой. В глазах всего мира я выглядел полным тормозом.
Никто не ожидал, что после этого я продолжу борьбу. А я продолжил. И если вспомнить последнюю гонку того сезона, в Аделаиде я выиграл. Никто этого не ожидал, особенно Френк Вильямс и Патрик Хэд, уже принявшие решение о моей замене.
Ты не можешь вести себя двуобразно. Ты поступаешь жестко, как кремень, и даже становишься немного нелицеприятным, или же выглядишь нормальным человеком и показываешь соперникам и боссам команд свою уязвимость. Даже если тебе симпатизируют, главное правило гласит: "Все любят победителя".
Поэтому в 1998 году главным вопросом, стоявшим перед нами, стала именно победа. С пилотом, имеющим титул чемпиона мира, с крупным спонсором в лице Benson&Hedges и поставщиком двигателей в лице Mugen-Honda, уже выигрывавшим чемпионаты, мы воздвигли целую гору надежд. Проблема состояла в том, что ожидания эти базировались на "сырой" машине.

3. Техника

Первая гонка сезона сродни началу нового учебного года - вокруг тебя сплошь знакомые лица, сменились лишь рабочие места и униформы. Ferrari и McLaren, намеренно избегая друг друга на тестах, снова выходят на одну трассу. Теперь, после всех месяцев планирования, тестирования, мы можем выяснить, какому же сословию, высшему или низшему, мы принадлежим. Иногда реальность превосходит ожидания, но мы по прибытию в Мельбурн убедились в том, что сбываются наши худшие опасения. В тот момент, когда два McLaren со старта скрылись из нашего поля зрения, в боксах Jordan, впрочем, как и в других командах, улыбок стало гораздо меньше.
Единственный выход в этом случае - поверить, что положение вещей сменится к лучшему, но только не сидя, скрестив пальцы в надежде, что машина сама по себе вдруг поедет быстрее. Необходимо было выяснить причины плохого поведения машины на трассе и приступить к их устранению. Увы, но осознание ее отличительных, в худшую сторону, черт не всегда лежит на поверхности.
При столь унылом виде на перспективы, моей работой гонщика является выявление этих недостатков, подталкивание команды к их устранению; я должен выдвигать новые идеи, пытаясь сохранить в людях мотивацию. Частично это можно сделать, выражая ваши собственные разочарования, указывая на проблемы, происходят ли они с командой или с машиной, но рано или поздно, люди в поисках проблемных частей, перебрав шасси, мотор или покрышки, вспомнят и о гонщике, который также является частью этого комплекса.
На публике ты не можешь позволить себе анализировать гонку во всех подробностях, но хорошие гонщики в поисках улучшений всегда анализируют свои гонки. Они рассматривают вклад каждой составляющей, включая и собственную персону, и являются единственными, кто может реально оценить свое собственное выступление.
Каждый гонщик обладает своим неповторимым стилем вождения. Кто-то сказал однажды, что почерк гонщика на трассе сродни почерку человека при письме, ведь способ твоего вождения суть продолжение твоей индивидуальности. Столь тонкие отличия в стилях вырабатываются годами, и в большинстве случаев делается это самим человеком. В автоспорте нет Девида Лидбеттера или Арсена Венгера.
Поскольку я начинал в мотоспорте, у меня выработался стиль, отличный от большинства парней, пришедших в гонки из картинга. На мотоцикле вы не атакуете повороты - вместо этого вы учитесь сочетать торможение, поворот и набор газа. Обладая таким опытом, я стал, что называется, "плавным" гонщиком, в отличие от тех, кто жестко бросает свой болид в поворот, но это вовсе не значит, что я не нахожусь на том же "пределе", как и те, другие. Просто на грань своих возможностей я выхожу своим собственным путем. Я бы сравнил свой инстинктивный стиль с со стилем Алена Проста, нежели чем с чьим-то еще, хотя иногда, чтобы подстроиться под различные обстоятельства, я его меняю.
Стиль Проста был настолько мягок, что управление болида казалось очень простым делом. Я никогда не забуду, как на чемпионате "Элф-Мастерс" в Париже Айртон Сенна смотрел на большой экран, где камера, находившаяся на борту карта, показывала руки Профессора на рулевом колесе. Явно потрясенный Айртон наблюдал за ним, словно ястреб, поскольку Прост воплощал вершину понимания процесса вождения.
Другие гонщики - словно выполняющие в кокпите очень тяжелую работу - подпадают под "дикую" или "эффектную" школу вождения, и этот стиль также имеет свои достоинства. Жан Алези, Жак Вильнев, Мика Хаккинен и даже, время от времени, Михаэль Шумахер, все они всякий раз стремятся выскочить из собственной кожи. В кокпите Benetton 1994 года Шумахер выглядел настолько загруженным, что с трудом верилось, как он вообще умудряется выдержать в таком темпе всю гонку. Эти гонщики бросают свои болиды из стороны в сторону, широко заходят в повороты, и колеса их машин частенько выходят за пределы дороги. В гонке это увеличивает риск прокола покрышки, но в квалификации может принести ощутимую выгоду. И, конечно же, очень впечатляет зрителей.
Общей проблемой при наклеивании на одних гонщиков ярлыка "способный", а на других "менее способный" является то, что не всегда импозантное внешне вождение приводит к быстрым временам. Если автомобиль скользит боком, то он не едет вперед настолько, насколько мог бы это сделать, поскольку покрышки теряют свои сцепные свойства с дорогой - технически говоря, это называется "пятно контакта".
Покрышки держат дорогу, и мы пытаемся найти предел этому сцеплению. Гонщик знает, когда он достигает лимита, поскольку, своим собственным задом, ногами на педалях и руками на руле, он получает сообщения от машины и покрышек, на которые ему необходимо реагировать.
Баланс жизненно важен. При торможении большая часть нагрузки приходится на передние колеса, и потому впереди стоят тормоза большего размера. Ускоряясь, мы загружаем задние колеса. Нашей целью является использование полной комбинации тормоpзных, поворотных и разгонных свойств автомобиля - другими словами, необходимо найти предел тому, насколько быстро можно пройти поворот, не вылетая при этом с трассы.
Наверно, в теории это звучит слишком просто, и, может быть, так бы оно и было, если бы мы ездили по поверхности бильярдного стола с углами постоянного радиуса и сидели в великолепно настроенной машине, но это из области фантастики. В реальном мире искусство вождения сводится к балансированию и жонглированию различными силами, а в качестве опоры выступают четыре кусочки резины, соединяющие нас с поверхностью трека. Различия в стиле вождения вытекают из тех приемов, с помощью которых гонщики управляются со всем этим цирком на колесах.
Разницу в стилях вождения можно обнаружить при рассматривании того, как различные машины входят в поворот. Если в гольфе все начинается с замаха, то в гонках - с этой важнейшей точки. Сила, с которой гонщик жмет на тормоза при входе в поворот, оказывает неоценимый эффект на то, сколь сбалансированным болид подойдет к точке поворота. У некоторых гонщиков - Алези в их числе - очень агрессивное первоначальное торможение, вес болида переносится вперед, зад облегчается и становится трудно управляемым. К счастью для Алези, его великая сила лежит в способности контролировать именно эту проблему. Хаккинен, подобно раллийному гонщику, также поворачивает очень поздно и резко.
Мне же, напротив, в случае удачных настроек, требуется совсем незначительно поворачивать руль, и у меня износ тормозов и расход топлива обычно намного меньше, чем у напарника - единственным исключением был Прост. Джанкарло Физикелла, гонщик Benetton, еще один пилот нашего лагеря, он ищет настолько мягкую линию для прохождения поворота, насколько это вообще возможно. Я верю, что это самый эффективный путь, но, как я говорил ранее, это всего лишь мое личное мнение.
Нет правильного и неправильного пути. У Жана свой стиль, у меня свой, и оба мы пытаемся выдать все самое лучшее. У Жака Вильнева - свой собственный стиль, принесший ему титул чемпиона мира в 1997 году. Я продолжаю считать, что Жак, вылетая двумя колесами на траву, теряет больше, чем приобретает, но он не был бы самим собой, если бы не пытался найти "ту самую грань". Это великое наслаждение и, хоть это и не мой стиль, я определенно бы заплатил определенную сумму, лишь бы посмотреть на то, как Вильнев мчит на грани риска.
Мой отец на одной из первой своих гонок был наказан черным флагом из-за того, что его семь раз разворачивало; он был зазван в боксы, где его попросили успокоиться. Его ответом было: "Как же я могу ездить на пределе, если не знаю, где он?" По-своему, он был прав - для того, чтобы понять где проходит граница, ее нужно перейти. Жак считает точно также; различие только в том, что он не боится даже аварии, если это поможет ему удостовериться в своих догадках окончательно.
По природе своей большинство гонщиков упрямы. Если инженер садится рядом со своим пилотом и говорит ему сделать что-то еще, у большинства парней это предложение вызовет негативную реакцию. И движет этим вовсе не злоба или высокомерие, скорее сила привычки - следовать одному стилю вождения. По существу, их стиль - это их стиль и, подобно почерку, он очень трудно поддается изменению. Бывают конечно исключения, но большинство пилотов способно управлять только в одном ключе. В самом деле, большинство из нас не хотят менять нечто, что, как нам кажется, работает достаточно хорошо, и, безусловно, эта позиция не лишена смысла.
Достаточно большое количество гонщиков пытается адаптировать свой стиль, учиться чему-то новому - это тот тип пилотов, который из всех сил пытается улучшить свои качества - и, исторически, чемпионы выходят именно из этой категории. Ники Лауда, например, для того, чтобы подняться на более высокую ступень, постоянно использовал свой разум. Он был очень талантлив, но в то же время он учил себя, как действовать в каждой ситуации.
Я всегда стремился к тому, чтобы опробовать новые идеи, но не так-то легко их претворить в жизнь, а чем больше ты гоняешься, тем это становится труднее. В течение нескольких лет я пытался тормозить левой ногой - следовать картинговой технике, используемой большинством молодых пилотов Гран-при; им не приходится в течение гонки переносить свою правую ногу с педали газа на педаль тормоза и обратно. Вдобавок, вы можете удерживать баланс автомобиля, одновременно играя педалями тормоза и газа, и, если вы освоите подобную технику, возможно этот стиль принесет вам выигрыш во времени.
Моя проблема состояла в том, что я вырос, управляя автомобилем по-иному; на тормозе у меня правая нога, так же, как и у вас в вашем дорожном автомобиле; и моя левая не столь чувствительна к торможению. Я мог бы переучиться, если бы, отрабатывая технику в гонках, позволил себе роскошь потратить на это целый год, но при этом потерял бы кучу времени, и вряд ли овчинка стоила выделки. Если бы мне было всего 24 года, я мог бы этим заняться, но поскольку я немного старше, мне кажется, я останусь со своей старой подругой - правой ногой.
Хотя, в общем, я очень хочу адаптировать свой стиль. Если данные говорят, что я должен делать что-то новое, то я это опробую. Если мне посоветуют пройти по иной траектории или по-иному повернуть, и благодаря этому я отыграю какое-то время, то я с удовольствием отправлюсь на трассу и попытаюсь это сделать. Если это сработает - я выиграю парочку лишних мест на стартовом поле. Если нет - выброшу это из головы, и поищу нечто иное.
Каким бы классным гонщиком ты ни был, если на полотно выливается энное количество осадков, превращая трассу в некое подобие катка, приходится менять не только настройки своего болида, но и свой гонщицкий стиль, поскольку при данных метеорологических условиях как никогда приходится следить за сбалансированным входом в поворот, торможением и разгоном.
Лично я в такие минуты всегда окунаюсь в те времена, когда гонялся на мотоцикле; к тем урокам, что вынес из той работы по доставке корреспонденции по Лондону, когда в любую погоду гонял по скользким от дождя улицам, очень много внимания уделяя сцеплению с дорогой. Там есть несколько дорог, таких, как Бегрейв-Сквер, которые в дождь становятся жутко скользкими, и я при любой возможности старался изучить боковое скольжение и контр-поворот руля. Помимо очень хорошей тренировки это скрашивало серый день.
Когда льет дождь, можно поиграть с машиной и испытать удовольствие от балансирования ею при помощи педали газа и позволить преднамеренное проскальзывание колес. От тебя требуется куда большая концентрация, поскольку те кривые, которым ты едва ли уделял внимание в сухую погоду, становятся поворотом, а те прямые, которые до того были плоскими, становятся наклонными стиральными досками. На мокрой трассе ты не можешь просто ударить ногой по педали газа и начать думать о следующем повороте поскольку при нынешней мощности болидов просто обнаружишь себя крутящимся как волчок, до того, как вообще это осознаешь.
В мокрую погоду появляется больший выбор среди траекторий прохождения поворота. Гонка превращается в игру, где требуется отыскать ту часть трассы, что позволит твоей машине сцепиться с поверхностью настолько сильно, насколько это вообще возможно, и каждая трасса по-своему уникальна. На некоторых из них обычная гоночная траектория обозначена следами масла и покрышек, предательски скользких в мокрую погоду, и тут лучше поискать альтернативный путь. На других, там где сцепление получше, привычная траектория может оставаться лучшим решением.
Подобные тактические решения целиком лежат на опыте пилота и его способности оценивать ситуацию. Хорошие парни будут все время думать, высматривать оптимальный путь, на каждом круге менять свою траекторию. В плохую погоду тебе надо пристально следить за тем, где и как они едут - потому что эти парни постоянно ищут возможности для выигрыша во времени.
Гонка в мокрую погоду - это драма в драме, поскольку тебе предстоит разрешить несколько жизненно важных задачек. Первое - пойдет ли дождь, пока ты едешь на сухих покрышках? Дождешься ли ты того момента, когда дождь стихнет? Заедешь ли ты рано в попытке скрасть преимущество, или задержишься на трассе? Ведь, если ты сменился на мокрые шины, а погода улучшается, то, для того, чтобы сменить покрышки обратно, тебе придется заехать в боксы еще один раз, и ты потеряешь при этом столь необходимое количество времени.
Следующее критически важное решение предстоит сделать, когда дождь льет настолько сильно, что соперники вынуждены сильно замедлиться. Ты не хочешь снижать собственную скорость, потому что это противоречит твоим гоночным инстинктам, но что-то внутри тебя говорит "это сумасбродство - ты не можешь нестись в подобных условиях, сломя голову". В этот момент ты должен прийти к согласию с самим собой, пойдя на компромисс: ехать достаточно быстро для гонки, но достаточно медленно, чтобы удерживать болид.
Внутри болида ты мокр насквозь. Представьте себя сидящим в кресле, на вас дует холодный фен, и кто-то еще в течение двух часов поливает вас из шланга, и тогда получится полное представление о том, каково это - гоняться в дождь. Хорошо, если стоит жаркая погода, ведь дождь охлаждает и освежает тебя, но горячих дождливых дней не так-то много. Обычно на улице холодрыга, и в конце гонки ты дрожишь от холода и ощущаешь себя кусочком льда, что сильно осложняет твои прыжки на подиуме.
Конечно, у дождевых гонок есть свои преимущества. Она помогает лучшим гонщикам, и дает шанс поиграть с тактикой. К тому же, в мокрую погоду легко обгонять, пока в этом облаке брызг что-то проглядывается.
Уровень сцепления машины с трассой потрясает. Благодаря той гигантской прижимной силе, что удерживает тебя на трассе, ты можешь мчать сквозь глубокие лужи и выходить из них по прямой линии, чувствуя всего лишь легкое снижение скорости, но иногда ты внезапно теряешь сцепление с дорогой и чувствуешь, что болид вылетает или начинает неконтролируемо менять направление. В такие секунды ты можешь лишь отреагировать рулевым колесом, педалью газа и надеяться на лучшее. Удовольствие выше среднего...
В подобных условиях очень важно, чтобы твоя машина была хорошо настроена - она должна быть сбалансирована и чутка. Гонщик должен быть уверен в том, что в поворотах автомобиль ему подвластен и что он может выдать максимум скорости на прямой в любых погодных условиях, и, если он в этом преуспеет, то может получить значительное преимущество над остальными.
Безусловно, гонщик должен постоянно общаться и работать с инженерами. Он не обязательно должны разбираться в физике процессов и всех тонкостях инженерной мысли, создавшей его автомобиль, но без всяких сомнений, обладая этими знаниями, а если к тому же он умеет делать предположения о том, как нужно настроить подвеску и рассказать более конкретно о своих ощущениях во время вождения, он может помочь инженерам куда быстрее прийти к правильному решению. Если же он просто выскакивает из машины, не в силах дать даже малейший намек на происходившее с ним и с автомобилем, команде остается лишь перебирать множество вариантов, доступных в процессе настроек.
Несмотря на всю ту информацию, которую мы получаем по телеметрии и бортовым компьютерам, гонщику все равно требуется объяснить свои собственные впечатления от поведения машины, и некоторые пилоты делают это удачней других. Лучшие из них могут прийти на тестовую сессию и с пользой провести большинство времени, испытывая новые идеи и улучшая болид. Плохие лишь ездят по кругу.
Работа, проделанная на этих длинных тестовых сессиях, очень важна для дальнейшего успеха в Формуле-1. Оттачивая болид круг за кругом, ты можешь выискивать улучшения и надеяться найти столь не достающее тебе время. Безусловно, другие команды также проверяют свои собственные идеи и выискивают пути улучшения своих болидов. Это сражение вне гонок, но оно оказывает прямое влияние на то, что происходит в Гран-при. Команда, с пользой использующая свое тестовое время в течение года, становится сильнее и сильнее.
У меня нет конструкторской жилки, и вы никогда не увидите меня объясняющим дизайнерам, как им следует выполнять свою работу, но в машине я могу быть их глазами. Я могу сказать им, что творится с их машиной, когда она идет на пределе, как она действует, и как может работать лучше. Я говорю им, как она проходит различные повороты, хорошо ли сбалансирована или сдерживается какими-то особенностями подвески или аэродинамики. Они обладают достаточным количеством информации, поставляющейся им через компьютерные сети, но взгляд гонщика вносит "изюминку". Данные компьютера показывают, как работает болид в плане скорости, ускорения, мощности и так далее, но обязанность гонщика - рассказать, может он управлять им или нет. Вот то узкое место, где хороший дизайнер или инженер полагается на пилота.
Если Том Уокиншоу и мог каким-то образом убедить меня остаться в команде, так это подписать контракт на проектирование машины и исполнение работы технического директора с Джоном Барнардом. Джон - человек, полный всяких инновационных идей, желающих их испробовать. Я очень хорошо работал с ним, и он оказал ощутимую помощь команде. Во многом именно благодаря ему машина так хорошо себя вела в Венгрии прошлого года, поскольку его идеи помогли нам великолепно настроить болид на гонку и, будь на нашей стороне чуть больше удачи, мы бы победили. Талант Джона был одной из главных стрел в луке Arrows, но без мощного мотора даже он мало что мог сделать для команды в 1998 году.
В Формуле-1 есть несколько талантливых людей, работающих по технической части, и их способности могут перевесить чашу весов с выигрышем и проигрышем в ту или иную сторону. Джон - один из них, другой - Эдриан Ньюи, человек, чьи разработки помогли McLaren начать сезон со столь явным преимуществом.
Я знал Эдриана с тех пор, как начал свои первые шаги в Формуле-1. В том году он сделал для Williams свою первую формулу, и мне была поручена роль тест-пилота, так что я с самого начала смог рассмотреть его достоинства создателя гоночных автомобилей.
Я начал свою тестовую карьеру с единственного теста за рулем FW13, разработанного Патриком Хедом, техническим директором команды. После этого я пересел в FW14 разработки Эдриана. Моей работой тест-пилота было близкое сотрудничество с конструктором, объяснения того, как машина работает на трассе. С самого начала у нас все пошло хорошо и мы стали работать единой командой.
Мне было очень интересно узнать побольше о болидах Формулы-1, и Эдриан оказал мне неоценимую помощь. Затем в 1996 году он помог мне выиграть титул чемпиона мира - не только тем, что разрабатывал болид, но и тем, что давал советы, как готовиться к очередному Гран-при.
Мой интерес в Формуле-1 сдвинут на техническую сторону и меня заинтриговывают люди, типа Эдриана или Джона Барнарда, те, кто заинтересован, помимо всего, в нахождении ответов на трудные вопросы. У меня есть этот интерес, но, боюсь, что я совсем не обладаю ни одним из необходимых качеств, помимо успешно сданного в средней школе экзамена по физике, наличия которого в наши дни недостаточно.
Тот тип инженеров, которые сегодня преуспевают в создании формул 1 - это люди типа Эдриана, и целое новое поколение высоко квалифицированных специалистов-аэродинамиков. Эдди Джордан, после того, как мы поняли, что наш болид нуждается в нескольких серьезных доработках в этой области, сделал мудрый шаг, подписавшись позднее в этом сезоне на услуги высоко ценящегося Мика Гаскойна, защитившегося по специальности "динамика потоков" в Саутемптоновском Университете, после чего мои успехи в средней школе стали выглядеть немножко скудновато.
У моего отца была любовь к технологиям и машинам, и это оказывало на меня влияние с самых ранних моих дней. Это был один из тех интересов, которые мы разделяли и который я с жадностью у него взял. Как и большинство детей, мне нравилось играть в конструктор. Я делал модельки и тратил множество времени, изучая как устроены вещи изнутри. Мне нравилось разбирать автомобили, мотоциклы и оставлять их в таком виде. Умение собирать вещи заново стала тем единственным талантом, которым я воспользовался гораздо позже.
В течение моего первого года езды на мотоциклах я по глупости своей не хотел, чтобы кто-либо мне помогал, и я делал всю работу самостоятельно. Я знал, что делать, если мотоцикл не едет хорошо, как его приготовить, адаптировать, и был уверен - случись какая-то проблема, я знаю, как ее решить. На своем пути я сделал большое количество ошибок, но всегда учился и возился с техникой, испытывая огромное чувство удовлетворения, когда мои изменения приводили к хорошему эффекту. Мне так же пришлось узнать чувство разочарования, которое приходит с механической поломкой, я так и не смог с этим свыкнуться...
Несколько лет назад я работал с Эдрианом и Патриком Хедом, техническим директором Williams, над тем, что называлось "машиной с активной подвеской". Все это было на самом передовом рубеже технологий и ну-очень-замудренным машиностроением, автоспорт таких вершин еще никогда не достигал. На ней была установлена подвеска, контролировавшая высоту болида при прохождении поворота; система "трекшн-контроля", следившая за тем, чтобы колеса не проворачивались во время разгона. Тогда мы взобрались на самую вершину технологических возможностей того времени. Все эти идеи были абсолютно новыми, и мы получали от этого огромное удовольствие.
И вот, как только они появились, активные болиды были запрещены. Для тех из нас, кто был заинтересован в дальнейшем пути развития автомобилей, это стало разочарованием, но, конечно, не столь сильным, как для тех бедолаг, типа Френка Уильямса и Рона Денниса, которые выбросили на разработку этих систем миллионы. Некоторые из технических разработок, над которыми мы работали, привели нас совершенно к иному пути развития конструкторской мысли, поскольку они были настолько новы и возбуждающи. До тех пор ограничения на принципы нашей работы и даже наших мыслей были настолько очевидны, и внезапно перед нами открылся мир контролируемой компьютером подвески и дифференциала, и идеи эти были настолько новы, и позволило нашему воображению открыть новые горизонты.
Что касается моих ощущений, то они выражались одним словом - фантастика. Это было буквально "родео Ф1". Я с трепетом вспоминаю, как вел свой активный Williams по Эшторилу на зимних тестах 1992 года с трекшн-контролем, анти-блокировочными тормозами, большими квалификационными покрышками, не имевших канавок, и 3,5-литровым движком. Это было страшное испытание... и даже больше того.
Это так несправедливо по отношению к людям типа Эдриана и Патрика - разрабатывать столь прекрасные болиды и никогда не знать, что испытываешь, сидя за их рулем. Понятное дело, они испытывают чувство удовлетворения, наблюдая за тем, как болиды мчат на пределе и правильно используются, но они не были бы человеческими существами, если бы, в один прекрасный момент, они бы не поинтересовались, каково это на самом деле - быть в кокпите в течение лучшего круга. Вместо этого, они вынуждены полагаться на людей типа меня, возвращающихся в гараж и объясняющих, что "оно не совсем верно реагировало".
После всех наших проблем в Австралии, мои новые коллеги из Jordan услышали от меня много подобных высказываний. Я не грыз локти, но и не был счастливым туристом - как обычно это называется, "я пытался оставаться спокойным после разочаровывающего 8-го места в 12000 милях от дома".

4. Честолюбие

Старт ГП Сан-Марино перемен в лучшую сторону не предвещал. В первом же повороте я столкнулся с Алексом Вурцем, повредив при этом передний спойлер, и мне не оставалось ничего иного, кроме как ползти обратно в боксы. Вернувшись на трассу, я был уже девятнадцатым, остальной пелетон растворился далеко впереди.
Не самое приятное зрелище. После первых трех гонок у нас нет ни единого очка, и после первого круга я иду практически на последнем месте. С этого момента ситуация могла только улучшаться, и, к моему немалому удивлению, так оно и случилось. Я начал улучшать свои позиции, и в конце концов отыграл 11 мест. Я шел восьмым с неплохими видами на одно очко, когда машина сломалась.
Это разочаровывало, но в тоже время доказывало - моя решимость победить вопреки любым обстоятельствам не исчезла, восстановление моего боевого духа началось. Я по-прежнему хочу хорошо выступать, сражаться и побеждать. Опыт, конечно, штука хорошая, но не им единым живы гонки. Элемент соперничества - вот, что меня стимулирует в этом виде спорта.
Вовсе недостаточно гонять по "кольцу" исключительно ради бешенных скоростей. То, что меня побуждает вновь и вновь выходить на трассу - это возможность лучшим в мире пилотам сравнивать себя с другими, оценивая при этом сумасшедшем давлении, при тех или иных обстоятельствах свой уровень.
Я смотрю на итоги своих выступлений, на число выигранных мной гонок и занятых поулов, раскладываю их по полочкам, подобно актеру, созерцающему полученные награды. Они являются измерением моих достижений, тем следом, что я оставил в Формуле-1, и я горжусь ими.
Ты не можешь ими торговать, их невозможно у тебя отобрать. Они - для книг рекордов и, когда я закончу карьеру пилота, то смогу оглянуться на свои результаты, как на итог тяжелой работы, проделанной для того, чтобы взобраться на вершину. Но вопрос состоит в том, что явилось первопричиной моего желания взойти на эту высоту?
Я неоднократно пытался понять источник моей мотивации и честолюбия, поскольку, возможно, именно здесь кроется секрет того, почему ты показываешь свои лучшие качества. Цена бытия пилотом Гран-при высока - все эти опасности, с которыми ты сталкиваешься, пока гоняешься; твоя семья, частная жизнь, что остаются в стороне - я неоднократно задавался вопросом - почему мне так хотелось заплатить эту цену.
Какова бы ни была первопричина, она проявилась в высоком уровне моей езды. Чем бы я ни занимался, мне все время необходимо ставить перед собой новые цели и вызовы, подогревая свою мотивацию. Должно существовать что-то к чему мне нужно стремиться, что поддерживало бы во мне интерес, некие амбиции, требующие удовлетворения - но я постоянно задаю себе один и тот же вопрос: "Почему?" Что это за червоточинка, не дающая мне почивать на лаврах? Специфическая ли это черта моего характера или просто такова человеческая натура?
Какое-то время меня беспокоила необходимость преодолевать засевшую глубоко внутри неудовлетворенность от самого себя, для этого мне было нужно добиваться чего-то, чем можно было гордиться. Мой отец был настолько всемирно известен, что, подрастая, я ощущал, что должен явиться миру и самоутвердиться своими собственными силами. Меня пробирала дрожь при мысли о том, что меня будут воспринимать как человека, которому успех был преподнесен на блюдечке с голубой каемочкой.
Вообще-то, несмотря на все обвинения в том, что я выстроил свою карьеру благодаря фамилии, мне было намного легче покинуть автогонки в самом начале, и избежать таким образом всех этих очевидных сравнений. Я рассматривал такой вариант, но наслаждался автогонками, и мне нравилось ездить быстро. Если бы я не стал гонщиком, то впоследствии мучил бы себя тем, что испугался сравнения, и вот этого я делать не собирался. Так что я стал гонщиком вопреки, а вовсе не благодаря репутации отца.
Тем не менее, мне потребовалось какое-то время, чтобы осознать и суметь справиться с отцовским наследием, но в конце концов я понял, что ничего не смогу поделать с тем, что люди думают или помнят. Я никогда не старался превзойти достижения отца и, невзирая на испытываемое к нему почтение, его успехи не сравнимы с моими. У меня свои собственные проблемы и задачи, и бесполезно пытаться подражать тому пути, который прошел он. Мы - разные, и, несмотря на все вопросы о моем отце, которые мне задавали все это время, я шел по жизни своим путем и ставил свои собственные цели. Как и у него, у меня были взлеты и падения, и я справлялся с ними изо всех имеющихся сил.
Ты не можешь заниматься автогонками спустя рукава. Это - спорт, своими тренировками и стрессами требующий от тебя огромных усилий, и в конце этой радуги должен находиться такой большой горшок с золотом, который заставил бы тебя сделать первый на нее шаг, должно существовать достойное вознаграждение, оправдывающее потраченные усилия.
Многие пилоты не задумываются над тем, почему они так страстно желают завоевать титул чемпиона мира, он подобен Эвересту - просто есть, а стало быть "я, пилот, хочу взойти наверх, чтобы доказать, что являюсь лучшим". Отличная мысль. Нет слов, было бы намного проще, если бы при завоевании титула гонщик автоматически провозглашался лучшим, но, увы, это не так. Помню, как в телеинтервью Жака Вильнева на следующее утро после завоевания им титула в 1997 году первым делом спросили: "Это ведь не так много значит, правда же, ведь у тебя была лучшая машина в пелетоне?"
Выигрыш чемпионата не более, чем шаг на пути к тому, чтобы считаться лучшим. Если целью является победа, добиться которой способны немногие, тогда эта причина вполне достаточна, но ты должен понимать, что ощущение это не будет длиться вечно. В отличие приза, стоящего на полке, ты не сможешь продолжать испытывать такое же возбуждение или приковывать внимание всего мира к своему достижению неограниченно долго, но так здорово испытать это хотя бы раз!
Естественно, к этим ощущениям привыкаешь, и они толкают нас к новым успехам, чтобы вновь пережить этот момент, еще раз подняться на такую высоту, но, как зима сменяет лето, рано или поздно победам так же неизбежно приходит конец. Позже все это будет казаться сном, и только несколько фотографий будут убеждать тебя в том, что это происходило с тобой наяву. Я не демонстрирую никаких гоночных трофеев и не развешиваю фотографий лучших моментов у себя дома, так как чувствую, что до тех пор, пока еще могу гоняться, чего бы я ни добился в прошлом, все это не имеет отношения к дню сегодняшнему и не хочу напоминать самому себе или моим гостям о том, каким крутым я бывал. Я еще не настолько погрузнел.
Гран-при дословно означает "Большой Приз", но на самом деле в Формуле-1 не существует действительно большого приза за победу, по крайней мере в том виде, в котором многие из нас могли бы ожидать. К примеру в гонке "Инди-500" все иначе, там победитель в момент вручения ему "чека" огромных размеров, даже не выходит из своего болида, и, таким образом, все зрители могут видеть взаимосвязь между победой и наградой.
В Формуле-1 вся эта кухня немного сложнее, но в конечном счете она сводится к следующему - чем быстрее ты гоняешься на треке, тем потенциально лучше ты сможешь жить вне его. Тут, вместо автоматического дохода, ты должен вести переговоры с командой, спонсором или кем-нибудь еще. Это делает интересными взаимоотношения между пилотом и шефом команды, поскольку всегда есть кажущееся несоответствие между тем, как каждая сторона смотрит на причины их совместного успеха.
Тем не менее, если пилот решил посвятить лучшие годы жизни гоночному автомобилю, то ему лучше быть хорошим переговорщиком… или не беспокоиться о деньгах вообще. Я пришел к мысли, что благоразумно заработать как можно больше за время своей карьеры, так как после ухода на пенсию из Формулы-1 я мало на что сгожусь.
Несмотря на то, что деньги могут быть целью, они вовсе не обязательно являются мотивирующим фактором. Однажды мне предложили сделку, которая была направлена на мотивирование меня к победе путем привязки зарплаты исключительно к выигрышу гонок. Я не гоняюсь ради денег и мне казалось, пойди я на такую сделку, у команды создалось неправильное впечатление об источнике моей мотивации. Победы и деньги - это абсолютно разные вещи, но в этом факте трудно убедить людей с коммерческим складом ума.
Более того, через какое-то время, увеличение размера вознаграждения становится абстракцией. Я встречал достаточно богатых людей, которые отдали бы все, чтобы взойти на верхнюю ступень подиума, если только это можно было бы купить за деньги. Я видел также много богатых автогонщиков, которые выглядели так, будто после провального выступления им больше не за чем жить. Отсутствие побед сильно задевает.
Слава может соблазнить нас сделать то, что в иной ситуации мы бы даже не приняли в расчет, но она - двуличная подружка. Я не возражаю, когда повсюду развешаны мои фотографии, на которых я изображен в момент какого-то свершения, но однажды после выноса Шумахера в Сильверстоуне в 1995 году меня выставили миру как "идиота". Желание изменить столь специфическую репутацию естественно может служить отличной мотивацией.
Ладно, возможно мне хватит уже анализировать, почему я хочу побеждать. Позже, может быть, неплохо будет снова поразмыслить о мотивирующих факторах, перед тем как пуститься в опасное и эмоционально напряженное путешествие. Вообразите, что вы выигрываете титул, понеся все описанные выше жертвы, и обнаруживаете себя неудовлетворенным и разочарованным. Чувство опустошения может быть чудовищным.
На самом деле, довольно часто наибольшее удовольствие от любого соревнования приносит само сражение. И вспоминая потраченные усилия, ты более весомо оценишь конечный результат. Если первый титул достается пилоту без борьбы, он может удивиться, а стоит ли титул всех этих усилий, но если он вынужден бороться до последней гонки, то почувствует себя настоящим чемпионом.
Когда ты приходишь в Формулу-1, твоя первая цель - выиграть гонку. И если тебе везет, а большинству других - нет, затем ты ставишь перед собой новые цели. Если ты победил в одной гонке, то хочешь победить еще. Может быть, ты намерен выиграть две гонки подряд или набрать определенное количество побед за сезон. И все-таки больше всего тебе хочется заполучить корону чемпиона мира.
Но что произойдет, когда ты справишься с этим подвигом? Тебе покорился предельный вызов и, несмотря на то, что очевидной вещью является попытка повторить такой успех, ты начинаешь спрашивать себя: "А что дальше?" Предложение завоевать еще один титул не так привлекательно, как оно звучит, потому что победа в одном чемпионате - это громадная психологическая и физическая борьба. К концу сезона ты во всех смыслах выжат, как лимон, и разумная часть твоего сознания меньше всего хочет, чтобы ты еще раз прошел через все это напряжение
Лишь два дня спустя моей победы в чемпионате 1996 года я окончательно проснулся и осознал, что сделал. Как будто голос в моей голове внезапно сказал: "Все, окей, Деймон, сейчас ты можешь выпить чашечку чая и расслабиться." В течение предыдущих 48 часов моя жизнь была хаосом, состоящим из интервью прессе и выступлений перед телекамерами. Несмотря на то, что я говорил о титуле, у меня абсолютно не было времени подумать о нем самому. И только когда страсти вокруг поутихли, до меня дошло окончательно.
В течение двух месяцев я испытывал чувства облегчения, выполненного долга и удовлетворения от того, что все, в конечном итоге, вышло так, как надо. С этой точки зрения все сражения, боли и затраты того стоили. Я собирался сделать нечто, и, к моему грандиозному удовольствию, этого добился.
Победив в том чемпионате мира, я по-новому взглянул на свою карьеру. Гонка за чемпионским титулом на протяжении почти всей моей карьеры снабжала меня амбициями и мотивацией, но теперь ситуация изменилась. Я вопрошал самого себя о будущем и желал знать - теперь, когда цель достигнута, буду ли я и дальше мириться с риском пилотирования гоночного автомобиля.
В конце концов, все шло к тому, что я собирался вернуться в первые ряды. Переход в Arrows не давал мне возможности отстоять титул, а общее мнение состояло в том, что в 36 лет я выиграл свой первый и единственный чемпионат мира и, вполне возможно, свой последний Гран-при. Конечно, выслушивать эти мнения было не особо приятно, но спорить было трудно.
После потери места в Williams, на волне разочарования я начал подумывать об уходе на пенсию, но оказался не готов просто так выбросить весь свой опыт и квалификацию, пусть даже и став чемпионом. Я чувствовал, что кое-что еще могу дать спорту, и мне не хотелось сидеть дома в тапочках, с завистью наблюдая за остальными. Я твердо решил продолжать, и если это означало, что мне придется попытаться няньчиться с Arrows, то так тому и быть.
Впрочем, счастья это не принесло. Я столькому научился, и, выигрышем титула перейдя Рубикон, знал, что если когда-либо мне вновь представится возможность победить в чемпионате, кое в чем мне будет намного легче. Отныне мне было известно, как выиграть титул, какие ошибки при этом можно допустить, но я сидел в машине, которая не могла предоставить мне эти возможности. Золотое правило состоит в том, чтобы переходить в конкурентоспособную команду, а в 1997 году, казалось, я это правило нарушил.
Шансов защитить титул в Arrows у меня не было никаких, поэтому я был должен найти новый вызов, который зажег бы во мне огонь на весь сезон. Поиски мотивации могут стать проблемой, но в моей ситуации мне не пришлось ходить далеко. Фактически все, что мне надо было сделать для этого, так это выслушать критику в свой адрес.
Одним из наибольших обвинений, брошенных после победы в мой адрес, стало избитое клише, будто я выигрывал гонки лишь потому, что сидел в лучшей машине. Глубоко в душе я знал, что это не так, но было бы неплохо повернуть ситуацию таким образом, чтобы в конце концов доказать, что я был пилотом, имеющим больше способностей, чем мне приписывали. Вот этот шанс Arrows мне предоставил. Если бы я смог довести их машину до не виданного ранее уровня, то доказал бы всему миру, что помимо всего прочего, я был пилотом, заслужившим звание чемпиона мира - тем, кто действительно мог гоняться. Таковы были мои планы.
За время пребывания в Arrows произошло как несколько приятных моментов (захват лидерства на Гран-при Венгрии и почти выигранная поул-позиция в последней гонке сезона в Хересе), так и ряд невеселых эпизодов. Машина была плоха, и для всех в команде, включая меня, это создало проблемы. Если тебе платят как спортсмену, а результатов нет, тебя начинают клевать со всех сторон. Никому не нравится видеть человека, получающего много денег, и на сторонний взгляд их не оправдывающего, но с другой стороны, я был самой разочарованной стороной. Я нахожусь в Формуле-1 потому, что меня пьянят гонки и работа над машиной. Пятиться назад противоречит моему честолюбию. Во время моего сезона в Arrows Том Уокиншоу воспользовался случаем, чтобы на столь обласканном вниманием прессы Гран-при Англии публично предъявить мне претензии в том, что я не выполняю свою долю работы в команде. Он сказал, что Хилл частично утратил мотивацию, и, мол, не сильно-то и старался. Услышав это, я пришел в ярость.
Подобные обвинения абсолютно не провоцируют меня выступать лучше. Это тот тип словесных уколов, что витают вокруг, и затем, до того, как они дойдут до тебя, находится целый хор людей, эту тему развивающих. Вряд ли то, что я получал хорошие деньги за управление плохим болидом, было моей ошибкой. Хорошее тактическое мышление не помощник, когда ты идешь восьмым и продолжаешь отставать. Просто все были разочарованы, видя, как временные и денежные затраты выбрасывается в корзину.
Критика, подобная той, что высказал Том, говорит в первую очередь о том, что шеф сыт по горло отсутствием успеха у его команды. Позже, когда я закончил тот уикенд, добыв очко на глазах у переполненных трибун "Сильверстоуна", было высказано предположение, что я, дескать, так хорошо выступил из-за критики в мой адрес. Ни слова правды. Улучшение результата сразу после того, как пилот был публично раскритикован, вовсе не означает связь этих двух событий. У меня такой характер, что если я хочу добиться поставленной цели, то отдам ради этого всего себя. Я бы ничего не добился в Формуле-1, если бы поступал по-другому, и именно поэтому я добыл очко для Тома и Arrows в тот день. С его словами, брошенными в мой адрес, поделать ничего уже было нельзя, кроме как выложиться в гонке на полную катушку плюс небольшой подарок фортуны в виде нескольких не финишировавших болидов впереди.
Все силы в пилотаж я вкладываю на подсознательном уровне. Еще ребенком сев на мотоцикл, с самых первых секунд я понял, что это самое лучшее, что я когда-либо делал, и то чувство возбуждения и решительности никогда меня не покидало. Существует простая связь между тем детским опытом и моим нынешним участием в гонках - я прихожу в дикий восторг от ускорения . Эта простая формула работает уже больше тридцати лет.
В первый раз я встал на лыжи в возрасте пяти или шести лет, мне это понравилось, в десять я впервые проехался на том самом мотоцикле. Уже тогда я ненавидел ездить на нем со скоростью черепахи. Я хотел ездить быстро.
Вряд ли моя любовь к скорости передалась мне от моего отца, ведь я вовсе не стремился стать автогонщиком. Меня совсем не тянуло к автомобилям, тогда как мотоциклы напротив, очаровывали.
Управляя мотоциклом, ты сливаешься с ним в единое целое. В нем есть что-то неземное. Вождение мотоцикла с наклоном делает движение больше похожим на полет, чем на вождение автомобиля, движущегося в горизонтальной плоскости. На мотоцикле каждое движение твоего тела оказывает воздействие на него - мотоцикл движется вместе с тобой, поэтому ты иногда ощущаешь, будто мотоцикл является продолжением твоего тела.
Я начал постоянно гоняться, когда мне было 19 лет. В будние дни я работал строителем и это приносило мне достаточно денег, чтобы я смог купить свой первый мотоцикл и вывести его на трассу. У меня был старенький фургон и каждую субботу я начинал с того, что закатывал мотоцикл в его кузов и отправлялся на гонки. Тогда для меня это было ВСЕ.
Я представлял себе, как побеждаю, но была одна существенная проблема: я просто не знал как это делается. Все, что руководило мной, была жесткая решимость в том, что я не смирюсь с поражением и добьюсь своего, чем бы ни занимался. Не хватало ли мне так необходимых денег, ломался ли по дороге на трассу мой фургон - я рассматривал каждую проблему как вызов, брошенный мне лично, и который мне необходимо преодолеть.
Я отказывался от помощи, так как хотел добиться самостоятельного успеха, но я участвовал в национальных мотогонках, где гоночные стандарты были слишком высоки для новичка-одиночки. Все, что у меня было - это одержимость, связанная не только с мотогонками, но и с мыслями о строительстве моей собственной судьбы и познании школы жизни на собственной шкуре.
На свою первую гонку я приехал на устаревшем дорожном мотоцикле, купленном в магазине "Элит Моторс" в Тутинге - поддержанной "Хонде-CB500", никоим образом не годившейся для гонок. Я не стал специально настраивать ее или менять шины, а просто заклеил фары и понесся по треку что было сил.
В своем сознании я немедленно стал чуть ли не Барри Шином. Мне казалось, что талант позволит превзойти всех и, бесконечно наивно, воображал, что характеристики машины не важны. Если я буду достаточно быстр, говорил я себе, то какой бы мотоцикл я ни выбрал, все равно смог бы выиграть, и с этой мыслью я три года сражался в хвосте пелетона. Я не умел даже толком стартовать, поэтому в каждой гонке, когда остальной пелетон уже проходил первый поворот, я все еще пытался тронуться с места. Вряд ли с таким подходом у меня была возможность победить, но я наивно считал, что моей решимости для этого вполне достаточно.
Несмотря на хорошую мину, в действительности я был безнадежно разочарован и близок к принятию решения о том, чтобы уйти из гонок. Моя карьера, шедшая до этого в гору, вдруг обернулась гнетущим, разочаровывающим провалом, но я не хотел сдаваться. Надо было что-то менять, и я принял решение перейти на один-два гоночных уровня ниже и внимательно разобраться в том, что делаю. Это был первый сделанный мной правильный шаг, поскольку в конце концов я понял очевидный факт: ты не можешь прийти в гонки и на следующий день стать чемпионом мира. Тебе надо терпеливо приобретать необходимые навыки и концентрировать собственные усилия в правильном направлении. Это хороший урок для нынешних молодых гонщиков, которым стоит сделать выводы из моей истории шестнадцатилетней давности.
Я поменял карбюраторы и сконцентрировался на том, чтобы заставить мотоцикл стартовать "с полуоборота". Вдобавок я начал каждый уик-энд гоняться в "Брэндс-Хэтч", что сделало меня специалистом как по этому треку, так и по Южной Окружной Дороге. Я куда больше размышлял об используемых навыках вождения и даже начал делиться кое-чем, что раньше держал в себе, с некоторыми другими людьми, имеющими отношение к спорту. И тут вдруг я стал победителем.
Я по сей день вспоминаю свою первую победу, как один из самых лучших моментов своей карьеры. Шел 1983 год, три года спустя моей первой гонки, и это было великолепно.
Я выиграл с большим отрывом. Насколько именно, я так никогда и не узнаю, поскольку с того момента, как вышел в лидеры, до тех пор, пока я не увидел клетчатый флаг, я не осмеливался оглянуться назад, опасаясь, что кто-нибудь собирается меня обогнать. Пересекая финишную черту, я испытывал непреодолимое чувство недоверия к происходящему, потому что так упорно пытаясь выиграть, и вдруг это сделал. Я просто не понимал - почему.
После той первой победы я начал побеждать постоянно, и в один прекрасный момент почувствовал себя непобедимым. Я знал в "Брэндс-Хэтч" каждую кочку и, невзирая на уровень соревнований, мне казалось, что всегда смогу там выиграть.
И именно так, как они это делали много лет спустя, после моей победы в чемпионате мира Формулы-1, скептики предположили, что я побеждаю благодаря самому быстрому мотоциклу. Как-то раз в одной из гонок на моем мотоцикле полетела коробка передач, и я не мог на нем ехать. Тогдашний владелец трека Джон Уебб одолжил мне немного денег из наличности в кассе, посоветовал отправиться в паддок и найти кого-нибудь на таком же мотоцикле и взять последний напрокат. Я так и сделал, и пусть даже шины отличались от тех, что использовал я (меня это немного беспокоило), гонка была выиграна. Моя скорость ничуть не уменьшилась, и всем стало ясно, что этот успех - личная заслуга гонщика, а не мотоцикла. Но, что важнее, я сам осознал, что в этом кроется моя личная заслуга, а не мотоцикла.
Окрыленный своим открытием, я стал обдумывать долгосрочные перспективы моего пребывания в мотогонках и пришел к выводу, что они не очень многообещающи. Не многие британские мотогонщики смогли заработать приличные деньги и мало кто из них имел долгую мотогоночную карьеру. Это наводило на мысль, что если я хочу зарабатывать себе на жизнь гонками, мне стоит этого делать, гоняясь не на мотоциклах. Тогда первый раз в жизни я подумал о том, чтобы попробовать пересесть в автомобиль.
Благодаря отцу, я знал людей из автогоночного мира и был в курсе, что пилоты, некоторые в возрасте пятидесяти лет, могут заработать на автогонках хорошие деньги. Идея иметь постоянный доход, гоняясь на быстрых машинах, нравилась мне все больше и больше. И чем больше я ее обдумывал, тем сильнее меня привлекали автомобили. Если ты хочешь серьезно заниматься автогонками, то должен уделять этой профессии все свое время и, казалось, она того стоила. Это было изменение карьеры из прагматических соображений.
То, что автомобиль и мотоцикл далеко не одно и то же, не имело значения, мое желание добиться успеха просто плавно перешло на автогоночную карьеру и мне очень хотелось побеждать и получать за это зарплату. Я не ожидал, что стану богатым, но мне не хотел гоняться на любительских началах, зарабатывая при этом на жизнь где-то на стороне. Очень скоро я стал столь же целеустремленно и настойчиво думать об автогонках, как раньше думал о мотоциклах.
Этот вид гонок, так же как и мотоциклетный, носил в себе дух соперничества, и в этом смысле большой разницы между машинами и мотоциклами не существовало. Проблема была в том, что до этого я практически не интересовался автогонками. Я работал курьером и гонялся на мотоциклах в свободное от работы время, из-за чего у меня не было возможности смотреть еще и автогонки. Конечно, я знал историю этого вида спорта, но не смотрел каждое Гран-при. Положение дел необходимо было менять. С того момента, как я решил пересесть в автомобиль, я стал смотреть Формулу-1 постоянно. Я относился к этому, как одной из обязанностей моей новой работы.
Впрочем, после того, как ты погонялся на гоночном мотоцикле, ты не можешь влюбиться в формулу-Форд, а я начал свой путь в автогонках именно с этого класса. Лишь в Формуле-3000 я впервые сел в машину, удельной мощностью двигателя и сцеплением c трассой отдаленно напоминающую мой мотоцикл "Ямаха-350", а Ф3000 всего лишь на ступеньку ниже Формулы-1. Вплоть до этого времени я ездил на куда менее быстрых машинах, но с более мощным сцеплением с дорогой. Тем не менее, я получал свою порцию адреналина, и у нас проходили неплохие сражения, но того ощущения "высокого полета", которое я получал от езды на мотоцикле, не было.
И только пилотирование машины Формулы-1 приближается по ощущениям к езде на гоночном мотоцикле. В мотоцикле нет излишних наворотов, ничего, что ограничивало бы его скорость. Машины младших формул спроектированы с заранее заложенными ограничениями, которые делают их немножко грубоватыми, но формулы-1 делаются по последнему слову техники с использованием самых последних технологий и благодаря этому данный вид автогонок является вершиной автоспорта. Эти машины хороши настолько, насколько возможно совершенство.
Однако, какой бы ни была машина, ты несомненно должен пытаться делать все от тебя зависящее, не важно, едешь ли ты на слабеньком автомобиле Гран-при из разряда постоянных круговых, или же ты лучший мотогонщик в пелотоне. Ключевым понятием гонок является отдача на полную катушку - и я поступал так с того самого момента, как сел в свою первую гоночную машину. Мотивация у любого гонщика, который хоть чего-то стоит, одинаковая - все мы хотим взять лучшее у самих себя и наших машин, и мы все мечтаем о победе.
Правда, не всегда дела складываются таким образом, как ты того желаешь. Ты можешь постоянно пытаться делать все, что в твоих силах, но если машина настолько плоха, что в гонках еле ползет, в конце концов это начинает плохо влиять на твою способность выкладываться на все 100 процентов. Ты не можешь бороться, то есть не можешь делать ту работу, за которую тебе платят, потому что у тебя плохая техника.
Было бы не очень здорово для сборной Англии, если бы Майкл Оуэн стоял на воротах, ведь он парень, который лихо забивает голы, но не сможет этого делать будучи вратарем. Поставь его на пару-тройку игр в ворота - и ему это быстро надоест, но его мотивация при этом не изменится. Он по-прежнему будет хотеть забивать голы, его характер останется тем же, но его способность делать свою работу будет существенно ограничена.
Глупо ждать, что ты победишь в каждой гонке, в которой участвуешь, или в каждом чемпионате, где ты оспариваешь титул, поэтому уметь терпеть временный спад в результатах - это тоже часть искусства пилота. Разочарования будут всегда перевешивать триумфы - даже Джим Кларк проиграл больше гонок, чем выиграл. Если ты выигрываешь постоянно, то возможно ты занят чем-то слишком легким; чем-то, что недостаточно мобилизует.
Вот в чем прелесть Формулы-1 - это высшая ступень, предельный вызов. В Америке, в серии Индикар может иметься один-два исключительно хороших пилота, но в Формуле-1 таковых четыре-пять, и много больше стоит буквально на пороге того, чтобы считаться исключительными. Победа над этими людьми дает тебе такой кайф, который ты больше нигде не получишь, а чувство удовлетворения от проделанной работы здесь лучшее из всех, что могут быть на свете, добавьте к этому чувство выполненного долга и наслаждения от законченности своей работы. Невзирая на риск и жертвы, именно эти моменты заставляют нас снова возвращаться в гонки, в попытках добиться большего.

5. Имидж

Для получения правильного представления об имидже быстроменяющейся Формулы-1 необходимо принять во внимание как команды, так и гонщиков. Не очень хороший карьерный ход - оказаться под градом насмешек. Каждая команда пытается показать, что у нее самая лучшая машина, и каждый гонщик пытается предстать как можно более уверенным в своих силах, что все находится под контролем, но за этим фасадом скрывается напряженнейшая работа по достижению успеха.
Нам известно, что гонки - красивый вид спорта, потому что нам это постоянно твердят, но иногда в стиснутых зубах красота едва различима. Вновь и вновь ты обнаруживаешь себя на затридевятьземельной трассе, в десятый раз натягивающим холодный пропотевший подшлемник, опустошенный после езды четвертый день подряд и не ожидающего ничего больше от жизни, кроме сухой смены одежды и чашечки чая. Очаровательно? Только не сейчас.
Никто из нас не участвовал бы в Формуле 1, если бы мы не наслаждались этим видом спорта, но так легко забыть о нашем имидже на публике. Нашей целью, целью гонщиков, являются победы, и мы идем к ней, концентрируя свое внимание на аэродинамических подстройках, характеристиках покрышек, моторов, тестовых сессиях и так далее, и тому подобное. Это оставляет совсем немного времени для праздного образа жизни, которым по мнению многих обывателей мы живем, потому что мне не кажется, что есть какой-то гонщик, который скорее бы выпил коктейль, нежели добился, чтобы его болид поехал быстрее.
Но в массовом сознании все еще существует старомодный образ гонщика, взращенный знакомыми картинами давно прошедших времен. Думая о Формуле 1, большинство людей видит перед глазами образ мчащейся Ferrari, выписывающей круги по трассе в Монако с эдаким плейбоем за рулем - тем же самым, что только перед гонкой прохаживался по своей яхте, ни о чем не беспокоясь, затем прыгнул в болид и перед обедом накрутил семьдесят кругов ада. Нам нравится верить в этот миф, но правда заключается в том, что данный тип гонщиков обычно не самый удачливый.
Исторически Формула 1 была игровой площадкой для богатых и известных, поскольку для успеха необходимо было иметь хорошее финансовое состояние, и ты должен был быть сногсшибательно талантливым. У этого спорта существовал практически аристократический шарм - с баронами, графьями, князями и наследниками всего и вся, выстраивавшимися на стартовой решетке рядом с несколькими богачами и достаточным количеством гонщиков-джентельменов. Этот образ живет до сих пор, поскольку множество людей хотят видеть наш вид спорта состоящим настолько же из очарования и эксклюзивности, сколь и спонсорской поддержки и мощности моторов. Команды приглаживают перышки перед спонсорами, а затем уже спонсоры желают получить наибольшую отдачу от своих вложений. Безусловно, наверняка найдется парочка гонщиков, получающая удовольствие от того, что мир думает о них, как о бесстрашных плейбоях. И, на самом деле, я бы не отказался оказаться одним из них!
Образ Формулы 1 - это именно то, что она продает, и Гран-при Монако - первый тому пример. Да, наверно, это немного абсурдное место для проведения гонки, но Монако важно для здоровья Формулы 1. Представьте себе эту одну гонку, и вы поймаете себя на мысли о богатстве, блеске, славе, и трассе, которая в течение многих лет овеяна хорошо знакомыми вехами в истории мотоспорта в любом уголке мира. Гран-при Монако известно в любой точке планеты.
Это место вполне привлекательно, и, если ты хорошо выступаешь в Монако, то жизнь кажется прекрасной. К сожалению, последний сезон не стал таковым. Фактически, это был ужасно грустный опыт, поскольку весь уикенд сложился неудачно для команды Jordan. Мы с Ральфом Шумахером квалифицировались в последних рядах пелетона, едва успев уйти с последних мест; я проклинал болид за его плохую управляемость, и надеялся, что, как обычно, произойдет перелом, но машина продолжала выдавать один ужасный круг за другим. Все шло к тому, что чертовски тяжелая работа приносила очень маленькую выгоду.
Из-за малого размера Монако тут трудно гоняться при любых обстоятельствах, а когда все идет против тебя, то это может привести к депрессии и клаустрофобии. Боксы команд очень малы, паддок сжат, и от одного места до другого ты можешь добираться целую вечность. Сказывается наследие прошлых времен, когда у команд было меньше оборудования, привозимого с собой на гонку, и все выглядело естественно. В нынешние времена Монако просто не вписывается, и приходится выкладываться на полную катушку, даже если это сводит тебя с ума. Нам предстояло проделать огромное количество работы над болидом, но не в гараже размером с лифт.
Пит-лейн в Монако слишком узка, и там постоянно шляются гости, журналисты, спонсоры - Монако, одна из тех гонок, которую, как кажется, хочет посетить любой. Трудно сделать шаг без того, чтобы кто-нибудь не хотел с тобой поговорить. И хотя мы привыкли к вниманию, в Монте-Карло оно перехлестывает через край. Если ты не будешь осторожен, то можешь провести слишком много времени, пожимая руки, не успев подготовить болид к гонке.
Но не только гонки занимают ума людей. Гран-при обычно совпадает с Каннским кинофестивалем, и повсюду ты натыкаешься на старлеток, звезд кино, стоящих в правильных, с точки зрения видимости, местах. Любой, считающийся себя кем-то важным, приезжает на уикенд в Монако, и многие из них заинтересованы в том, чтобы "посмотреть и быть увиденным". Очень страшно порой вести свой болид по запруженной пит-лейн, чтобы не уменьшить вдвое численность королевских семьей Европы! Хвала Господу, что у нас существует ограничение скорости, иначе порой мог бы возникнуть серьезный дипломатический инцидент.
Все эти знаменитые визитеры очень привлекательны для журналистов-фотографов, они прямо лезут на камеры, но иногда мне становится интересно, как много этих людей действительно понимают, что тут вообще происходит. В этом году одного очень знаменитого человека перед стартом гонки спросили, кто, по его мнению, выиграет, на что он ответил: "Если будет дождь, бьюсь об заклад, это будет Дэвид Шумахер".
А один из них даже завел себе привычку приходить на гонки в течение всего сезона. Круглый год мы наблюдали, как Сильвестр Сталлоне болтался там и сям, впитывая атмосферу, делая заметки, болтая при этом с таким количеством людей, с которым только успевал это делать. Он готовился к съемкам фильма о Формуле 1, который, без сомнения, даст этому виду спорта куда большую раскрутку на штатовском рынке, чем Формуле это надо (тем более, что одна из величайших звезд в мире будет и режиссером, и актером). Среди всех остальных людей в Формуле 1, Берни Экклстоун является главным, кто убеждает, что этот вид спорта продолжает развиваться, и, примериваясь к американскому рынку (который Формуле действительно нужно под себя подмять, если она мечтает о том, чтобы действительно считаться чемпионатом _ Мира _), возможно будет безопасным сказать, что он помогал Сталлоне настолько, насколько это вообще возможно. В конце концов, он достаточно умен, чтобы увидеть, что лощеный, многобюджетный фильм - именно то, что хочет спорт, и, больше того, спонсоры.
У Берни безусловно талант по расфасовке и продаже марки Формула 1. Он является центральной фигурой в успехе этого вида спорта, вот уже в течение двух десятков лет, подписывая контракты со всеми командами, распределяя телевизионные права и создавая общее представление, которые миллиарды людей во всем мире видят на экранах своих телевизоров.
Берни сорвал удачный куш на мотогонках и стал самым высокооплачиваемым директором в британской истории, с жалованием под 1 миллион фунтов в неделю - совсем неплохо для продавца подержанных мотоциклов со старой кентукской дороги. Он обладает инстинктивным пониманием того, как спорт работает, и именно его взгляды на ход вещей привели этот спорт к такому высокому и доходному уровню. Мы являемся современными Бен Гурами, участвующими в гонках колесниц по всему миру, частью шоу, и прекрасно это понимаем. На вершине всего сидит Берни, оглядывая созданный им "Цирк Максимум", и Монако - жемчужина в его короне.
Гран-при Монако, благодаря своей славе и истории, всегда будет входить в календарь Формулы 1. Спонсоры слетаются, словно мухи, и вы можете быть уверены в том, что вечером обязательно будете приглашены на встречу с ними, и, поскольку эти люди продолжают тратить свои сокровища на автогонки, не прийти туда было бы невежливо. Представление команды и развлечение гостей изо всех сил является частью моей работы - проблема, правда, состоит в том, что в это время половина моего мозга занята работой. В Монте-Карло ты не можешь перестать думать о тех проблемах, с которыми в скором времени столкнешься.
В Монако так происходит не только со мной, но и со всеми известными мне гонщиками. Некоторым, по причине необычности происходящего, здесь нравится гоняться, другие по известным причинам ее ненавидят, но все проводят уикенд в мыслях о предстоящем сражении.
Вождение по трассе Монако требует наибольшей среди остальных трасс сезона концентрации. На пути тебя поджидают мириады трудностей, способных поймать тебя врасплох - барьеры, которые можно зацепить, и твоя гонка закончится; повороты, заставляющие тебя замедлиться до скорости пешехода, и поверхность - настолько кочковатая, что тебе кажется, будто вот-вот вылетишь из болида. Естественно, в Монако невозможно провести тесты, и нет другого похожего на него "кольца", поэтому каждый год нам заново приходится вспоминать все его причуды. И если в течение уикенда с тобой не случится какой-нибудь пакости, ты вправе почувствовать себя очень счастливым.
В споре за дикую впечатляющую мощь есть только одна марка, способная посоперничать с Монако, - и имя ей, конечно, Ferrari. Совместите их и получите замечательный образ - самая очаровательная команда сражается в самом очаровательном месте. И чем более коммерческим становится спорт, вид красного болида мчащегося в повороте "Казино" становится в наши дни все более запоминающимся.
Образ Формулы 1 выстроен вокруг легенды Ferrari и, в настоящий момент, репутации Михаэля Шумахера. В них сочетается множество ключевых ингредиентов, успешно продающихся во всем мире. Разумеется, существуют и привлекательные сами по себе команды типа Benetton и Jordan.
Насколько Михаэль Шумахер, или любой другой гонщик в этом смысле, важен для Формулы 1, Ferrari - является сердцем этого вида спорта, слава ее разносится по всему миру. Чтобы ни случилось, люди всегда говорят о Ferrari с чувством благоговения. Если эта команда выигрывает Гран- при, в газетах всего мира, включая, естественно, США, появляются гигантские заголовки.
Я бы солгал, сказав, что у меня больший, чем у кого бы то ни было еще, иммунитет к легенде Ferrari, и, на самом деле, если б мне представился такой шанс, я бы с удовольствие принял их предложение. Чувство пилотирования Ferrari в Гран-при можно вспоминать годами, и в старости ты будешь часами утомлять своих внуков. Твоя фотография была бы в книге рекордов и в истории команды. И неважно, сколь сильно ты считаешь себя крепким орешком, немногие решатся отвергнуть возможность погоняться за самую прославленную команду Формулы 1.
Проблема в том, что если ты принимаешь их предложение, то соглашаешься на маленькое неудобство. Достаточно большое количество хороших гонщиков в течение многих лет обнаруживали, что если за рулем Ferrari они не были на высоте, их жизнь превращалась в ад. Внимание безжалостно. Одна из итальянских газет ежедневно выделяет новостям Ferrari одну страничку, и многие, многие другие пишут обзоры после каждой гонки, и гонщики постоянно находятся под микроскопом, разглядывающим их слабости. Перипетии команды Ferrari имеют квази-религиозное значение для многих в Италии, и если ты выигрываешь гонки - становишься героем, но если у тебя не сложилось - критика может быть нескончаемой. Давление может быть еще сильнее, если гонщик - итальянец.
Значимость команды напротив остается неизменной, поскольку сила Ferrari опирается на ее историю. Когда ребенок впервые видит картинку гоночной машины, практически всегда она красного цвета, и с этого туманного времени идет любовь к Ferrari. Я не уверен, была ли Ferrari настолько удачливой, что впечатала в подсознание связь между скоростью и красным цветом, или же мир сам решил, что Ferrari - это прекрасный образ быстрой машины, результат одинаков. Подумайте о быстрой машине, и вы без вариантов подумаете о Ferrari, затем о скорости, славе, деньгах и золотой эре автогонок.
Конечно, кроме Ferrari, мы вспоминаем также о том, каким спорт был десятилетия тому назад и о подвигах наших предшественников, благодаря компаниям типа Mercedes и Ford, но Ferrari стоит на первом месте. Какова бы ни было правда о деловой стороне автогонок, важной частью остается придание ей шика и лоска, поэтому-то Ferrari, со всеми ассоциациями, окружающими это имя, жизненно важно для Формулы 1. Убери эту одну единственную команду, и имидж гонок Гран-при ужасно пострадает, отсюда столько счастья из-за успехов Ferrari.
Однако, откинув мифологию, в настоящий момент команда Ferrari, возглавляемая людьми, что до 1996 года были в Benetton, представляет из себя интересный гибрид. Много лет назад всем заправлял Энцо Феррари, но теперь команда большей своей частью находится в подчинении француза Жана Тодта и англичанина Росса Брауна. У них австралийский дизайнер Рори Бирн, немецкий и ирландский пилоты, и машина оплачивается в основном на деньги "Мальборо" и "Шелл", компаниями, базирующимися в Америке и Голландии. В итоге в машине, за исключением местоположения фабрики, осталось немного итальянских корней. Впрочем, это не так важно, и такого наплыва народа на трассу после дубля в Монце старожилы не припомнят. Имя и образ Ferrari, как никогда ранее, сильны и итальянски.
В то время, как поставщики-производители все больше и больше выходят на первый план, вместе с этим меняется и роль гонщика. В середине 60-х именно пилоты были самыми яркими звездами шоу, но теперь мы становимся все больше похожими на жокеев на скачках, нанимаемых за их умение, но не рассматриваемых в качестве самого важного элемента для достижения победы. Конечно, наши услуги хорошо оплачиваемы, публика в первую очередь смотрит на гонщиков, но внутри Формулы 1 есть много людей, которые в ряду своих предпочтений поставят гонщика ниже шасси, мотора и покрышек. Выберите правильную лошадь, и только затем подыщите жокея, который на ней поскачет. Мы похожи на жокеев еще и потому, что для выполнения нашей работы нам приходится много путешествовать. За один год я провел между небом и землей полных 12 дней. Это почти 300 часов на самолете, и с каждым годом, при наших все более частых тренировках за границей, это число растет.
На большинстве европейских гонок из аэропорта я сразу еду на трассу, затем в отель, потом опять на трассу, и так до тех пор, пока гонка не закончится, и не наступит время отбывать домой. То же самое происходит на тестах, и хоть я и побывал во многих странах, вряд ли я смогу поделиться с вами рассказами о них.
У меня есть жена, четверо детей, и замечательный дом в Ирландии, и мне очень нравится проводить там время, но из-за своей работы большую часть года мне приходится проводить вдали от семьи. Я трачу кучу энергии на мечты о том, как бы мне побыстрее попасть домой. По-настоящему я отдыхаю лишь в кругу семьи, и для меня, как человека и как гонщика, это очень важно. Работа гонщика полна стрессов и периодически от этого давления нужно отстраняться, забывать его. Отдых, хотите верьте-хотите нет, играет очень важную роль в сохранении мотивации и свежести для новых сражений.
Существует правило, запрещающее проведение тестов на неделе, в конце которой проходят гонки. Это выливается в то, что после трехдневной суеты Гран-при я обычно на денек приезжаю домой, потом улетаю на тесты в другую страну, после чего возвращаюсь на уикенд домой и затем начинаю готовиться к следующей гонке, и это если мне не нужно где-то еще встречаться со спонсорами. Несколько сумбурно, не правда ли...
В то же самое время еще нужно умудряться уделять время тренировкам, другим деловым проблемам, и, ведя такую жизнь, легко почувствовать себя истощенным. Тогда становится трудно увидеть блестящую сторону Формулы 1, и вот почему так много гонщиков концентрируется на том, чтобы сделать свою жизнь немного менее сумбурной.
Возьмите например персональные реактивные самолеты. Конечно, это роскошь, но для многих гонщиков Формулы 1 они становятся насущной необходимостью. Время, потраченное на ожидания в аэропортах, прохождение таможни, многочисленные задержки рейсов, может наложить свой отпечаток стресса еще до того, как ты прибыл на трассу. Как и многое другое в этом виде спорта, персональные самолеты носят оттенок шика, но со столь прагматической начинкой.
В нынешнее время ты должен быть полностью сфокусирован на обеспечении нормального образа жизни - организован, полон идей, в хорошей физической форме, и ни один компонент не дается просто так.
Важность физической подготовки добавляет еще одно ограничение на наши притязания на ведение шикарного образа жизнь. Я не уверен, что вы долго протянете в Формуле 1, ведя ночную жизнь в середине чемпионата. Человек, отважившийся перепить, например, перед Венгерским Гран-при, будет очень сильно сожалеть об этом, когда в 40-градусную жару посередине дистанции его прихватит похмельный синдром.
Если ты не в форме, никто не поставит тебя в угол, потому что с того момента, как гонка началась, автоспорт - спорт одиночек. Это у футболистов есть еще 10 соратников, способных выручить тебя, если что-то пошло неправильно. Обычно Гран-при длится около двух часов, без какого-либо перерыва посередине, и это больше похоже на марафонский бег, чем на что-либо еще - разве что марафонцам не приходится одевать на себя жаростойкие одежды.
Формула 1 сравнима с любым другим атлетическим видом спорта, только мы соревнуемся сидя. Это очень требовательная, тяжелая работа, требующая постоянного физического усилия - вместо того, чтобы использовать свои мускулы, чтобы что-то двигать, ты используешь свою силу для того, чтобы удержаться на определенной позиции. Гонщик должен находиться в такой форме, чтобы оставаться собранным, когда на его тело выпадает огромная нагрузка, и на это тратится огромное количество энергии. В Имоле, например, я потерял два литра жидкости только из-за потения - это почти четыре пинты воды, вышедшего из моего тела в течение полутора часов. Только очень смелый отважится обнять гонщика после гонки. В августе я был на тестах в Хересе в Испании, где было 40 градусов жары, и я бы не назвал это идеальными условиями. Чтобы предохранить себя от обезвоживания, мне приходилось выпивать семь литров жидкости в день, иначе я бы засох на корню. Одеться в уморяюще жаркий день в трехслойную жаростойкую одежду - что может быть более противопоставимо неге на краю бассейна с баночкой холодного пива в руке?
Впрочем, насколько мы сильны атлетически? Меня часто просят сравнить подготовку гонщика с другими спортсменами, и это трудно сделать, поскольку каждый спорт требует от своих участников различной подготовки. Например, бегун на длинные дистанции может быть бесполезен на футбольном поле. Он просто не сможет достаточно быстро бегать на короткие дистанции. Пловцы много тренируются, но не смогут хорошо пробежать марафонскую дистанцию, в то время как штангист, способный поднять огромное количество веса, будет выглядеть достаточно вялым на 400-метровой дистанции. В спорте ценится умение сконцентрироваться на требованиях выбранной дисциплины. Уверяю вас, я сомневаюсь, что найдется много спортсменов из других видов спорта, способных проехать пару кругов в гоночном автомобиле и не свернуть при этом себе шею и охранить сердце от выпрыга наружу.
Вождение гоночного болида - это ежесекундное сражение. Ты ускоряешься, тормозишь и поворачиваешь так быстро, что постоянно сталкиваешься с высокими боковыми и фронтальными перегрузками давящих на свое тело, болтающих тебя из стороны в сторону, пытающихся выбросить тебя с места. Во то время, пока ты борешься с этим, ты должен еще обращать внимание на кочки, которые есть на каждой трассе, особенно в Монако, они трясут тебя так сильно, что после часа езды ты начинаешь впадать в полубессознательное состояние. Это все равно, что ехать на велосипеде по лестницам в течение полутора часов, или на роликах по мощеной мостовой.
Тем не менее, Формула 1 целиком выражена в этих ужасах, и Монако прекрасна настолько, насколько мы только можем ее себе представить. Машины Гран-при, скользящие по крутым поворотам, по перекресткам и поворотам прекрасного королевства - один из самых запоминающихся образов. Формула 1 является частично спортом, частично бизнесом и частично развлечением. Монако и Ferrari - самые яркие ее части, а все остальные борются за оставшееся место под солнцем. Может быть, на взгляд из-за кулис Ф1 выглядит не столь прелестно, но когда мы вспоминаем о всей ее истории, все тех эмоциях, персоналиях и ужасах, мы не можем сдержать скрытую гордость от того, что являемся частью одного из самых величайших шоу на земле.

6. Соперничество

Мне нравится гоняться в Канаде. Здешние люди излучают оптимизм, полны надежд, мне же в этом сезоне этого крайне не хватало.
За пару дней до Гран-при я поднимался в своем отеле на лифте, и мне составил компанию парень, который сначала уставился на меня, а затем начал улыбаться.
- Как настроение, Деймон? - спросил он.
Я немного смутился и пробормотал что, мол, не разделяю его энтузиазма. Парень слегка удивился, ни на секунду не переставая улыбаться.
- Вы же участвуете в гонке, не так ли? - спросил он меня.
- Да, - ответил я, и парень заулыбался еще шире.
- Ну, тогда у Вас есть шанс, - сказал он и сошел на следующем этаже.
К тому времени, как я дошел до комнаты, мое настроение значительно улучшилось, и как потом оказалось, я чуть не попал на подиум. Золотое правило гласит: в Формуле 1 может случиться все, главное - не оставлять надежду. После ужасной аварии в Монреале был дан повторный старт, и это задало тон двум последующим часам. Казалось, гонщики сговорились сходить практически на каждом круге и, благодаря простой уловке держаться подальше от неприятностей, еще до своего первого пит-стопа я смог подняться на третье место. Все шло к тому, что я финиширую в первой тройке, и это придало бы сил всем в Jordan, меня включительно. Но тут о нас вспомнило наше невезение, и болид испустил дух.
Если от этого на душе скребли кошки, то происшествие после окончания гонки выглядело до боли знакомо. В борьбе за второе место у меня случилось небольшое сражение с Михаэлем Шумахером, и он ничтоже сумняшеся заявил на пресс-конференции, что он пытался меня обогнать, а я пытался его убить, виляя по трассе слева направо. Прямо так и сказал. Не моргнув глазом, он предположил, что мой пилотаж мог его убить. Не важно, что в той же самой гонке Михаэль вышиб с трассы Хайнца-Харальда Френтцена, и что в прошлом он сам вилял передо мной бесчисленное количество раз. Он сообщил, что я приложил все усилия к тому, чтобы убить его, и все вокруг, раскрыв рты, слушали. Не удивительно, что мировая пресса принялась смаковать эту историю. Казалось, будто Хилл и Шумахер снова сцепились в схватке, а именно такие новости пользуются спросом.
На самом деле в этом сезоне наши пути уже пересекались. На первой гонке в Мельбурне я выехал из боксов, когда Михаэль шел на свой быстрый круг, и в первом повороте я оказался на его пути. Я пытался освободить ему дорогу, но места явно не хватало. Я ничего не мог с этим поделать, но по телевизору весь мир увидел, что я умышленно его блокирую. И для Шумахера это выглядело точно так же, поскольку он проехал мимо, потрясая кулаком.
Сколько раз мы видели подобный жест от Михаэля до этого? Что касается меня, я видел это более, чем достаточно, и решил про себя, что "мне это не нравится", и ушел с траектории. И вдруг, следующее, что я вижу, он атакует меня в следующем повороте, очевидно уязвленный. И именно в этот момент, телевизионные камеры переключаются на нас и начинают транслировать нашу маленькую стычку на весь мир.
Формула 1 - это спорт, но и в то же время развлечение. Она призвана удовлетворять любопытство зрителей и постоянно держать их в напряжении. Есть много рецептов, как этого добиться, но, как и в любом другом виде спорта, народу нравится наблюдать дух соперничества. Им хочется видеть, как гонщики, стиснув зубы, сражаются друг с другом. И в Формуле 1 они обычно это получают.
Со временем соперничество развивается. Пилоты стремятся в какой-то момент высказать свое мнение о сопернике и как правило не стремятся при этом рассыпаться в комплиментах. Таков один из краеугольных камней спорта.
Практически ни одному гонщику не удается выдавить из себя комплимент своему коллеге, не испытав при этом чувство беспокойства - не совершает ли он при этом ошибку. Мы все волнуемся, как бы нам не показаться слабыми. Куда естественней попытаться принизить уровень соперников и надеяться, что от этого твоя репутация взлетит вверх.
Подобное поведение какое-то время может казаться нормальным, но по прошествии времени все эти комментарии начинают раздражать. Они плохо действуют на твои нервы - если из твоих уст постоянно доносятся ругательства и критика, в конце концов что-то внутри тебя ломается. И если кто-то продолжает наезжать на тебя, то в ответ ты произносишь: "Ну, я ему задам".
Впрочем, ссоры делятся на несколько типов - одно дело, когда пара гонщиков обменивается по какому-то поводу парой крепких выражений, и совсем другое - когда это происходит между сражающихся не щадя живота своего соперников, имеющих друг на друга зуб. Ссоры эти обладают схожими чертами, и в том, и в другом случае появляется желание победить одного соперника больше, чем какого-то иного конкурента. Обычно это или пилоты одной команды, или соискатели чемпионского титула - именно в таких ситуациях возникают ключевые конфликты, лежащие в основе Формулы 1.
За всю карьеру в Формуле 1 у меня было всего два соперника, с которыми я сражался за корону чемпионата на глазах у многомиллионной аудитории. С обоими сражения протекали одинаково остро, и благодаря им я во многом познал науку этого спорта. Что же это за пилоты? Жак Вильнев и, конечно же, Михаэль Шумахер.
Не скажу точно, сколько раз я боролся с Михаэлем Шумахером за последние четыре сезона, и без сомнения наше соперничество постоянно находилось под микроскопом общественности. Но потом я провел великолепный год, сражаясь за победу с Жаком Вильневым, и в конце сезона я все же обошел Жака и стал чемпионом мира. На сторонний взгляд эти баталии могут выглядеть одинаково, но, с моей точки зрения, разница - огромна.
С Жаком мы вели борьбу и как партнеры по команде, и как претенденты на титул. Достаточно трудно противостоять быстрому напарнику, но когда он же является твоим соперником в чемпионате, ставки значительно возрастают. Чтобы оставаться наверху, ты должен выкладываться на все сто и держать ситуацию под контролем.
Иногда конкурентоспособные партнеры по команде могут доставлять дополнительную головную боль. К примеру, в прошлом сезоне Джанкарло Физикелла явно не ладил с Ральфом Шумахером в Jordan, и, скорее всего, от этого проигрывали оба. Оба отчаянно пытались выиграть персональную дуэль вместо того, чтобы концентрировать свое внимание на гонках, и они проводили огромное количество времени, размышляя, как бы им побить друг друга. Всем, кто оказался причастным к этому раздраю, пришлось очень несладко.
Впрочем, иногда это может сослужить хорошую службу, и именно так обстояло дело в моих баталиях с Жаком Вильневым в Williams в 1996 году. Несмотря на то, что мы сражались за самые лучшие призы, между нами не возникло ненависти и мы не пытались выпихнуть друг дружку с трассы. Это была хорошая схватка, и зрители получили от нее огромное удовольствие.
Мне нравится Жак, я уважаю его. У него очень сильное чувство спортивной борьбы, и он всегда стремится придерживаться честности, о которой другие гонщики не беспокоятся. Если вы опережаете Жака в гонке или как-то превосходите его, он не воспринимает это, как личное оскорбление. Он достаточно силен, чтобы пожать твою руку и поздравить тебя с хорошим выступлением. Для него это часть жизни и это означает, что если в следующей гонке он обгонит тебя, ты вернешь комплимент.
Но, несмотря на наши хорошие взаимоотношения, на трассе между нами происходили достаточно плотные схватки. Конечно, мы оставались пилотами одной команды, но внутри команды соперничество было достаточно напряженным, и мы оба стремились к победе. Я хотел выиграть звание чемпиона мира, он - тоже, и никто не собирался уступать.
Он никогда не стремился предложить мне свою помощь, и я никогда не предложил бы ему свою, и мы оба знали, что таковы правила. Он оставался честным в любви и войне, и ни на секунду не задумался бы, получив возможность, чтобы каким-то образом уязвить меня. Если меня что-то раздражало или выбивало из колеи, я всегда ждал, что Жак попытается сыграть на этом, чтобы это раздражало меня еще больше, но я никогда не огорчался по этому поводу. Я знал, что на трассе он будет по-прежнему честен, но никогда не ждал, что он пропустит меня вперед. Вот откуда произрастает хорошее соперничество, и, после того, как я опередил его в чемпионате, Жак первым пожал мне руку, тепло поздравив с победой. На следующий сезон я был очень рад тому, что он завоевал титул чемпиона.
Нынче у меня сложились похожие отношения с Ральфом Шумахером и мне приятно, что они развиваются именно этим путем. Нам обоим известно, что никто из нас не собирается облегчать жизнь напарнику, но в то же самое время мы не будем глупить и намеренно скрывать информацию. Есть черта, которую напарники по команде не должны переступать.
Важной составляющей соперничества является то, что ты пытаешься понять другого человека и ухватить линию его поведения. В наши дни автогонки стали намного безопаснее, но это по-прежнему достаточно опасный вид спорта, и я чувствую себя намного более счастливым, борясь на пределе против человека, которого уважаю.
Одним из основных тестов на характер человека может служить следующий: произнесет ли после финиша тот, с которым ты только что боролся на трассе: "Слушай, это было здорово!". Он может сказать: "Ты не должен был так поступать" или "Извини, я не должен был так поступать", но если потом вы можете потом сесть вместе за один стол, поболтать и вместе посмеяться, то, сказать по правде, это максимум на что можно рассчитывать. Идеальными можно назвать такие взаимоотношениями, когда у тебя есть некоторая толика уважения к своим соперникам и ты зарабатываешь их уважительное отношение к себе своими собственными поступками. Жак - прекрасный пример того, кто гоняясь против тебя, гоняется правильно. Не сказал бы этого о некоторых других.
Пару лет назад Жак обогнал Михаэля Шумахера в последнем повороте трассы в Эшториле, продемонстрировав великолепное гоночное мастерство, и люди, аплодируя, вскочили со своих мест. Позже, посмотрев по телевизору повтор, я был очень впечатлен этим смелым, инстинктивным маневром - из тех, что входят в золотой фонд автоспорта.
Отрыв между ними был минимальным, и Михаэль на секундочку замешкался с круговым. Жак мгновенно оценил представившуюся возможность и из поворота вышел победителем, но после окончания гонки Михаэль не нашел в себе сил подойти и поздравить его.
Михаэль мог бы сказать что-нибудь вроде " это было очень плотно, просто здорово, ты застал меня врасплох". Вместо этого он пожурил и обвинил его в том, что маневр Жака был опасен. В то время, как все хлопали Жака по спине, Михаэль пытался отругать его. Если он считал маневр Жака опасным, тогда он должен был побыстрее исчезнуть из виду вместо того, чтобы дожидаться и жаловаться. Михаэль чувствовал, что ему следует покритиковать Жака за обгон просто потому, что сегодня был бит в честном бою - и это отнюдь не правильный подход.
Две вещи отделяют Михаэля от остальных гонщиков Формулы 1 - его яркий талант и его поведение. Я восхищаюсь первым, но не вторым.
Впрочем, если говорить о манере его вождения, то я не буду таить комплименты. Его называют самым экстраординарно талантливым гонщиком в Формуле 1, и было бы сумасшествием заявить, что он не очень хорош. Это, впрочем, не означает, что он не может быть побежден, и победить его гораздо престижнее, ведь он считается лучшим.
Эдди Ирвайн, его напарник по команде в течение последних трех лет, не из тех, чье мнение я обычно разделяю, но он очень правильно поступил, приняв для себя, что Михаэль невероятен, и он пытается приблизиться к нему в плане скорости.
Другие напарники до сего времени потерпели полное поражение в психологической битве, потому что не допускали мысли о том, чтобы быть вторыми при Михаэле и были разбиты в пух и прах. Может быть, команда давала им менее быстрые машины или меньше уделяла им внимания, но вредили себе еще больше, когда с этим не соглашались. С самого начала Ирвайн понял правила игры и сказал: "хорошо, мне придется попытаться подобраться к нему насколько близко, насколько это возможно". И только так можно сражаться против Михаэля.
1994 год прошел под знаком нашей с Михаэлем борьбы, и это был тот год, когда я впервые обеспокоился его талантом.
Как-то я побеседовал с Михаэлем в паддоке и сказал, что по моему мнению, у него полно таланта. Это было сразу после того, как все имущество Benetton было конфисковано по подозрению в использовании трекшн-контроля. Я сказал ему, что он достаточно хорош, чтобы не нуждаться ни в какой нелегальной помощи, и что в итоге это все равно выйдет ему боком. Однако он пришел сюда выигрывать любым способом. Некоторые из его побед являются жемчужинами автоспорта. Но некоторые из его методов очень спорны.
Разница между соперничеством Айртона Сенны с Аланом Простом и между Михаэлем и мной такова, что я никогда не испытывал пиетета перед Михаэлем. Он смотрит на мир, словно Голиаф. Он полон презрения к своим врагам и их жалким попыткам навязать ему бой, словно говоря: "Почему вы доставили мне этих простых смертных?" Ему нелегко выдавить из себя похвалы соперникам.
В течение сезона-94 ходили предположения и слухи, что Михаэль играет нечестно, причем с самого начала сезона. Если добавить проблемы с игнорированием черного флага в Сильверстоуне, можете себе представить, какую форму все это принимало.
Весь сезон проходил под давлением трагедии в Имоле - смертей Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера. После этого Михаэль попытался принизить меня через газеты, говоря, что я не очень хороший гонщик. Это добавляло остроты нашему соперничеству и, безусловно, множеству людей это пришлось по вкусу.
Отчасти Формула 1 напоминает бокс. Как правило она сводится к борьбе двух пилотов за чемпионат и, как в боксе, куда интересней следить за схваткой двумя ненавидящих друг друга парней, нежели двух неразлучных приятелей. Помнится, как-то я видел Найджела Бенна и Криса Еубанка на шоу перед их схваткой и они выказывали друг дружке уважение, но это звучало таким диссонансом, что испортило предвкушаемый матч. Вам следует, подобно Мохамеду Али, твердить: "Я самый лучший, а тот парень - урод и тормоз". Однако он умудрялся говорить это так, что люди все равно в него влюблялись.
В 1994 году чемпионат для меня закончился бы досрочно, не одержи я в предпоследней гонке победу над Михаэлем. В Японии я честно выиграл в дождевом сражении, и до сих пор верю, что тогда у нас были равные по возможностям машинами. Я пошел на один пит-стоп, и механики не смогли снять одну из задних покрышек, и ей пришлось пройти всю дистанцию гонки. Тогда все прошло как нельзя лучше, а развязка чемпионата перенеслась на гонку в Аделаиде. Я покинул "Сузуку" в хорошем настроении, а Михаэлю празднование победы пришлось отложить.
Что случилось в Аделаиде, всем хорошо известно. Михаэлю пришлось вести гонку в таком напряжении, что он допустил ошибку, которая могла стоить ему чемпионата, если бы, в тот момент, когда я его обгонял, ему не удалось в последнем броске метнуться в мою сторону. После гонки мне не нужно было оправдываться. Все видели, что произошло, и я понимал, что в тот момент лучше промолчать. Я не собирался заканчивать сезон с клеймом растяпы-неумейки. В любом случае чемпионат и так выдался достаточно трагичным, а сейчас все и так были обескуражены поступком Шумахера. И я решил оставить все, как есть.
В то время я и представить себе не мог, что он способен на подобные выходки, но наверно я был немного наивен. Я не собирался обвинять его в нечестной игре, потому что считаю, что ошибся сам. Ошибся в оценке. Я просто не понимал насколько далеко некоторые гонщики - и один из них в особенности - могут зайти ради победы. Я был шокирован, что кто-то может поступить подобным образом, но я ничего не мог с этим поделать. Просто взял себе это на заметку.
В этой игре я был новичком. Шел мой второй сезон в Формуле 1, и я еще не знал ответы на все вопросы. Окружавшие меня друзья посоветовали не тратить силы на разговоры, и это был лучший совет. Зачем что-то говорить, тем более, что это все равно ничего бы не изменило.
В итоге Михаэль завоевал титул чемпиона мира, но в то же самое время в глазах многих он приобрел статус злодея, особенно в Великобритании. Он конечно же стал чемпионом, но не достиг этого тем путем, которым его должен добиваться чемпион.
Соперничество продолжало жить, не только потому, что я собирался ему мстить, но и потому что мы в следующем сезоне снова оказались по разные стороны баррикад, и сезон этот стал повторением "Аделаиды", а мировая пресса снова пыталась заставить меня высказать свои мысли на счет своего соперника.
Раз за разом я повторял "не будем сходить с ума, давайте разберемся спокойно". Весь 1995 год был анонсирован, как матч-реванш. Вышло так, что он стал одним из самых худших сезонов в моей жизни.
Радикально-настроенная часть меня рвалась в бой, и мне нравилась мысль о том, что это будет матч "Деймон против Михаэля", потому что все вокруг распевали осанны и твердили мне, какой он распрекрасный гонщик. Я хотел победить Михаэля и повысить свою самооценку. Но я неверно оценил ситуацию, вследствие чего оказался приблизительно в том же положении, что и некоторые из его напарников по команде, поскольку еще до старта сезона оказался его жертвой. Если вы ему проигрываете, то оказываетесь на линии огня, в то время как о других гонщиках даже не упоминают. Такова цена борьбы с самыми лучшими. От тебя ждут только победы и это давление очень велико. В 1995 году я не выиграл. На самом деле, жестоко провалился.
Я не был достаточно опытен и мне не нравились ни идеи Френка Уильямса и Патрика Хеда, ни методы их работы. Я ошибочно считал, что они будут поддерживать меня в моей персональной борьбе за титул чемпиона против Шумахера. Как оказалось, их вообще не интересует чемпионат пилотов. Для них Формула заключается в предоставлении пилотам лучшей техники и позволения им на ней ездить. Чемпионат конструкторов, со всеми его выгодами - например, местоположение боксов команды, бонусы, выплачиваемые спонсорами и поставщиками оборудования, заключение новых сделок и, конечно, удовлетворение от победы над соперником - вот что важно для владельца команды.
Таким образом с коалицией Шумахер-Benetton мне пришлось воевать в одиночку. Benetton стремился выиграть чемпионат пилотов, и они давали Михаэлю все возможное, даже если это означало, что другой пилот команды полностью выпадет из игры, и в результате в их руках оказался и Кубок пилотов, и Кубок конструкторов. Вот тогда-то и были посеяны семена моего ухода из Williams, поскольку в конце того сезона я оказался в нокдауне. 1995 год практически поставил крест на моей карьере пилота Формулы 1, и все потому, что я проиграл своему главному сопернику.
В Формуле 1 сам пилотаж является наиболее легкой частью - политика и все остальные стрессы - вот, что по-настоящему проверяет современного пилота на прочность. Все сводится к тому, как ты сумеешь выстоять простив этих сторонних аспектов спорта, ведь так трудно не обращать на это внимания. Одно дело - идти по веревке, натянутой в сантиметрах от поверхности земли, и совсем другое - между двумя высоченными зданиями по 200 метров высотой каждое. Тогда-то и становится понятно, кто действительно способен, от тех, кто считает, что способен.
Для некоторых людей, политическая сторона спорта оказывается их второй натурой, и от этого они получают преимущество над остальными. Они умело справляются со всеми закулисными сражениями, и стараются извлечь из них выгоду. Пока остальные мучаются в сомнениях, появляется парочка ловких пилотов, у которых уже все обстряпано. А если это происходит еще и в остром соперничестве, тут надо держать ухо востро!
Ален Прост был мастером справляться именно с такими сторонними течениями и давлениями, и когда он на пару с Айртоном Сенной гонялся в "Макларене", их сражение не могло не стать классикой.
Когда два этих человека садились за руль хорошей машины (и, кстати, с лучшим мотором), "Макларен" выиграл все, кроме одной, гонки в 1988 году, и только очень большая неудача помешала им выиграть одну недавшуюся. Они полностью доминировали в чемпионате, который на сто процентов был их и только их борьбой, и народ решил, что это не очень интересно. Мне их сражения казались восхитительными, потому что вы никогда не знали, кто из них выиграет данную конкретную гонку, но вы понимали, что каждый изо всех сил стремится взойти на вершину.
Тот факт, что два самых лучших гонщика своего времени находились в одной команде создало огнеопасную ситуацию, потому что их съедало жестокое соперничество, в большинстве своем разжигаемое Айртоном.
Он был очень ранимым человеком, я понял это во время совместной работы в 1994 году. Если ему казалось, что с ним обращаются не так, как ему хотелось бы, он с легкостью вспыхивал, и в 1988 году он отчетливо осознавал, что Ален, так или иначе, его обыгрывает. Айртон взрывался, требуя справедливости, но, вместо этого показывал всем вокруг свои слабые места. Чем больше Айртон злился, тем более явной для Алена и всех остальных становилась его обеспокоенность.
Я стал еще больше интересоваться историей их соперничества, после того, как с обоими мне довелось поработать в команде, с Аленом в 1993 году, а в следующем на смену ему пришел Айртон, и тогда я понял, что у них совершенно непохожие характеры. Ален - более рассудительный, из тех, кто высказывает свои мысли в завуалированном виде, а не напрямик. Айртон же напротив - импульсивный, частенько он сначала что-то делал, а лишь потом начинал думать о последствиях.
В тот восхитительный 1988 год можно было заметить, что Ален, играя в политику, немного умнее и лучше контролирует ситуацию. Айртон же, напротив, всегда казался на взводе, всегда ранимый, готовый взорваться. Но Айртон таким и был по жизни, а Прост просто загонял его в углы, сбивал с панталыку, играл на его слабостях.
Вспыльчивая натура Айртона впоследствии проявляла себя еще несколько раз. Например, пару сезонов спустя, после гонки Айртон в порыве злости нанес Эдди Ирвайну удар в лицо. Если бы он контролировал себя, то никогда бы не уделил бы ему и секунды внимания, но его подстрекал провокатор Бергером, в то время бывший его напарником по команде. Айртон не смог сдержать себя, потому что такова его натура, но это показало Просту брешь в защите Айртона, которую он мог использовать в своих целях. И, без всякого сомнения, он воспользовался этим сполна.
Их соперничество стало классикой. Два великих персонажа, одна великая цель. Они не были просто напарниками по команде, они даже не сражались за титул. Каждый из них добивался победы, стремясь доказать миру, кто из них является лучшим гонщиком в Формуле 1.
В то время Айртон был всего лишь претендентом, поскольку Ален обладал большей репутацией. Его считали лучшим гонщиком и, как Айртону было хорошо известно, если ты хочешь стать самым лучшим, ты должен побить лучшего. Ты должен низвергнуть икону - человека, которого знает весь мир и который является образцом для подражания. Если ты не способен этого сделать, тогда вопрос о том, кто стоит на вершине, сводится к философским размышлениям и личным предпочтениям. Если ты стираешь своего ближайшего соперника в порошок, никто не станет сомневаться, что ты - лучший.
Так как же создается хорошее соперничество? Определенно не ненавистью. Я никогда не считал, что ненависть к другому парню - здоровая эмоция. Мне кажется нормальным твердое желание победить кого-то, при этом ты можешь испытывать неприязнь к своему соперника, но ненависть не может служить мотивацией.
Если ты собираешься чего-то добиться, тебе придется обуздать свои эмоции. Ты не можешь позволить чувствам управлять собой, иначе ситуация выйдет из-под контроля и ты не сможешь гоняться. Марио Андретти точно подметил, что тебе надо быть злым, но только вне гоночного автомобиля. Ты должен уметь контролировать агрессию. Когда ты начинаешь злиться, то оказываешься в отбойнике.
Не имеет значения, в каком виде спорта это происходит, но обычно наилучших результатов добиваются те двое, между которыми существует напряженная конкуренция. Себастьян Кое и Стив Оветт, к примеру. Сражения между ними всегда превращались в бои. Два человека выкладываются полностью, когда знают, что не имеют права проиграть.
Если тебя постоянно побеждают в Формуле Один, то как гонщик, ты умираешь. Хорошая репутация может исчезнуть в одно мгновение, и крайне необходимо следить за тем, чтобы испорченной оказалась не твоя. Вот почему соперничество является ключевым фактором спорта, и вот почему это столь важно для любого гонщика, добившихся определенных высот. Сражается ли он со своим напарником по команде или с соискателем титула, с пятницы по воскресение дружбы не существует. Гор Видаль как-то с грустью сказал: "всякий раз, когда друг преуспевает, во мне что-то умирает". И это высказывание вполне подходит Формуле 1.

7. Частная жизнь

Хотелось бы мне знать, сколько дней в своей жизни я наматывал круги по "Сильверстоуну", должно быть несколько сотен. И все же каждый раз, приезжая сюда в середине июля на Британский Гран-при, в моей душе возникают особенные чувства, ведь это мой единственный шанс выступить перед лицом своих соотечественников. Вне зависимости от того, как у тебя обстоят дела в чемпионате, вид плакатов и флагов, развешанных по на всей трассы является мощнейшим стимулом для хорошего выступления, и напоминает тебе, вне зависимости от произошедшего на трассе, у тебя останется множество по-настоящему преданных фанов Формулы-1.
На каждом Британском Гран-при я ощущаю зрительское ожидание, и поэтому я понимаю, что обязан показать все лучшее, на что способен. На этот раз я приехал в Сильверстоун без единого зачетного очка в чемпионате, и все равно зрительская поддержка слабее не стала.
Конечно, это ожидание результата усиливает давление, но как вы можно не наслаждаться стремлением людей пожелать тебе все самое наилучшее? Проблемы начинаются в момент расплаты за оказанную честь, когда тебе приходится раздавать автографы и позировать фотографам. И хоть я не возражаю против подобных вещей, у меня просто нет времени расписаться в каждом блокноте. В сутках нет для этого достаточного количества часов.
На гонку я приезжаю в первую очередь затем, чтобы показать хорошие результаты на трассе. Я провожу время с командой, настраиваю болид и разговариваю с инженерами. Год от года болиды все больше и больше усложняются, а брифинги становятся все дольше. Когда я стремглав выскакиваю за ворота "Сильверстоуна", это происходит не потому, что я хочу сбежать от фанатов - возможно я просто опаздываю на встречу.
Вообще говоря, у меня часто возникает дискомфорт даже после нескольких автографов, потому что это означает что остальные, кому автографа не досталось, будут разочарованы. Я знаю, что фанаты выстраиваются в очередь с раннего утра и, когда я по пути в боксы даю несколько автографов, то не могу не поймать себя на мысли, что лишаю своего внимания кого-то, кто ждет дольше всего. Впрочем, невозможно дать всем то, чего они хотят. Единственным выходом в этом случае являются слова извинения.
Впрочем, этот аспект общения со зрителями лежит целиком на моих плечах. Журналисты же, освещающие Формулу в течение всего сезона, на Британском Гран-при вынуждены выполнять сиюминутные требования их редакторов найти какую-нибудь маленькую сенсацию. Их работа заключается в одном и том же - отыскать историю с участием британских гонщиков. Они точно так же, как и мы, находятся под давлением ожидаемого результата. Мы можем быть героями репортажей, зато нам как правило нет нужды объясняться по их содержанию.
Чтение газетных статей о самом себе может оказаться довольно неспокойным занятием. Как будто кто-то иной находится за рулем судьбы, и твоя карьера развивается независимо от тебя. Специальный выпуск о "Сильверстоуне" этого года может служить тому хорошим примером. Во всех газетах муссировалась одна и та же тема: я нахожусь в шаге от завершения карьеры. Благодаря этому пресса получила несколько впечатляющих заголовков, если, конечно, не принимать в расчет один факт - что это неправда.
Еще несколько лет назад меня бы это очень сильно расстроило, впрочем и в наши дни я все еще могу немного вспылить, если на мой взгляд журналист умышленно исказил факты, но со временем я начал понимать, что такие истории долго не живут и являются частью спортивного имиджа. Нынче я очень хорошо отношусь к британской прессе, поскольку знаю: как только такие статьи появляются, они тут же умирают. Автогонки не стоят месте и один хороший результат может вернуть ситуацию обратно под твой контроль, и журналисты смогут написать о чем-нибудь еще. В любом случае, истинное лицо гонщика на самом деле намного сложнее образа, появляющегося в прессе - известного нам по разговорах о контрактах, карьере, моторах, конструкторах, спонсорах и многому другому.
Чтобы ни писали про меня в прессе, большинство из поклонников, сидящих на трибунах хотят знать только одно - собираюсь я побеждать или нет. В нынешнем Сильверстоуне - увы, нет.
Несмотря на внимание, окружающее мою работу, на самом деле, я не склонен называть себя "знаменитым". С другой стороны, слава - это факт, которым я нынче наслаждаюсь, пусть даже порой интересы публики заходят в те сферы. которые лично я предпочел бы оставить в тайне. По-моему, я не сильно изменился, как человек. Да, я многому научился и пережил несколько очень поучительных эпизодов, но я остаюсь тем же самым человеком, и мотивы моих поступков остаются прежними.
Несколько раз по ходу карьеры я попадал в сложные ситуации, но всегда сохранял над ними контроль. Когда я впервые пришел в Формулу, то разработал защитный механизм воплощения в сознании образа того человека, которым мне хотелось бы быть, поскольку я не был уверен, как мне следует вести себя в этом деликатном мире спорта. И если я не знал, что мне сказать или сделать, я делал то, что мне в тот момент казалось наиболее подходящим. Некоторые мои комментарии из той эпохи возможно звучат немного ненатурально, но именно таковыми они и были. Это происходило не потому, что я беспокоился по поводу вождения гоночного автомобиля; меня беспокоили все те ловушки, что подстерегают гонщика, стоящего на передней линии стартового поля.
Сейчас у меня куда больше опыта в урегулировании проблем и ситуаций, значит, теперь я могу более естественно выражаться и в большей степени открывать людям свое настоящее лицо. Я не волнуюсь по пустякам и гораздо увереннее управляюсь с теми изменениями, что встают на моем пути. Я могу не испытывать удовольствия, зато знаю, как нужно поступить в той или иной ситуации.
Благодаря своему отцу, я мог наблюдать за славой, и к чему она приводит, задолго до того, как сам стал известным. То был очень ценный и полезный опыт - наблюдать за тем, как отец управляется со славой и, поскольку я не был ни известной личностью, ни фанатом, то мог позволить себе просто учиться.
У моего отца был потрясающий дар - снимать напряженность в общении. Он упивался своей славой возможно больше, чем я сейчас. И если я очень подозрительно отношусь к славе, и к той скорости, с которой вчерашний герой сегодня может быть внезапно сброшен обратно на землю, то он просто закатывал вечеринки с людьми, знавшими кто он такой.
Возможно, в 60-е годы слава приносила огромное удовольствие, в те времена во всех слоях жизни происходило так много изменений, казалось, вся страна пребывает в хорошем настроении. Отцу это давало право наслаждаться собой, встречаться с огромным количеством интересных людей и, поскольку у него не было известного отца в том смысле, как это случилось со мной, такой опыт был для него совершенно неизведан. Мне кажется, поскольку я рос в подобном окружении, то давно уяснил для себя, что одной славы для удовлетворения своих амбиций не достаточно.
Однако, всевозрастающие денежные вливания в Формулу 1, и во многие другие виды спорта, приводят к изменению роли гонщика. На тебя ложится больше ответственности перед спонсорами, стремящимися использовать тебя в своих маркетинговых кампаниях, и сегодня в мире спорта превалирует налет политкорректности. Образ плейбоя из 60-х в настоящее время сменился корпоративным, вычищенным имиджем, и постоянно растущий интерес прессы к автогонкам означает, что гонщики, подобно актерам и политикам, куда больше, чем когда либо, находятся под прицелами общественности. Порой кажется, что все тобой сказанное или сделанное, тут же попадает в отчеты и комментируется. А у тебя остается куда меньше времени на отдых.
Впрочем, позитивные аспекты славы перевешивают негативные. Мой публичный образ может не выдавать всю историю Деймона Хилла, но когда ты известен людям, как человек позитивный и удачливый, что ж - это вовсе неплохо.
В какой-то степени звездность придает тебе статус, из-за которого порой тебе может показаться, что ты живешь в маленькой деревне. Некоторые люди, никогда до того мной не виданные, так привыкли видеть мое лицо и слышать мой голос по телевизору и радио, что им кажется, будто они знакомы со мной, и это куда приятней анонимности. Несколько лет назад я мог приехать на заправочную станцию, зайти в магазинчик и меня бы встретило ворчание стоящего за стойкой, но теперь люди становятся более доброжелательными и они очень рады видеть меня. Ожидая сдачи, я могу перекинуться с ними парой слов, и уйти, услышав вслед доброжелательное прощание, и все это будет выглядеть так, будто я захожу в этот магазинчик ежедневно.
В мире очень много хороших людей, но изредка встречаются такие, кто, кажется, ценит себя гораздо выше остальных, кто способен растолкать маленьких детей лишь для того, чтобы получить в свой блокнотик автограф. Но один человек, практически испортив один из моих самых лучших дней, превзошел их всех.
В 1994 году я выиграл ГП Великобритании - моя долго лелеемая мечта наконец воплотилась в жизнь. Я наслаждался этим еще и потому, что моему отцу так и не довелось взойти здесь на верхнюю ступеньку подиума, настроение мое было выше некуда. Я упивался от счастья сам, праздновал с друзьями, а вечером в паддоке Сильверстоуна нас осаждали охотники за автографами. У меня нашлось свободное время, чтобы подписать блокноты для автографов, при том, что после такого события, мне это доставляло большое удовольствие.
И вдруг меня подвинул какой-то человек, который стал достаточно упрямо твердить, чтобы я оставил это занятие и отправился на встречу с его друзьями, ожидавшими нас на другой стороне трассы. Я, вежливо как только мог, отверг его предложение, но, казалось, он не воспринял это за ответ, и продолжать давить на меня. Меня это начало раздражать, и я очень твердо сказал ему, что достаточно счастлив находиться там, где есть сейчас, и что у меня нет времени идти с ним встречаться с его друзьями, так что не будет ли он столь любезен и не пойдет ли он куда собирался в одиночестве. Тут он посмотрел мне прямо в глаза и сказал: "Послушай, мы все немного устали, это был фантастический день - так что давай не порть его". Я только что выиграл свой домашний Гран-при, и он советует мне не портить этот день! Прелестно!
Вы не можете угодить всем. Чтобы вы ни сделали или ни сказали в своей жизни, всегда найдется кто-то у кого будет противоположное мнение. На глазах у публики я постоянно испытываю ощущение, будто хожу по углям, и я волнуюсь как бы то, что я говорю или делаю, не было превратно истолковано. Людей легко обидеть или разочаровать, но вы не можете круглосуточно ходить с улыбкой во все 32 зуба. Жизнь гонщика - это хождение по канату, как на трассе, так и вне ее.
Точно так же мне надо остерегаться своих высказываний в паддоке. С той притягательностью нашего спорта для прессы, гонщик больше не может высказаться по любому интересному для него поводу. На команду оказывает значительное влияние множество групп - поставщики мотора, спонсоры или любые другие фирмы, поддерживающие нас на протяжении сезона - что возникает опасение обидеть тех людей, что помогают выводить твой гоночный автомобиль на трассу и у тебя просто нет возможности выговориться по-настоящему. На одну чашу весов следует поместить желание быть в своих интервью до конца честным, а на другую - тот вред, к которому подобная прямота может привести.
Вот почему от стольких гонщиков слышны столь осторожные ответы, когда они говорят о "возможности улучшения" в своих моторах, или "воодушествляющих сигналах" от команды. Мы все становимся мастерами эвфемизмов и, если вы недостаточно осторожны, это может подавить ваш собственный характер. И как только это происходит, мир садится вам на шею и обвиняет вас в потере личности. Иначе вы флегматично смиряетесь с тем, что никогда не сможете выиграть.
Это сражение, к которому многие из нас не были подготовлены. Гонщики приходят в Формулу 1 потому, что они хотят гоняться на гигантской арене, а вовсе не потому, что им требуется некая степень звездности. С дней выступления в юниорских формулах, мы привыкли иметь свою аудиторию, но вряд ли гонщики рассчитывают на появление по-настоящему преданных фанатов, которые следуют за вами в течение вашей карьеры и активно поддерживают именно вас, а не кого-то еще. Внезапно вы вынуждены иметь дело с автографами, интервью, фанатской почтой и тем вниманием, которое вызывает твое появление в супермаркете или аэропорту, и все это возникает внезапно, конечно если, как это происходит со все растущим числом молодых гонщиков, вы не начали работать над своим имиджем задолго до того, как оказались в болиде Формулы 1.
Одной из проблем является то, что слава бьет тебя по голове только тогда, когда ты попадаешь в Формулу 1. На примерах игроков в гольф, футболистов или атлетов, мы видим, что публика знает о них всю подноготную практически со дня дебюта, и они привыкают находиться в прицеле внимания. Автогонки, пусть даже это в Формула 3000 или Формула 3, собирают приличное количество зрителей, но в остальном мире о твоей карьере практически ничего не известно до тех пор, пока ты не пересядешь в пилотское кресло Формулы 1. До этого дня, по мнению почти всего мира, тебя на свете не существует.
Даже внутри Формулы 1 встречаются различные уровни звездности. Наличествует очень большая разница между тем вниманием что получают гонщики, просто участвуя в гонках, и тем, что сваливается на них, когда у них появляется шанс на победу. Внимание преследует тех, кто в течение сезона сражается за чемпионский титул. Если вы один из них, внимание становится абсолютно безжалостным. Куда бы ты ни пошел, за тобой следят, и, когда тебе нужно изо всех сил концентрироваться на своей работе, ты обнаруживаешь себя брошенным под микроскоп, подобно насекомому. В конце концов, это начинает тебя угнетать.
Основное бремя славы легло на мои плечи, когда я начал гоняться за Williams. Ее интенсивность была куда больше, чем я мог себе только представить, и я чувствовал, что должен что-то быстро сделать, чтобы оправдать получаемое количество внимания. К тому времени опыт моих выступлений был невысок, но мои фотки дневали и ночевали в газетах, и на самом деле вместо удовлетворения моего эго, это скорее усиливало давление. Я был обеспокоен несоответствием между моим образом и моими результатами, но, казалось, я не могу ничего с этим поделать.
Любой молодой гонщик, получая контракт с большой командой, сталкивается с этой проблемой. Это все равно как быть менеджером английской футбольной команды - для того, чтобы твои результаты могли быть по достоинству оценены, ты вынужден что-то сделать, но задолго до того, как у тебя появляется этот шанс, тебя исследовали и разобрали по косточкам.
На постижение этой науки мне потребовалось какое-то время, но теперь я знаю, как обращаться со всем этим вниманием и даже наслаждаться им. Многое из данного спокойствия ума пришло в тот момент, когда я осознал, что мне нужно победить критиков и уменьшить этот разрыв между обещаниями и выступлениями. На моем счету больше двадцати побед в Гран-при, корона чемпионата мира, и эти факты всегда будут приниматься во внимание, даже моими критиками.
Но порой стоит только мельком взглянуть в газеты после некоторых моих проблем в этом сезоне, чтобы уверенность в своих силах была подорвана. В Формуле 1 вас часто оценивают по последней проведенной гонке, и это разумеется работало не в мою пользу, особенно после ГП Сильверстоуна. Меня развернуло, я стал первым пилотом, сошедшим с дистанции, и я обнаружил себя даже в еще более плохой ситуации, нежели в предыдущем сезоне, когда увез из Сильверстоуна одно очко. Теперь у меня не было ни одного, и мне на пару дней хотелось уйти из гонок, чтобы минимизировать разочарование.
В свободные от гонок часы, мне нравится быть дома, за закрытыми дверями и проводить время со своей семьей. Быть гонщиком значит принадлежать привилегированной хорошо оплачиваемой и хорошо освещаемой профессии, но мне кажется, у нас все равно должно оставаться право оставить частичку своей жизни для себя, своей семьи и своих друзей. Если вы хотите остаться нормальным человеком, вы не должны стремиться провести всю свою жизнь гонщиком.
Когда я дома, то могу расслабиться и отключиться, что-то поделать, словом, оставить гоночные машины в стороне. Подобно большинству других людей, мне нравится какое-то время не думать о своей работе, даже если она и не такая, как у большинства других людей, но это все же работа. Мне нравится проявлять интерес к занятиям моих детей, но мне бы абсолютно не хотелось, чтобы я приехал домой и выслушивал час за часом их расспросы об автогонках. Хорошо, что пока этого не происходит.
Меня моя слава многому научила, потому что я имел возможность наблюдать все стороны человеческой натуры. Я был свидетелем великой щедрости, и в тоже время я сталкивался с неимоверной жадностью, и я научился извлекать ценные уроки, разграничивая две эти крайности. Слава может быть преходяща, может быть непостоянна, и я научился ценить свою частную жизнь. Я не хочу прятать что-то от людей или жить особняком, потому что мои поклонники очень важны для меня в течение долгих лет, но есть определенные вещи, которое я не хочу продавать за славу - к примеру, время, которое я провожу со своей семьей.
Единственное, что я люблю - это быть дома и чтобы ко мне не относились как к пупу земли. Я не очень полезный член нашей семьи, поэтому ко мне нет уважения ни со стороны Джорджии, ни со стороны моих детей. В нашем доме нет обслуживания по классу ВИП, и это самый "настоящий" опыт в жизни, который у меня есть, и без него я бы потерялся. На трассе присутствуют только две грани происходящего - триумф или катастрофа; домашняя обстановка куда менее контрастна.

8. Победы

Мы пришли в Формулу 1 чтобы побеждать. Это предел мечтаний; цель, ради которой работают команды и пилоты, стимул всей нашей изнуряющей работы. Даже если ты сражаешься за места в задних рядах пелетона в команде без богатых спонсоров, и без реальных шансов заработать очки, то все равно надеешься, что и на твоей улице рано или поздно случится праздник. Немного удачи, денег и талантливых людей - и у любой команды появляется шанс пробиться наверх. Что касается пилота, то надо быть достаточно быстрым, правильно выбрать команду и верить в себя. В Спа все мои надежды сошлись воедино, и вот что случилось в тот уик-энд...
Мне повезло, что свою карьеру в Формуле 1 я начал в Williams - команде, в совершенстве владеющей наукой побеждать. Они подняли планку достижений на очень высокий уровень, и если кто-то задастся вопросом, насколько хороша эта команда, Фрэнку с Патриком достаточно лишь взглянуть в статистику и начать перечислять выигранные чемпионаты и победы в Гран-при. Такой успех сам по себе не приходит, он является результатом работы сотрудников команды. И если вы взглянете на лица механиков после тяжелого и неудачного уик-энда, их разочарование будет видно невооруженным взглядом.
В Williams учитывают малейшие нюансы - в машине, механиках, управлении командой или гонщиках. Перед тем, как начать гоночный уик-энд с реальным намерением закончить его на верхней ступени подиума, каждый винтик в этом сложном механизме должен занять свое место. Этот урок я запомнил и взял на вооружение, покидая Williams. Что бы между нами не произошло, я всегда буду благодарен команде за эту науку.
Кроме того, я был напарником Алена Проста, Айртона Сенны и Найджела Мэнселла - фантастически успешных пилотов, каждый из которых имел собственное представление о том, как надо работать. Ален и особенно Айртон стремились достичь совершенства и, стремясь к своей цели, они могли преодолеть любые преграды. Мой отец, ярый приверженец правильной исполнения работы, был еще одним гонщиком из этой категории.
Наука проста - ты не можешь быть удовлетворен, если что-то не доведено до конца. Когда есть возможность для малейшего улучшения, ты должен сделать это. Если достижимы все 100%, ты не можешь довольствоваться 99%.
И этот настрой впитывается в кровь. Для тебя победа важнее финиша, сперва о титуле и только потом о других местах. И такая уверенность придает тебе сверхмотивацию. Возглавляя пелетон, ты испытываешь потрясающие ощущения, и после того, как я покинул Williams и оказался за рулем Arrows, то во время лидирования в Венгрии во мне бурлили фантастические эмоции. Тогда я понял, насколько соскучился по тем высоким эмоциям, которые доступны только победителям. К тому же я ощутил в себе потребность заново вкусить то ощущение полнейшего наслаждения, которое приходит с победой.
Одной из основных причин, по которой Эдди так стремился подписать со мной контракт, был мой опыт сражений в первых рядах пелетона, опыт выигранных гонок и опыт противостояния давлению. Почти сразу же после подписания контракта, команда захотела услышать мой рассказ о том, что им следует предпринять, чтобы помочь Jordan войти в клуб победителей и может быть узнать несколько секретов, которым я научился в Williams. Проблема заключалась в том, что не существовало никакой панацеи или магии, которые могли бы вознести Jordan наверх. Надо было решать те же самые задачи, что и раньше, но делать это лучше и более последовательно. От меня требовалось внушить всем и каждому, насколько мелочи влияют на ход событий. Если всех их сложить вместе, то мы и получим ту разницу, которая отделяет второе место от первого.
Мне кажется, поначалу в команде были разочарованы тем, что я рассказывал известные уже вещи. Когда ты годами варишься в котле Формулы 1 и стремишься к победе, но тебе всегда не хватает до нее чуточки, ты воображаешь, будто победители и чемпионы живут на какой-то другой планете. Поэтому, когда я перешел в Jordan, им было немного любопытно, как я буду работать над машиной. Команде хотелось знать, что же такого необычного несет в себе чемпион мира, и стану ли я сам по себе мгновенным решением всех проблем, или может быть я составлю им список того, что следует делать, а чего не следует, и с первого дня нам удастся резко прибавить в скорости.
Единственное, что я мог им предложить - это продолжать выполнять все то же самое, но делать это лучше, и, полагаю, команда испытала нечто вроде разочарования. Как если бы мне кто-то сказал: "Если ты хочешь снова побеждать, то почему бы тебе просто не ехать быстрее и попытаться опередить парня, едущего впереди?" Возможно тогда я бы ответил: "Думаешь, я этого не знаю?" и может быть их ответ был как раз таким. С одной стороны мне нужно было подталкивать команду в одном направлении, с другой стороны мне было необходимо ее убедить, что без прочного фундамента нам далеко не уехать.
Трудность заключалась в наличии столь существенной пропасти между тем, где мы оказались на старте сезона, и где нам надо было быть, чтобы реально побороться за победу, и многое из моих слов оказалось излишними. В начале сезона мы не искали, как из 99 % сделать 100 % - сначала нам пришлось заняться машиной в целом, а это требовало времени. И мы своего добились.
После катастрофы в Монако наши результаты мало-помалу улучшались, и наступила очередь Спа. К этому моменту мы уже начали показывать хорошие результаты в квалификации, были близки к подиуму в гонке. Мы оба, Ральф и я, неплохо провели предыдущие гонки в Хоккенхайме и Венгрии, финишировали в очках, поэтому в Спа мы приехали в довольно бодром расположении духа. Конечно, мы не рассчитывали на победу, но на очень высокий результат - вполне.
Гонка в Спа всегда была удачной для Jordan. Ее едва не выиграл Андреа де Чезарис, Михаэль Шумахер квалифицировался здесь седьмым в первом же своем Гран-при в Формуле 1 - перед тем, как его переманил Benetton - и здесь же Рубенс Баррикелло добыл первый и единственный поул Jordan, оказавшись быстрее всех в мокрой бельгийской квалификации. Все в команде, включая меня, ждали Спа с нетерпением.
Я предвидел, что борьба в Спа будет очень плотной. Михаэль Шумахер и Мика Хаккинен отчаянно боролись друг с другом за титул чемпиона мира, а Михаэль вообще специалист по Спа, поскольку вырос недалеко от этой трассы. Казалось, будет невероятно трудно вмешаться в их борьбу, но у всех нас были очень хорошие предчувствия перед гонкой, и мы с надеждой ждали этого уик-энда.
Тренировки прошли просто здорово, мне удалось прекрасно настроить болид, поэтому к началу квалификации мы подобрались, переполненные оптимизмом. За один час квалификации, начинающейся строго в 13.00, количество кругов, которое может проехать пилот, ограничено двенадцатью. На деле это означает, что у нас есть выбор из четырех нормальных попыток проехать один быстрый круг (потому что нам приходится использовать в каждой попытке два дополнительных круга на выезд из боксов и возвращение в них) или какое-нибудь другое сочетание, позволяющее удержаться в рамках 12-ти кругового лимита. По своей конфигурации, трасса в Спа представляет из себя длинный круг с требовательными поворотами и быстрыми прямыми, шины здесь теряют свои лучшие свойства после первого же быстрого круга, поэтому наилучшей тактикой было выстрелить четырежды, показав при этом на одном быстром круге отличное время. Что требует максимальной концентрации.
Довольно долго на мониторах, показывающих времена гонщиков, я держался третьим сразу за двумя Макларенами, но вскоре после моей третьей попытки Михаэль Шумахер подвинул меня на одну строчку вниз. Поначалу я был этим раздосадован, но, стиснув зубы, решил предпринять в последней сессии что-нибудь особенное. Я видел, что разрыв между нами невелик, и не сомневался, что смогу улучшить свое время, но было интересно, сможет ли ответить тем же Михаэль.
Мы ждали. Напряжение было невероятным. Сможет ли Михаэль занять поул? Отыграю ли я свое место обратно? Я принял решение покинуть боксы за две с половиной минуты до конца сессии. Необходимо начать свой последний круг до истечения отведенного на квалификацию часа, и если тебе это удалось, отсчет твоего времени все равно продолжается. Поскольку, начиная быстрый круг, ты пересечешь финишную черту до того как загорятся красные светофоры, все будет окей. В тех обстоятельствах я хотел выехать как можно позднее, чтобы круг был свободен настолько, насколько это возможно.
Я был вовсе не единственным, кто вынашивал подобный план. Выезжая из своего бокса, я увидел Хаккинена, Култхарда, а потом еще и Шумахера вырулившего прямо передо мной - на выезде из питлейн образовалась цепочка машин, борющихся за первые четыре места на старте Гран-при. Как только мы выехали на трассу, Михаэль начал сбрасывать газ, давая McLaren время оторваться, чтобы они не смогли ему помешать, когда он начнет свой быстрый круг. Мне не хотелось ни упереться в него сзади, ни обгонять его, потому что по моему плану я должен был стать последним, ушедшим на быстрый круг. Поэтому полкруга я висел на заднем спойлере машины Михаэля - до тех пор, пока не стало очевидно, что мы оба успеваем пересечь финишную черту вовремя. Тогда я сбросил газ, давая себе немного свободного пространства, и сконцентрировался на попытке пройти отличный круг.
Когда мы оба пошли на быстрый круг, Михаэль находился в зоне моей видимости. На этой трассе есть пара мест, где ты можешь прикинуть расстояние между своей машиной и машиной соперника. После половины круга я видел, что расстояние между нами сокращается. Это означало одно - я шел быстрее. Немного хороших новостей как раз тогда, когда мне это требовалось. Вторую половину круга я шел на пределе, и последний сектор прошел с приличным опережением графика. Я знал, что круг удался, что он стал лучшим из всех моих до этого, но насколько хорошо прошел свой круг Михаэль? Он мог, например, отыграться на второй половине круга, и тогда, если выяснится, что я все еще позади Ferrari, причин для радости не было.
Случилось так, что долго томиться ожиданием мне не пришлось. По пути в боксы, Дино - мой инженер - связался со мной по радио и сказал: "Неплохо, Деймон. Ты третий." Этот момент был для меня лучшим в сезоне, и тут же в голове вспыхнула мысль - третий на стартовой решетке, машина быстра. Могу ли я выиграть гонку?
Позже я пришел на пресс-конференцию и говорил, что не думаю о гонке, и что я просто счастлив быть третьим на старте. Конечно, на самом деле это не было правдой, потому что ко мне вернулся вкус победы, и я не собирался разбазаривать эту возможность. Mclaren показал отличную скорость, но мы не рассчитывали, что в гоночной конфигурации она сохранится на том же уровне, плюс имелся мощный стимул победить Шумахера на его любимой трассе. Вернувшись с пресс-конференции, я тут же с удовольствием погрузился в обдумывание нашей гоночной стратегии, просчет вариантов, изучение телеметрии. Если ты застрял где-то в конце стартовой решетки, это занятие может оказаться довольно утомительным, но на этот раз я занимался им с большим наслаждением. Дыхание победы любому придаст энергии.
Почувствуйте разницу между желанием победы и мечтами о ней, разницу между обдумыванием своих действий, позволяющих тебе финишировать первым, и пустыми разглагольствованиями о невозможном. Если ты квалифицировался десятым, из-за того, что постоянно проигрывал лидеру 1.5 секунды на круге, то какой смысл в расчете гоночной стратегии, направленной на победу. Однако, в этот раз мы знали, что, если наши шины дадут нам преимущество, или если мы разработаем лучшую гоночную стратегию, у нас есть шанс побить McLaren в честном бою.
Ожидание победы изменило настрой нашего традиционного брифинга перед гонкой, но для меня это были давно и хорошо знакомые чувства. В тот субботний вечер не было большой разницы между атмосферой в гостиной моторхоума B & H Jordan, и схожей гостиной в грузовике Williams в те годы, когда я там гонялся. Эта приправленная стратегией интеллектуальная игра сродни военной компании, где перед тем, как нанести неожиданный удар в неожиданных направлениях, ты ложишься на дно - готовясь к гонке, ты пытаешься угадать, что собираются предпринять другие команды.
Тут мы входим в область научно-обоснованных догадок, когда подобно шпиону, выслеживаемому противником, ты пытаешься поставить себя на место кого-нибудь другого и проработать возможные варианты его действий. "Что бы я сделал на месте Хаккинена? Как поведет себя Шумахер? Что в этот раз команда поручит Эдди Ирвайну?" Как в шахматах, ты размышляешь и перебираешь варианты, твердо зная, что кто-то другой занимается в это время тем же. Часто ключевой вопрос состоит не в том, что будет делать твоя команда, а в том, что другие ждут от тебя.
В Спа к этому примешивается один дополнительный фактор - погода, предугадать которую не в силах ни один метеоролог. В субботу вечером наш прогноз говорил об очень небольшой вероятности дождя в гонке, в действительности же, проснувшись утром, мы увидели сине-серое, пасмурное небо, уже начавшее моросить дождем, пробуждая обычные комментарии о том, что это сыграет на руку Михаэлю.
Несмотря на эту болтовню, глядя на идущий дождь, я был вполне счастлив. Дождевые шины Goodyear были очень хороши, и это давало нам потенциальное преимущество над McLaren, и я был совсем не против погоняться под дождем. Я провел достаточное количество гонок, чтобы не поддаваться психологическому давлению предгоночных прогнозов, касающихся крутизны других пилотов, и при любых погодных условиях я вовсе не собирался отдавать кому-нибудь эту гонку без борьбы.
Когда мы заняли свои места на стартовой решетке, стало ясно, что дождь усиливается, и пока я делал круг из боксов до старта на промежуточных шинах, которые годятся для езды только по влажному треку, я понял, что если останусь на них, то потеряю места или вылечу из-за аквапланинга. Выбора у меня не было, пришлось стартовать на дождевой резине.
Почти все без исключения стартовали в гонке на шинах, рассчитанных на сильный дождь. Воды было очень много, но вскоре дождь кончился также внезапно как и начался. Вспоминая тот день сегодня, мне кажется, лучшим вариантом тогда был бы старт на промежуточных шинах, именно на тех, что надел Шумахер. Откуда ему стало известно, что выкинет погода на этот раз? На повторный старт Михаэль вышел с "мокрыми" настройками на максимальную прижимную силу, даже несмотря на то, что дождь кончился. И что произошло потом? Неожиданно снова пошел дождь, и машина Михаэля опять оказалась с наиболее оптимальными настройками. Он способен настолько хорошо предсказывать погоду в Спа, что от досады остается только скрипеть зубами!
Первый старт был ужасен. Я слишком резко отпустил сцепление, а когда оно схватилось, мне, чтобы не заглохнуть, пришлось его снова выжать. И тут же опять его отпустить - таким образом я провалил старт и потерял кучу времени. По-моему, в первый поворот я входил шестым, отличная позиция, чтобы после первого поворота наблюдать начальную стадию завала, разом вовлекшую в себя тринадцать машин. Култхард с Ирвайном решили выяснить, кто из них круче, и видимо немного переусердствовали. В следующий момент я увидел, как Дэвид вылетает с трассы. Я нащупал немного сцепления с трассой и помчался к устрашающему подъему в повороте "ОРуж", Девиду же этого сделать не удалось. Кажется, он ударился об отбойник, отчего его машину бросило вправо, прямиком в бетонную стену. Я был прямо за ним и понял, что произойдет дальше, но не знал, что в этой ситуации мне следует предпринять. Это было одно из тех, спрессованных в секунду решений, способных порой кардинально изменить твою жизнь. Понимая, что Култхарда отбросит обратно на трассу, я мог бы ударить по тормозам и подвергнуть риску идущие сзади машины, которые врезались бы в меня, или продолжать давить на газ и надеяться на лучшее.
К счастью, одно из его оторвавшихся колес помогло мне очнуться. Оно летело прямо в меня, и я понял, что если не заторможу, наши пути пересекутся. Как только последние обломки машины Девида пронеслись буквально в дюймах от моего переднего спойлера, я нажал на газ и поехал. Однако, я подозревал, что позади меня образуется большой завал.
Я ждал выезда на трассу машины безопасности, но, увидев красные флаги, слегка удивился этому обстоятельству, ведь это означало остановку гонки. Чарли Уайтинг - директор Гран-при, перед стартом встречался с пилотами и говорил о том, что в случае аварии на первом круге выпустит машину безопасности, потому что не хочет давать рестарт. Он рассчитывал, видимо на то, чтобы избежать любой опасной ситуации в первом повороте, поскольку пилот, выбывший в начале гонки, в случае выезда на трассу машины безопасности, не имеет повторного шанса выйти на старт, но при остановке гонки, такая возможность у него появляется. Ход мыслей Чарли был совершенно правильным, но он и думать не мог, что предсказываемая им авария на первом круге, обернется таким ужасным завалом с разбросанными по всей трассе обломками машин. В таких обстоятельствах у него не было иного выбора, кроме как остановить гонку - не сделай он этого, и в течение следующих полутора часов мы бы подвергались риску, гоняясь рядом с эвакуаторами.
Тогда я не знал всех размеров аварии. Доехав круг до конца, я остановился на своей стартовой позиции, а оттуда, находясь за поворотом, в царящем вокруг хаосе, разглядеть что-нибудь было невозможно. Мне казалось, что задержка продлится самое большее минут пять - десять, поэтому в то время, как другие пилоты выбрались из своих машин и бродили вокруг, я твердо решил остаться в кокпите. Дино сказал мне, что задержка будет большой, но я все равно остался, и, пятьдесят минут спустя, я все еще был там. Этот перерыв я использовал для того, чтобы собраться с мыслями, проанализировать ошибки, допущенные при первом старте, и настроить себя на то, чтобы не совершить их повторно. Пока остальные машины выстраивались на стартовом поле, меня больше заботило сохранение концентрации, нежели мотивации.
Погода, как обычно, играла в свою игру. Пока после аварии маршалы приводили трассу в порядок, выглянуло солнце, и нам пришлось разработать новую стратегию, основанную на использовании промежуточных шин и других настроек. Мне не хотелось быть твердолобым, и я уменьшил параметры антикрыльев - то, чего не сделали другие пилоты. Поскольку трасса продолжала подсыхать, я знал, что это правильный ход. Тогда мне казалось, что погода меняется.
Уменьшение параметров антикрыльев означает изменение углов наклона переднего и заднего спойлеров для снижения прижимной силы, удерживающей машину на треке. В сложных погодных условиях обычно ты пытаешься настроить машину на максимальную прижимную силу, чтобы избежать скольжения машины с последующим аквапланингом, но проблема состоит в том, что, чем больше прижимная сила в твоих настройках, тем медленнее машина на прямых. Уменьшение углов антикрыльев означает, что на влажном треке управлять машиной будет труднее, но зато, когда он подсохнет, я буду быстрее остальных. Это была рискованная игра - все или ничего. В другой раз все это могло бы закончиться весьма печально, однако Спа оказалась к нам на этот раз благосклонна.
На решение - брать на себя риск подобного рода или нет - влияет много факторов, включая уверенность, честолюбие, положение в чемпионате и твой собственный страх перед неудачей. Со стороны Хаккинена, например, было бы неблагоразумно идти на такой риск, на который пошел я, так как он защищал свое лидерство в чемпионате, в то время, как Шумахер мог рискнуть, поскольку финиш на втором месте был для него бесполезным.
Поскольку я напортачил при первом старте, повторный был мне на руку, и я вовсе не собирался опять ошибиться. И, о чудо, я сделал все, как надо! Мне удался просто отличный старт, и на торможении перед первым поворотом я прошел Хаккинена. После этого Мика не поделил трассу с Шумахером и выбыл из гонки. То есть, не успели мы проехать и четыреста ярдов, как один соперников сошел с дистанции, а немного спустя, поперек трассы развернуло Девида Култхарда. Конечно, Девид смог потом вернуться в гонку и, хотя он выбыл из борьбы за победу в гонке, позднее ему довелось сыграть свою роль в разворачивающейся драме.
На первых кругах мне удавалось увеличивать отрыв, и все складывалось здорово. Машина вела себя неплохо, мой пилотаж был безупречен, постепенно начала появляться сухая гоночная траектория - именно то, что в точности подходило моим настройкам. Все начинало играть мне на руку - и тут опять пошел дождь.
Обычно в Спа дождь идет в лишь в некоторых частях трассы. В этот раз он пошел в районе пит-лейн и поворота "Ставелот". Вначале он был небольшим, затем припустил сильнее, и вскоре стало ясно, что промежуточные шины на этих участках с дождем не справляются.
Шумахер же начал потихоньку меня догонять. Его машина была настроена на бОльшую прижимную силу, чем моя, и поэтому, пользуясь тем, что траектория была еще сухая, я гнал во весь опор. Как только начался дождь, мне пришлось ехать предельно осторожно, избегая вылета с трассы из-за аквапланинга, в то время, как Михаэль мог тормозить позже и мощнее ускоряться. И как только он сел мне на хвост, вопрос о том, когда он меня обгонит, казался просто делом времени. Если бы я ввязался с ним в плотную схватку, вполне вероятно, что для меня все закончилось бы разворотом и вылетом. И сколько бы я ни сокрушался о потере лидерства, Михаэля мне пришлось пропустить.
Во время моих предыдущих гонок в Спа бывало, что погода налаживалась так же быстро, как и портилась, поэтому я знал, что если это произойдет, то мои акции опять поднимутся в цене. Оптимистический голос в моей душе советовал мне не сдаваться и обогнать Михаэля, когда погода изменится в обратную сторону. Однако моя пессимистическая половина ворчала, что вот опять гонка в Спа превращается в театр одного актера - Шумахер выигрывает за явным преимуществом.
В Бельгии иногда кажется, что он имеет какую-то власть над погодой, будто его рука лежит где-то на могучем кране в небесной канцелярии. Как только ему нужен дождь, пожалуйста, вот вам дождь, все сильнее и сильнее. Лить с неба перестало за пятьдесят минут до повторного старта, и я выстроил свой план как раз на основе этого факта. Но в то же самое время, стоя рядом со мной на подсыхающем асфальте стартовой прямой в лучах выглянувшего солнца, Михаэль изменил настройки своей машины на случай сильного дождя, что казалось невозможным, но, конечно, именно так все и произошло. Если когда-нибудь ему наскучат автогонки, уверен, Михаэль мог бы стать великим предсказателем погоды.
В этот момент мои промежуточные шины стали практически бесполезными. На них нет глубокого протектора, необходимого для удаления воды из пятна контакта. На влажном треке они выглядят прекрасно, но со стоячей водой они не справлялись. Когда я пошел на первый пит-стоп, стало очевидно, что нам необходимо ставить дождевые шины, что повлечет за собой изменение регулировки переднего спойлера, аэродинамического баланса машины в целом. И тут возникла маленькая проблема - механик никак не мог вытащить ключ из регулировочного гнезда спойлера. Но Джим Вэйл - менеджер команды - не растерялся. Он резко дернул механика, вытащив таким образом и ключ, за который тот держался. В общей суматохе смешную сторону этой сценки искать было некогда.
Я покинул пит-лейн, но Михаэль был уже в пятнадцати секундах впереди, и мне пришлось сконцентрироваться на более земных вещах - пытаться ехать настолько быстро, насколько это возможно, и при этом не вылететь с трассы. Ральф, также как и его брат, поставил крылья на больший угол, чем я. Благодаря этому, он смог пробиться на третье место, что было огромным достижением для парня, имевшего в начале сезона репутацию несдержанного пилота. Внезапно для Эдди забрезжил двойной финиш на подиуме.
Любая победа несет в себе долю фортуны, а в чем-то является следствием нескольких ключевых эпизодов. Когда тебе благоволит удача, их исход складывается в твою пользу, и, соответственно, ты набираешь очки. Ну, а если фортуна выбирает себе в любимчики другого, ты заканчиваешь гонку в гравийной ловушке или ползешь в боксы с механической проблемой, кляня на все лады свое невезение. Это стандартная ситуация для любого пилота или команды, а в тот дождливый день в течение каких-то нескольких минут случились два события, открывшие нам дорогу к победе.
Вначале я столкнулся с другой машиной, но смог продолжить гонку. Потом то же самое проделал Михаэль, впрочем с куда большей силой, и тем самым вышиб себя из гонки. Из этих двух зерен выросла моя первая победа за два сезона и первая победа в истории Jordan вообще.
Видимость во время гонки была ужасной, но мне приходилось продолжать атаковать, чтобы удержаться перед Ральфом и попытаться достать Михаэля. Я приблизился к круговому Ярно Трулли на Prost. Начав обгон, я вдруг увидел, что он перекрывает мою траекторию. Даже в тот момент, когда мы поравнялись бок о бок, он все еще не видел меня из-за фонтана брызг из-под колес, и первое, что он почувствовал, был удар моего левого переднего колеса в его переднее правое.
Вот это был момент. В плохой день мое колесо могло бы с треском отвалиться, или я налетел бы на его колесо и отправился бы в полет. Однако, мы просто отпрянули друг от друга и продолжили гонку. Мы были на волосок от аварии, но, по-моему, удачно ее избежали, и после этого Трулли я больше не видел.
На самом деле, в результате этой коллизии был поврежден обод моего переднего левого колеса. Меня не беспокоил факт того, что мое колесо толкнуло его, но когда-то это должно было дать себя знать. Я не понимал, в чем была проблема, а тем временем из поврежденной покрышки выходил воздух, давление в ней падало, отчего скорость моей машины уменьшалась. Повреждение обнаружили только после замены резины на следующем пит-стопе, во время беглого осмотра старого комплекта покрышек. По всем выкладкам, колесо приказало б долго жить, задержись я на два-три круга на трассе. Между тем, Трулли находился в полном неведении, с кем же у него был контакт, до тех пор, пока неделю спустя в Монце я не сказал ему об этом. Он думал, что это был Tyrrell, то есть он даже не разглядел ярко желтый цвет нашей бенсон-энд-хеджесевской раскраски!
Ну а потом произошла та злополучная история между Михаэлем Шумахером и Девидом Култхардом. Я все еще был вторым, когда, как гром среди ясного неба, прозвучал голос Дино, который сообщил мне что Шумахер выбыл из гонки. Обычно, если кто-то разбивает машину, то, как подтверждение этих новостей, ты можешь увидеть ее остатки на обочине трассы. Но признаков разбитой Ferrari не было. Довольно необычно попасть в аварию, которая выводит тебя из гонки, но, тем не менее, позволяет доковылять до боксов. Поэтому я был слегка заинтригован произошедшим, но продолжать расспросы времени не было. Единственное, что я знал - Михаэль выбыл, а я лидер.
То мгновение, в которое ты обнаруживаешь себя лидером гонки - это момент, определяющий твою способность выдержать давление. Некоторые получают от этого удовольствие, другим это слишком тяжело и они ломаются от такого бремени. Для меня это хорошо знакомые, захватывающие ощущения, которые я неоднократно испытывал во время своей карьеры. Это заставляет меня еще сильнее сконцентрироваться, не потерять связь с машиной и воспользоваться представившейся возможностью по максимуму.
В течение долгих лет я набирался опыта быть впереди, а теперь, когда у меня вновь появился такой шанс, я наслаждался им. Тем временем, в голове мелькали мысли о том, что это может стать первой победой Jordan, я представлял себе весь спектр чувств, - от страха до возбуждения - которые должен был испытывать Эдди. Начиная сезон, я хотел стать первым парнем, принесшим первую победу его команде. Теперь такой шанс у меня появился, и я не собирался упустить его из рук.
Но почивать на лаврах было еще рано. Джанкарло Физикелла - человек, едва не выигравший эту же гонку для Jordan в прошлом году, опять вышел на первый план, но на этот раз совсем по другой причине. При фактически нулевой видимости он буквально влетел в заднюю часть Minardi Шинджи Накано в "Автобусной остановке", усыпав все вокруг обломками машины. В придачу, он был жутко испуган, когда его Benetton буквально разнесло в клочья. Немедленно на трассе появилась машина безопасности. Ничего хорошего это мне не сулило, поскольку Ральф уже побывал на пит-стопе, а я еще нет. Выезжая на трассу, машина безопасности собирает позади себя весь пелетон, практически ликвидируя при этом все отрывы. От моего замечательный пятнадцатисекундного отрыва от Ральфа не осталось бы и следа, поэтому мне пришлось без промедления заехать на пит-стоп, надеясь вернуться на трассу перед Ральфом. И мне это удалось.
Теперь Ральф висел у меня на хвосте, а в то же самое время моя жена звонила нашему адвокату Майклу Брину, умоляя его, чтобы кто-нибудь, во что бы то ни стало, остановил гонку, так как была уже сыта по горло увиденным. Она отдыхала в Испании, и к этому моменту была на грани нервного срыва, но не потому что я побеждал, а из-за всех этих аварий.
После нескольких кругов за машиной безопасности, я тоже стал думать, что гонку следует остановить. До финиша оставалось немного, заканчивалось как время, так и количество машин в пелетоне. Но мы в Формуле 1 и предполагаю, что вся эта драма была просто приложением к шоу. О чем бы там пилоты не думали, у них нет возможности повлиять на решение о досрочной остановке такой, насыщенной всякими инцидентами, гонки, поэтому я задумался о том, что будет дальше, когда машина безопасности уйдет с трассы, ведь Ральф прямо за мной. Надо было что-то решать.
Я опасался, что Ральф, судившийся с Jordan ради перехода в Williams, не будет чувствовать себя обязанным подчиняться приказам команды. До финиша оставалось каких-то десять кругов, и он мог решить, что у него есть шанс победить, и, если бы он попытался обогнать меня во время рестарта, мы могли бы на пару закончить эту гонку в гравии.
Команда очень сильно рисковала, хотя, конечно, тут был и эгоизм с моей стороны, ведь я уже растерял весь свой пятнадцатисекундный отрыв из-за машины безопасности, и мне вовсе не хотелось отдавать гонку Ральфу. Я связался по радио с моим гоночным инженером и сказал: "Передай Эдди, что ему пора вмешаться. Или мы начинаем бороться за победу и рискуем двойным вылетом, или он говорит Ральфу попридержать свою прыть, и тогда у нас отличные шансы на дубль. Решение за Эдди."
Мне не хотелось создавать впечатление, будто я что-то требую или в чем-то нуждаюсь (у меня все же есть гордость!), поэтому я особо подчеркивал, что решение оставалось за командой, и, за Эдди в особенности. Абсолютно очевидно, что мы оба жаждали победы, и были готовы сражаться за победу с любым соперником, включая собственного партнера по команде. Наконец решение было принято - Ральфу дали указание остаться позади. Я успокоился, но стопроцентной уверенности в том, что он с ним смирился, не было. Поэтому, как только машина безопасности покинула трассу и гонка опять приняла старт, я со всех ног рванул в первый поворот.
Это объяснялось еще и тем, что Ральф продолжал атаковать изо всех сил. У него не было выбора, поскольку ехавший третьим Алези буквально дышал ему в затылок. Но и мне не хотелось давать почувствовать Ральфу возможность выйти в лидеры, а затем расплачиваться за последствия. Для стороннего наблюдателя все могло выглядеть, будто мы просто стройными рядами доезжаем до финиша, но поверьте мне, последние десять кругов мы сражались по-настоящему, и я был уверен, что даже если Ральф попробует обогнать меня, ничего у него не получится.
Пересекая линию финиша, я ликовал - за Эдди, за команду и немножко за себя. Это была моя первая победа "не на Williams", а пилотов, сменивших команду и продолживших побеждать, не так уж и много. Я гордился лидерством в едва не выигранной гонке на Arrows, а сейчас я победил за Jordan. Будучи в Williams, мне всегда говорили, что мне повезло обладать лучшей машиной пелетона. Это бросало тень на мои способности пилота. Победа в Спа доказала, что я всегда умел больше, чем просто водить лучшую машину.
Я знал, что хорошо пилотировал весь уик-энд, и наградой мне было море радостных лиц, озарявших меня улыбками, когда я стоял на подиуме. К счастью, Эдди организовал поездку на гонку группы людей с нашей фабрики, и сейчас все они стояли внизу, аплодировали, а кое-кто и плакал от избытка чувств. Удача сопутствовала нам, и сейчас часть наших рабочих готовилась к празднику, и, поверьте мне, погуляли они на славу.
Для победы я отдал все. Дождь - великий смутьян, но мы полностью использовали погодные условия, одинаковых для всех, и воспользовались представившейся возможностью по максимуму. Для команды B & H Jordan Mugen-Honda этот гоночный уик-энд удался на славу, он перенес нас в клуб победителей Гран-при и продемонстрировал, что победа - достижимая цель. Мы оказались в шаге от третьего места в Кубке Конструкторов, а ведь после неудачного начала сезона мысль о том, что мы побьем как Williams, так и Benetton, казалась слишком смелой.
Выбравшись в конце концов под вечер с трассы, я чувствовал себя очень счастливым человеком. Вечеринка команды была еще в самом разгаре, но мне хотелось вернуться домой, и отпраздновать победу вместе с семьей. Немногие пилоты побеждали в разных командах, и все-таки, не в обиду Эдди будет сказано, Jordan пока еще не был самой лучшей командой. Но нам удалось сделать дубль в самой напряженной гонке сезона. Нам еще только предстояло стать лучшими, однако я и все в команде B & H Jordan показали, на что способны. Вместе мы прорвались к вершине.

9. Страх

ГП Италии в Монце вызывает у меня особенные чувства. Здесь уникальны не только фанаты, история, но и сама трасса - серия длинных широких прямых с несколькими удачно сконфигурированными поворотами.
В конце стартовой прямой Монцы мы достигаем скорости около 220 миль в час, и не нажимаем на тормоз до тех пор, пока до поворота не останется 150 метров. Даже более того, круг за кругом мы можем чуть-чуть затягивать торможение и все равно вписаться в поворот. И если вам нужен пример того, насколько мощны тормоза в Формуле 1, то вот он перед вами.
Ты жмешь на тормоз в тот момент, когда болид уже не в силах дальше разгоняться, поскольку только в Монце наши машины достигают максимальной скорости, и эти 150 метров проносятся очень быстро. Будто ты мчишься по окружной автостраде, превышая в три раза ограничение скорости, притормаживаешь на половине пути и тем не менее рассчитываешь вписаться в приближающийся съезд с эстакады.
При 220 миль в час из-за бешеной скорости ты туго сжат ремнями безопасности. Тебя буквально вжимает в сиденье, педаль газа - "в пол", ты ждешь, ждешь, еще немного, а затем - бах - за 150 метров до поворота приходится жать на тормоз, да так сильно, что к концу гонки нога немеет. Одновременно со снижением скорости тебя бросает вперед, ремни все сильнее и сильнее врезаются тебе в тело, а тебя еще и трясет на кочках. На телеэкранах болид может выглядеть большим и мощным, но не забывайте, что полный вес машины всего лишь 600 кг. Это меньше веса регбистов, сгрудившихся вокруг мяча перед свистком судьи. Если вспомнить о том, что значительная доля этого веса приходится на двигатель и шины, то скорости этих машин уже не кажутся столь удивительными.
Позднее торможение - одно из искусств Формулы 1, наука, которую ты постигаешь со временем. Многие тут допускают ошибки, но когда машина хороша, это может стать одним из самых впечатляющих элементов пилотажа.
Если пилот Формулы 1 будет все время беспокоиться по поводу потенциальной опасности, то вся его работа пойдет насмарку. Удовольствие от гонок вне всякого сомнения намного сильнее любых метаний. Страх отступает, как совершенно чуждое состояние, и ты почти забываешь о нем.
Если постоянно думать об этой огромной скорости, о шансах получить травму, то ничего путного не добьешься. На самом деле переживания такого рода как раз наоборот представляют еще большую опасность, поскольку влияют на концентрацию, и шанс допустить элементарную ошибку значительно возрастает. Оказывается, гонщикам гораздо сложнее ехать медленно, нежели мчать на пределе. Если они пытаются остаться в рамках своеобразного уровня безопасности, то сначала ломают, а затем теряют свой естественный стиль вождения. От этого моментально, как снежный ком, накапливаются ошибки. Ирония состоит в том, что напуганный, нервный пилот, старающийся избежать неприятностей, возможно, будет самым опасным парнем на трассе.
Нужно верить в себя и свою машину. Если в тебе нет определенной доли самоуверенности, спортивной наглости в хорошем смысле этого слова, ты не сможешь гоняться. Необходимо абсолютно точно знать - что бы ни случилось с тобой на трассе, ты сможешь справиться с ситуацией. Как гонщик, ты должен верить, что держишь все под контролем своего опыта, и вся ответственность целиком лежит на твоих плечах. Пока ты веришь в себя, ты способен гоняться в Формуле 1.
Наша одержимость скоростью произрастает не из какого-то там мифического мужества, желания пустить пыль в глаза. Цель нашего спорта - в честной гоночной борьбе побить других парней на трассе, и правила этой борьбы всем известны. Лично я не согласен с отождествлением слов "гонщик" и "бесстрашие". Я бы определил храбрость, как некие бескорыстные действия, риск своей жизнью ради других людей. Автогонки имеют намного более эгоистичную сущность. Это персональный вызов, страх и дисциплина, хорошая школа жизни, но разве это храбрость? Мне так не кажется.
Ближе всего мы приближаемся к отваге в тех случаях, когда гонщику приходится преодолевать страх для того, чтобы выжать из своего автомобиля максимум. Иногда кое-где, например, в "ОРуж" - скоростном повороте в конце главной прямой трассы в Спа - приходится убеждать себя, что ты сможешь его пройти, вжав педаль в пол, и именно такой вызов тебя мотивирует, ведь все мы стремимся достичь предела и доказать скептикам, что они не правы. Если люди говорят, что "ОРуж" нельзя пройти "в пол", то даю голову на отсечение - каждый пилот попробует это сделать несколько раз за уик-энд. Просто ради того, чтобы посмотреть, может ли он доказать обратное. Посещающая пилота тревога происходит не из-за страха получить травму, а из-за опасений уступить кому-то, потерпеть неудачу.
Любая моя ошибка, я считаю, сильно влияет на итоговый результат. Потеря контроля над машиной во время Гран-при будет стоить мне позиции на трассе, а может и всей гонки. Тот же принцип справедлив и в квалификации. Я опасаюсь аварии, но только по этой причине. Авария приведет к тому, что на старте ты окажешься на плохой позиции, а может по окончании гонки уедешь с трассы, не набрав очков, а это как раз и есть неудача. В общем, я пытаюсь управлять машиной как можно ближе к пределу, но мне обязательно нужно привести ее обратно в гараж, чтобы на следующий день она была снова готова вести борьбу.
Отмечу, что нам сильно повезло гоняться в то время, когда безопасность стала одним из самых злободневных вопросов спорта.
Летом, во время перерыва между Гран-при, я поездил на парочке старых гоночных машин в Гудвуде. После этого я стал смотреть на мир совсем другими глазами. Этот фестиваль тщательно воспроизводит атмосферу 50-х и 60-х годов, но на нем были введены небольшие дополнения, призванные обеспечить хотя бы минимальные требования по современной безопасности. Установлены более совершенные привязные ремни - в некоторых машинах их вообще поставили впервые; гонщикам разрешили пользоваться шлемами, полностью закрывающими лицо; но сами болиды с той поры, когда жизнь пилотов за рулем была намного короче, абсолютно не изменились.
Может, пилоты тех лет и не показали бы ничего особенного, посади их на нынешние машины Формулы 1, но гоняться на тех машинах по старому "Нюрбургрингу" - трассе длиной примерно в 14 миль, без зон безопасности, без отбойников из покрышек или даже без нарисованной белой линии по границе дорожного полотна, означало подвергать себя такой опасности, которую любой человек может только представить. В те дни пилоты гибли регулярно, но спорт развивался, медленно учась на своих ошибках.
Я рос, прекрасно понимая, что мой отец гоняется вместе с парнями, которые время от времени гибнут, поэтому редкие смертельные случаи воспринимались мной, как часть спорта, известного мне с детства. Однако за последние пятнадцать лет Формула 1 стала относительно безопасна, и многие мало-помалу забыли об опасности, которую таят в себе автогонки. Именно поэтому гибель Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера на Гран-при Сан-Марино в 1994 году шокировала стольких людей. В последний раз пилот погибал во время Гран-при, когда некоторые гонщики, например Рубенс Баррикелло, были еще совсем мальчишками, а тут вдруг за уик-энд гибнут сразу двое.
Естественно, меня, как напарника Айртона, эта катастрофа сильно потрясла. Мы ездили на одинаковых машинах, но мне в тот день никогда бы не пришла мысль отказаться от гонки. По тем же причинам, по которым все мы решили участвовать в гонке после гибели Роланда, я должен был вернуться на трассу. Иного решения быть не могло.
Я должен был верить словам инженеров, и мое участие в той гонке стало своеобразным актом веры в их состоятельность. Разве в нашем спорте можно иначе? Бывает, ты выбираешься из машины и благодаришь Бога уже за одно то, что добрался до финиша. Имола оказалась как раз одним из таких случаев, но мы - автогонщики, и такова наша работа.
Прежде всего, мы сами выбрали себе это занятие, и что бы ни случилось, надо продолжать бороться и цепляться за малейший шанс. Не вернуться в ту гонку из-за того, что мой напарник попал в смертельную аварию, было бы с моей стороны лицемерием. В нашем деле нельзя жить только хорошим, а затем уходить в тень, как только случается что-то ужасное - даже настолько ужасное, как тогда.
Помнится Ники Лауда произнес тогда очень мудрую мысль, мол, вообще-то Бог присматривает за Формулой 1, но в тот уикенд видимо он отвернулся. Лауда прав - нам повезло, что до этого в течение двенадцати лет не было ни одной смертельной аварии. Нам так же везет и теперь. Но мы должны отдавать себе отчет в том, что однажды это может случиться опять.
Тем не менее, изредка попадаются пилоты, неотягощенные грузом подобных мыслей, они просто не осознают весь риск автогонок, и, возможно, в какой-то мере это им помогает. Видимо, идеальной позицией автогонщика является вера в то, что лично он никогда не разобьется, никогда не получит травму. Это необходимое состояние души для мужчин и женщин, исторически занимающихся опасной работой. Рисковать все-таки легче, когда ты не осознаешь до конца уровень опасности - если бы кошка знала, как больно падать с крыши, естественно она не стала бы туда забираться.
Бывают поступки, которые ты можешь совершить, не зная об опасности, но, например, езда в дождь, когда ты ничего не видишь, вне всякого сомнения, находится за гранью риска, и является откровенной глупостью. Однако кое-кто, как, например, Айртон, настолько остро осознают стоящую перед ними опасность, что добиваются еще более высоких результатов. По своей природе люди восхищаются не теми, кто блажен в своем неведении, а те, кто подвергает себя риску, осознавая до конца всю его глубину.
Многие пилоты остаются безучастными к опасности, ведь почти все мы в душе фаталисты. Если аварии суждено произойти, так тому и быть, ты ничего не можешь поделать с этим - автогонщики, подобно летчикам-истребителям, относятся к необычному типу людей. К тем, кто хочет шагать по жизни, смеясь.
Жак Вильнев предположил, что пилоты теряют ореол обывательского восхищения, потому что Формула 1 становится слишком безопасной. Впрочем, те, кто подвергает себя безрассудному риску, вряд ли достойны уважения. Я прикидываю, какие мои шансы, и пытаюсь действовать сообразно расчетам, и не вижу необходимости их уменьшать. У статистиков вы можете узнать, какова вероятность подцепить смертельную заразу, попасть в автокатастрофу, быть раздавленным метеоритом или смытым приливной волной. Если ты будешь все это принимать в расчет, то никогда не выйдешь из собственного дома. Риск есть во всем, автогонки не исключение, но положительные стороны значительно перевешивают отрицательные. До тех пор, пока я получаю от гонок необходимый уровень соревновательности и удовольствия, способность реализации своего потенциала, дело того стоит.
Но все мы знаем, что порой опасность исходит из абсолютно неожиданных мест. В течение каких-то пяти сентябрьских дней со мной приключились сразу два происшествия. Первое - когда я летел домой с "Нюрбургринга", после довольно разочаровывающего Гран-при Люксембурга - классический случай "когда ты собираешься просто спокойно передохнуть".
На моем самолете я с парой своих друзей взлетал из Кельнского аэропорта. Во время набора высоты я услышал, как шасси убралось, а затем выпустилось вновь. Помню, я тогда еще отпустил пару шуточек о пилотах, развлекающихся от безделья, и вновь вернулся к разговору о чем-то другом, с нетерпением ожидая возвращения домой.
Через час, когда мы заходили на посадку в Фарнборо, высота облачности составляла всего 1000 футов. Самолет заложил вираж, выровнялся и … едва не столкнулся с возникшим словно из ниоткуда воздушным шаром! Наверное из-за низкой облачности пилоты его не заметили, и когда мы проносились мимо, то практически видели лица людей, находившихся в гондоле шара; они разинули от удивления рот и пытались понять, что собственно происходит. В тот момент мы думали о том же самом.
Но это был еще не конец. Вместо того, чтобы сесть на взлетную полосу, мы пролетели над ней на высоте 500 футов. Вот тут я уже начал слегка беспокоиться. Мой старый приятель Пит Бутвуд поговорил с пилотами и, вернувшись в салон, сказал, что у самолета на самом деле неполадки. Вспоминая проблемы, возникшие у нас при взлете в Кельне, я было собрался выяснить действительно ли у нас неполадки с шасси, как ответ возник сам собой. Пока мы переваривали сказанное Питом, один из пилотов вышел к нам, чтобы выяснить, знаем ли мы как себя вести при аварийной посадке.
Тут мы поняли, что шутки закончились. Он рассказал нам, что возникли проблемы с индикацией состояния шасси на приборной панели, то есть экипаж не уверен выпущены колеса или нет. Поэтому мы пролетели над взлетной полосой, чтобы люди на башне управления взглянули на самолет со стороны и сказали нам на месте ли шасси.
Они ответили, что вроде бы все в порядке, но с такого расстояния им трудно было удостовериться в этом на все сто процентов. Без нормальной индикации на приборной панели пилот не мог быть уверен, что стойки шасси встали на свои замки и что они не подломятся под весом приземляющегося самолета.
Проблемной была одна - правая стойка шасси, с другой все было в порядке - так что пилот сначала осторожно коснулся земли левым колесом. Затем он очень мягко опустил другую сторону самолета, проверяя устойчивость правой стойки. К счастью она выдержала и мы приземлились целыми и невредимыми.
Ощущения были не из приятных, в голову лезли мысли о том, как на огромной скорости мы кувыркаемся по взлетной полосе, а общую картину довершали мигающие огни пожарных и машин скорой помощи, ожидавшие нас, чтобы сразу же приступить к спасению. Считается, что в таких обстоятельствах гонщики должны испытывать куда меньший страх, чем остальные люди, но данную ситуацию я не контролировал, а это мне совсем не нравится. Я совершенно уверен, что мой гоночный болид выдержит тяжелую аварию, про самолет этого я сказать не мог.
И пока мы, удачно приземлившись, жадно глотали обязательный в таких случаях сладкий чай, мне пришлось поразмыслить над проблемой возвращения в Дублин. Мой самолет на время вышел из строя, ему требовался ремонт, поэтому я оказался в затруднительном положении.
Спасение явилось в образе нескольких тренеров скаковой лошади, которые летели вместе со своей подопечной назад в Ирландию. Они предложили подвезти нас, и таким образом я добрался до дома в своеобразной компании с живой лошадиной силой. Только у нас с четвероногой попутчицей было разное настроение, поскольку для лошади скачки сложились удачней, чем для меня гонка. Мое невыразительное восьмое место не шло ни в какое сравнение с ее третьим.
Менее чем неделю спустя, я был на тестах в Барселоне. Между Нюрбургрингом и Гран-при Японии был большой перерыв, и все команды решили воспользоваться им, чтобы выжать из своих машин дополнительную скорость.
На одном из кругов я входил в последний поворот, и все вроде шло хорошо. Вдруг прямо перед собой я увидел Benetton Джанкарло Физикеллы и понял, что он замедляется. Очень быстро я понял, что он уже еле ползет, и мой болид сейчас врежется в зад его машины. Это могло привести к очень тяжелой аварии.
И я сделал единственное, что было возможно в данной ситуации - съехал с трассы, дабы избежать столкновения с машиной Физикеллы. В этот момент я шел на четвертой передаче, на скорости примерно 150 миль в час и знал, что могу получить травму, когда моя машина врежется в отбойник. Приближаясь к отбойнику, я попытался расслабиться - что обычно делаю при любой аварии - и убрал руки с руля, поскольку, если наоборот вцепиться в него, то можно порвать себе мышцы и еще больше усугубить последствия. Смягчить удар ты все равно не сможешь, поэтому куда лучше попытаться расслабиться и, наслаждаясь ездой, успеть обдумать возникшую ситуацию.
К этому привыкаешь. Возможно, это странно звучит, но автогонщики после того, как несколько раз попадают в аварии, подчас начинают говорить о них, как о самых захватывающих вещах в жизни, по крайней мере до тех пор, пока они выходят из них целыми и невредимыми.
Когда ты знаешь, что столкновение неизбежно, на самом деле ты уже не можешь практически ничего сделать, кроме созерцания происходящего с интересом и тревогой. Существует слабая надежда, что ты не получишь травму, хотя куда чаще у тебя просто нет времени на формулировку подобных мыслей. Ты просто успеваешь отпустить пару крепких словечек, что я, конечно, и сделал тогда в Барселоне.
Будучи автогонщиком ты предполагаешь, что во время каждого сезона попадешь хотя бы в одну серьезную аварию. Естественно, ты надеешься, что этого не случится, но на деле обязательно как минимум раз в год ты получаешь маленькую встряску, напоминающую об опасности нашей работы. Я надеялся прожить 1998 год без подобных напоминаний, но именно это со мной и случилось - самая страшная авария в сезоне. В момент столкновения машины с отбойником мой шлем ударился об руль, а все тело сильно тряхнуло.
Когда меня по инерции бросило вперед, я услышал, как где-то у основания черепа что-то ужасно хрустнуло. Весь прошедший год меня мучили боли в позвоночнике в районе шее. Боли, которые никогда не удавалось до конца вылечить даже врачу-костоправу. Но неожиданно, одновременно с тем хрустом, мне мгновенно стало лучше. Всему остальному телу крепко досталось, болела голова, колени были разбиты в кровь, но два шейных позвонка чувствовали себя замечательно. У меня было достаточно аварий после которых мне было плохо - эта была первой, принесшей мне хоть что-то хорошее.
Как и у любого гонщика, у меня хватало происшествий на трассе. Однажды я попал в большую аварию во времена Формулы-Форд, но я тогда потерял сознание, и так до сих пор и не могу вспомнить детали произошедшего. Парочка крутых эпизодов была у меня в мотогонках. Помню как-то раз приземлился на голову, а затем меня ударил пролетавший мимо мотоцикл. К счастью, вместо шеи я сломал лишь ключицу.
Гоняясь на мотоцикле, ты становишься очень уязвимым, но в автомобиле все ощущается совсем по-другому, поскольку ты пристегнут ремнями и, когда машина выходит из-под контроля, она может улететь куда угодно и сделать все, что угодно. Мотоцикл норовит удариться об землю и вылететь по касательной к ней, а машину может понести вправо, влево или задом наперед, она может перевернуться вверх колесами или отправиться в полет. Ты не знаешь, что может произойти в следующий момент, и будучи привязанным внутри кокпита, являешься простым несчастным пассажиром.
После страшной аварии во время первого старта на Гран-при Бельгии, Эдди Ирвайн сказал, что это было ужасно "так как просто казалось, что это никогда не кончится", и я совершенно отчетливо представляю его ощущения. Попав впервые в аварию на гоночном автомобиле, я узнал, что в любом ужасном инциденте наступает момент, когда ты будто говоришь: "Окей, я получил уже сполна". Беда в том, что затем происходит что-то еще.
Худшие из аварий, в которые я попадал, случались после того, как ломалась подвеска. Как правило, такое может произойти только при максимальной нагрузке на нее, например, когда машина на высокой скорости проходит быстрый поворот. В такой ситуации начинают шевелиться волосы под шлемом и, если ты не дружишь с удачей, дело заканчивается травмой.
Несколько сезонов назад я попал в одну такую аварию на выходе из туннеля в Монако. Развалилась задняя подвеска и мне крупно повезло, что я никуда не врезался. Машина вылетела на боковую дорожку и в конце концов аккуратно остановилась, за что я от души поблагодарил своего ангела удачи. В этом году, почти в том же самом месте та же ситуация повторилась с Алексом Вурцем. Ему повезло меньше - машину ударило обо все, что можно. В конечном итоге он врезался в отбойник, усыпав все вокруг обломками своей машины.
Если мне повезло тогда в Монако, то спустя какое-то время совсем обратное произошло в Эшториле, на выходе из второго поворота, когда подвеска моей машины сломалась опять. Это произошло на тестах пару-тройку лет назад и привело к самой страшной аварии в моей жизни. Я шел на скорости в 150 миль в час, и вдруг прежде, чем я успел что-то сообразить, машина стала неуправляемой. Превратившись в стороннего наблюдателя, я почувствовал как машину влепило левой стороной в отбойник, развернуло задом наперед и отбросило перпендикулярно полотну трека.
К этому моменту она была уже без колес, поскольку их оторвало при первом ударе. В сущности, машина превратилась в углепластиковые санки и еще сильнее врезалась в отбойник с другой стороны трассы. В тот же момент ее вновь отбросило и, дымясь, она вместе со мной, пересчитывающим свои конечности, замерла на середине трассы.
Неудивительно, что после такого происшествия, я отправился домой. Нет, я не получил тяжелых травм. Обычные синяки, небольшой шок и легкое сотрясенье мозга. Мое отношение к произошедшему можно выразить словами: "Спасибо тебе, Господи, что хранишь нас", и скоро я снова вернулся за руль.
Ты можешь побывать в ужасной аварии и набить всего несколько шишек. А в другой раз, у тебя случается совсем незначительное происшествие на трассе, которое заканчивается серьезной травмой. После победы в чемпионате 1996 года я снова вернулся на трассу "Сузука", чтобы провести кое-какие тесты шин для Bridgestone. Я успел накрутить примерно пятнадцать кругов, когда мою машину развернуло и стукнуло об стену на выходе из шпильки, которая является самым медленным поворотом на этой трассе. Этот поворот проходится всего лишь на первой передаче, но удар был настолько сильным, что у меня посыпались искры из глаз, я был почти в нокауте, и еле заметил, что мой болид горит. На этом все и закончилось - я проделал длинный путь, добрался до Японии для проведения тестов, и по истечении каких-то полутора часов разбил машину и вынужден был отправиться обратно домой. А поскольку тестовая сессия шла своим чередом, такой вариант развития событий вряд ли можно назвать идеальным.
Страх является тем самым препятствием, которое существует лишь для того, чтобы его преодолевать. Это своеобразная форма тирании, ведь если ты напуган, то твои поступки неизбежно попираются твоим страхом. Были времена, когда гонка являлась для меня самым легким делом. А вот публичные выступления и пресс-конференции, с их напряжением, возрастающим от того, что большая группа людей чего-то ждет от меня, совсем не доставляли мне удовольствия.
Ныне же эти аспекты жизни не являются для меня проблемой, а воспринимаются как нечто вроде теста на вождение или школьного экзамена. Я оглядываюсь назад, в начало своей карьеры и не могу поверить - когда-то меня пугало то, что сейчас доставляет столько удовольствия. Так же, как и впервые свалиться с мотоцикла, любой страх надо пережить, чтобы затем спокойно его контролировать. Не преодолев собственные страхи, ты можешь лишиться огромного жизненного опыта. Например, в Монце я сражался всю квалификацию, переживая, что могу не попасть в очковую зону в гонке. Но благодаря хорошей тактике, я добрался до финиша шестым, набрав еще одно очко в копилку команды. Поверь в себя хотя бы чуть-чуть и тебе покорится все…

10. Будущее
В Японии, как нигде больше на Земле, можно заглянуть в завтрашний день. Японские поезда, мотоциклы и машины с точки зрения дизайна и утонченности опережают всех. Если есть способ решить какую-нибудь задачу более рационально, касается ли это работы или отдыха, у японцев найдется машина, которая с этим справится.
Словно чтобы подчеркнуть неумолимость технического прогресса в Формуле-1, в календаре Японии отведено прекрасное место - последняя гонка чемпионата. Сезон 1998 года, подходил к концу, но B&H Jordan Mugen-Honda решала скорее задачи 1999 года. Эдакое путешествие в будущее.
Первое, что я должен был сделать по прибытии в Японию, посетить завод Mugen, где производилась большая часть работы над нашими двигателями. Этот завод принадлежит Хиротоши Хонда, сыну Соичиро Хонда. Последний, после разорения страны во второй мировой войне, был ведущим японским промышленником. Тем самым человеком, который "просто" создал Хонду.
Пять процентов прибыли корпорации Honda идет на содержание ее научно-исследовательского подразделения, в котором трудятся 7000 ученых и инженеров. Часть из них работает в программе разработки двигателя Формулы-1. Это поездка заставила меня поверить в их грандиозные возможности, и я уже не сомневался в том, что эта корпорация, если она решит сосредоточиться на производстве двигателя для Формулы-1, сможет за короткое время выдвинуть Jordan в число команд-победительниц чемпионата. С этой ободряющей мыслью я и сел на высокоскоростной поезд, рядом с которым его британские родственники выглядели выходцами из эры Индустриальной Революции. Этот поезд доставил меня на автодром "Сузука", тоже, между прочим, принадлежащий Honda.
После Спа основной упор командной работы в гонках делался на прорыв вверх с пятого места в Кубке Конструкторов, чего Jordan не мог добиться в предыдущие пять сезонов. От Williams и Benetton, находившихся соответственно на третьем и четвертом местах, нас отделяло всего четыре очка, и сократить такой ничтожный разрыв, казалось, нечего делать.
Естественно, это заставляло нас действовать. На протяжении пятинедельного перерыва после предпоследней гонки на "Нюрбургринге" шли безостановочные испытания в нашей аэродинамической трубе, в "Сильверстоуне" мы испытали новый двигатель, разработанный Honda специально для "Сузуки". Особая задача состояла в том, чтобы произвести впечатление на японскую публику - для компании это было жизненно важно.
Однако, на самом деле гонка в Японии выдалась очень тяжелой. McLaren и Ferrari, как два основных действующих лица чемпионата, прикладывали титанические усилия для победы. То же самое делала моя старая команда - Williams. Они были полны решимости удержать свое третье место, то есть не отдать его нам. Несмотря на всю проделанную нами работу, существенно пополнить очковый запас было тяжелее, чем раньше, но наша заветная мечта о присоединении к компании "больших ребят" зарядила нас энергией на последнюю гонку.
К тому же она должна была стать последней для Ральфа в Jordan. Он уходил, меняясь местами с человеком, которого пару лет назад взяли в Williams на мое место. Тогда его провозгласили новым Михаэлем Шумахером. За два сезона в Williams Хайнц-Харальд Френтцен сумел записать себе в актив лишь одну победу, и хотя он действительно иногда был быстр, тем не менее никогда не оправдывал той раздутой вокруг него рекламы, которая в первую очередь и побудила Френка Вильямса подписать с ним контракт.
Таким образом, выходило, что на последнем этапе Ральф и Хайнц-Харальд должны были показать свои лучшие результаты, чтобы расстроить планы тех самых команд, за которые они будут гоняться в следующем году. Вот уж действительно суровое испытание лояльности пилота и его "политической" чистоты, если таковая вообще когда-нибудь существовала.
Наша интрига оказалась своеобразным приложением к основному событию уик-энда - Мика Хаккинен против Михаэля Шумахера, но из-за этого для нас она была не менее значима. Тем временем, решающая схватка между двумя соискателями титула фактически ограничилась лишь квалификацией. Дело в том, что взяв поул, Михаэль, казалось, нанес Мике удар, от которого тот не должен был оправиться, но затем, заглохнув на стартовой позиции, все потерял. Даже несмотря на то, что первый старт был отменен.
Немногим дано понять, что должен был чувствовать Мика в ситуации, когда он полностью сконцентрировался на начале гонки, и вдруг все резко обрывается из-за отмененного старта. Причем дважды! У меня в 1996 году что-то похожее случилось всего один раз, и мне этого хватило на всю оставшуюся жизнь. Правда, в этот раз утешением Мике служил тот факт, что когда с третьей попытки гонка все-таки стартовала, его единственный соперник был в хвосте пелетона.
После всех перипетий в квалификации и подготовки гоночной стратегии, после всех усилий и денег, потраченных на особый двигатель, шины и так далее, на деле битва титанов вылилась в демонстрацию гоночных качеств McLaren. Михаэлю пришлось демонстрировать весь свой талант в обгонах, при том, что он знал - теперь его задача практически невыполнима. Если бы он обогнал все машины, ему еще надо было отыграть у Мики четыре очка, задача непростая даже для Михаэля.
Как уже известно, этим надеждам осуществиться было не суждено, ибо Шумахер досрочно закончил гонку из-за взорвавшейся покрышки. Однако за короткий отрезок времени Михаэль прошел довольно много машин, пока не уперся в меня. Я вел жизненно важное и ожесточенное сражение за позицию с Williams Жака и Хайнц-Харальда, которые шли прямо передо мной. То была очень важная борьба. Я зацепился за очковую зону, но этого не хватало для того, чтобы обойти Benetton в Кубке Конструкторов. Нам требовалось набрать два очка. Ральф сошел из-за взрыва мотора, вызванного перегревом. При рестартах такое может случиться, поэтому вся ответственность за результат легла на меня.
Я не испытывал сильного желания останавливать Михаэля, боровшегося за третью чемпионскую корону. Вопреки расхожему и вполне понятному мнению о том, что у меня есть некоторые мотивы для мести за кое-что в прошлом, я никогда не собирался портить их схватку за победу в чемпионате. Если бы я подвинулся и пропустил его вперед, то мог потерять и место в очковой зоне и всякую возможность обогнать Жака в течение нескольких последующих кругов. В этой ситуации я остался верен интересам B & H Jordan Mugen-Honda и ничего не мог поделать с тем, что Михаэлю пришлось стартовать с последнего места.
Не считаю своим долгом сторониться кого-либо в честной схватке и лично я не делал ничего дурного. Думаю, Михаэль это понимал, в этот раз у него не было законного повода для недовольства, но это не остановило его. Позже, не имея на то никаких оснований, Ральф будет утверждать что Эдди Джордан якобы трижды выходил на связь со мной и требовал пропустить его брата, а сам Михаэль позднее предположил будто у меня есть пунктик по поводу него, эдакий "шумо-комплекс". Так или иначе, мне все равно пришлось сделать ранний пит-стоп, и Шумахер без труда вышел вперед до тех пор, пока не выбыл из гонки. Думаю, тогда был просто не его день.
Между тем, для Jordan ситуация складывалась лучше не придумаешь, поскольку я проводил одну из своих лучших гонок в сезоне и шел пятым. По ходу всех двух часов напряжение неумолимо росло. В то время, как Жак подпирал меня сзади, я изо всех сил догонял Хайнца-Харальда. Мы оба мчали на пределе. Помня о том, что в следующем сезоне мы будем напарниками, он совершенно отчетливо понимал, что должен достойно выполнить свои обязательства перед командой, которая больше не хотела держать его у себя. В разгаре гонки пилоты все-таки забывают о раскраске своих машин. Единственное, что имеет значение - быть впереди другого парня.
Обогнав для начала Жака, я достал Хайнц-Харальда и давил на него пока не подошли к концу пятьдесят три круга по одной из самых сложных трасс в мире. Я не собирался упускать и малейшей возможность для обгона, и таковая представилась мне на последнем круге. Хайнц-Харальд думал, что четвертое место уже у него в кармане и позволил себе расслабиться немного раньше, чем требовалось. Увидев приоткрытую калитку в последнем повороте сезона, я ринулся в нее. После того, как я прошел Михаэля Шумахера в борьбе за лидерство на Гран-при Венгрии 1997 года, это был один из моих лучших обгонов. И, так же, как и тогда в Будапеште, должен заметить, что ITV упустило его. Тогда в Венгрии в самый неподходящий момент они пустили рекламный блок. Полагаю и теперь во всей этой суете, что сопровождали успех Мики (совершенно справедливый и я абсолютно не в претензии), мой последний рывок в Японии остался практически незамеченным. Даже для Эдди Джордана.
Он, как и большинство команды, среагировал на возглас Яна Филипса - коммерческого директора Jordan, который до самого конца полный надежд не отходил от одного из мониторов на пит-уолл. Когда он увидел, как от всех моих четырех колес идет дым, а болид, цепляя траву, скользит мимо Хайнц-Харальда, то в ужасе вскрикнул, думая, что бесценное четвертое место Jordan в Кубке Конструкторов, сейчас зароется в гравий. Понимаете, для того, чтобы обойти Benetton, вообще-то мне не обязательно было обгонять Френтцена, но никто мне этого не сказал. Поэтому я не собирался оставлять ни единого шанса! Ну, и, конечно же, надо всегда бороться до конца.
Нет смысла говорить, что вся команда Jordan сильно обрадовалась результату. Конец этого удивительного сезона выдался на загляденье - начав без единого очка в его первой половине, вторая половина превратилась в лучший сезон команды за всю ее историю, а украшением служила бесценная жемчужина Спа.
Будущее выглядело еще светлее. 1999 год уже сидел в нашем сознании, маня подобно праздничной открытке. Воистину, гонки не кончаются никогда. Едва просохнув после душа из шампанского на подиуме, Мика заговорил о победе в последующих чемпионатах. Потом все задержались на "Сузуке" еще на два дня, чтобы испытать новые шины Bridgestone, сделанные согласно требованиям регламента 1999 года с четырьмя продольными канавками. Михаэль обещал немедленно начать работать над новой Ferrari и плавно, без всякого видимого перерыва тронулась в путь зимняя тестовая сессия. Это полный нон-стоп: тесты нон-стоп, мечты нон-стоп, путешествия нон-стоп, соревнования нон-стоп, возбуждение нон-стоп.
Но когда же остановлюсь я? Когда-то мне придется это сделать. 1998 год я закончил в тридцативосьмилетнем возрасте. Я стал самым возрастным пилотом в пелетоне. Печальный старик Формулы-1? Нет, вовсе не печальный. Я не рассматриваю возраст более весомым фактором, нежели любовь к тому, чем ты занимаешься. Тацио Нуволари стал полноценным автогонщиком в возрасте 38 лет. До этого он гонялся на мотоциклах. А ведь он до сих пор считается одним из величайших пилотов в истории автоспорта.
Но время - это фактор, с которым все мы сражаемся в Формуле-1, и оно неизбежно побеждает. Думаю, мне следует поблагодарить судьбу, что я занимаюсь спортом, позволившим мне успешно соревноваться до такого относительно высокого возрастного порога. Будь я теннисистом, футболистом, лыжником или пловцом, я бы уже занимался другими вещами. Но вождение гоночного автомобиля - это искусство, требующее коктейля из точных движений, реакций, концентрации, опыта и способностей.
Если дело только в реакциях, концентрации и рефлексах, то тогда пилотаж можно сравнить с игрой на пианино. Когда же пианист (пианистка) достигает своего возрастного порога? В каком возрасте Гарри Каспаров потеряет способность к концентрации? Джон Гленн снова полетел в космос, так как, по-видимому, не может бросить эту привычку.
В моем случае, единственным критерием о том, сколько мне еще оставаться в гонках будет уровень моей конкурентоспособности и то, удовольствие, которое я буду от этого получать. В конечном итоге все сводится к одному главному вопросу - способен ли я еще побеждать?
В 1998 году я выиграл Гран-при и выдержал внутреннюю борьбу с напарником, который моложе меня на 15 лет. В следующем сезоне у B & H Jordan Mugen-Honda будет еще более быстрая машина и, я верю, мы будем очень конкурентоспособны. Это мотивирует меня. Все мы упорно трудились, чтобы в 1998 году после гнетущего начала добиться в итоге успеха. Если нам снова это удастся в сезоне-99, то всякое может случиться.
Автогонки дали мне все. Я постигал свои личные физические пределы и узнал о себе больше, чем вообще мог подозревать. Гонки сделали меня сильнее и мудрее, и это без всякого сомнения обогатило мой внутренний мир. Я знаю, каковы мои истинные друзья, без которых я бы не добился бы и пятой части того, что сделал. И если мне еще раз представится шанс побороться за титул, я с удовольствием им воспользуюсь, но для счастья мне нужно другое. Хочется, чтобы я просто мог сказать - я сделал все, что мог.
Будущее? Нет, не говорите мне, что случится завтра. Я хочу понять это сам.


Текст: Дэймон Хилл

Среда 17 Сентября 2014 17:28
следующая статья >>

^^Деймон Хилл: Свой взгляд на Ф1^^

Теги: jordan, гранпри, формуле, михаэль

➥ На главную ➥ Новости

другие статьи по теме

Финишная прямая

Ники Лауда. Моя жизнь в Ferrari

Тринтиньян - Большой приз Монте-Карло

Перри МакКарти. Пришел, увидел и... сошел

Формула-1. История главной автогонки мира и ее руководителя Берни Экклстоуна

Добро пожаловать в Пиранья-клуб

Ники Лауда - Моя судьба

Герхард Бергер - Финишная прямая

К.Хилтон - Айртон Сенна. Incorporating The Second Coming

Читайте также

Шасси Jordan образца 1999 года выставлено на торги

Две самые знаменитые машины Jordan выставлены на продажу

Аргентина'96: Jordan 196

Первый болид Шумахера в Формуле-1 продадут на аукционе

Марк Смит о себе, Caterham и задачах на сезон